Dicen los libros de texto de macroeconomía que, durante las recesiones económicas, el gobierno debe mantener una política fiscal expansiva. Es decir, el déficit fiscal debe aumentar. Hay quien asocia esa expansión fiscal a los postulados Keynesianos pero la realidad es que todos los macroeconomistas promulgan la contra-ciclicalidad del déficit público (el libro de macroeconomía clásico por excelencia, el de Robert Barro, por ejemplo, lo explica con claridad). Por lo tanto, no voy a entrar en debates de si una expansión fiscal ahora está de acuerdo o no con los postulados del liberalismo. Sería una discusión estéril.Lo que sí voy a discutir es qué tipo de expansión fiscal es la más adecuada. Y es que hay dos maneras de incrementar el déficit: aumentar el gasto por parte del gobierno y reducir impuestos (cosa que equivale a aumentar el gasto por parte de los ciudadanos). En la actualidad, parece que los gobiernos de casi todos los países abogan por el aumento del gasto público y sólo el Reino Unido ha hecho una propuesta de reducción fiscal importante. ¿Cómo decidir qué política es mejor? Hay quien calcula el impacto macroeconómico y su efecto final sobre el PIB. Es lo que los economistas llaman los “multiplicadores”. Es decir, si aumentar el gasto en 100.000 millones genera un aumento del PIB de 200.000 millones y reducir los impuestos en 100.000 genera un aumento del PIB de 100.000, entonces dicen que el aumento del gasto es mejor que la rebaja de impuestos. Esa es una manera errónea de mirar las cosas porque, si lo que queremos es generar un aumento del PIB de 200.000, no hay nada que impida al gobierno reducir impuestos en 400.000 para conseguirlo! Para evaluar si es mejor aumentar el gasto o reducir impuestos, hay que analizar dos aspectos importantes. Por un lado, la inmediatez: ¿cuál de las dos tendrá un efecto más inmediato? La razón por la que la inmediatez es importante es que, normalmente, las crisis tienen una duración reducida. Y una política fiscal que surja efecto cuando la crisis ya ha acabado, es una política inútil… por más efecto multiplicador que ésta tenga. El segundo aspecto a tener en cuenta es la ineficiencia y el despilfarro generada por la política fiscal. Soy de la opinión que los dos criterios de selección nos llevan a una misma conclusión: la mejor política fiscal es una ¡REDUCCIÓN DEL IVA!Empecemos por la inmediatez. Una vez el gobierno toma la decisión aumentar el gasto público (por ejemplo, haciendo carreteras, puentes, y demás obra pública para contratar a los trabajadores de la construcción que el sector privado manda al paro), empieza un proceso de concursos públicos, adjudicación de obras, escritura de contratos, etc, etc, etc. Fácilmente pueden pasar 6 meses hasta que se gasta el primer euro. Y claro, dentro de 6 meses puede ser demasiado tarde ya que la crisis puede haber llegado a su fin. Una política fiscal basada en el aumento del gasto público, pues, puede resultar inútil. Una cosa parecida pasa con la reducción del impuesto sobre la renta u otros impuestos indirectos: cuando los ciudadanos se den cuenta de que el gobierno les va a quitar menos dinero (y probablemente no se den cuenta hasta Junio, cuando hagan la declaración final), la crisis ya puede haber desaparecido. Por lo tanto, el argumento de la inmediatez juega en contra también de la reducción del IRPF. En cambio, una reducción del IVA no tiene el mismo problema: si mañana a las 10 mañana se reducen los tipos del IVA, a las 10 y un minuto la gente verá que lo que antes les costaba 100 ahora les cuesta 90 por lo que los 10 restantes podrán ser utilizados para comprar otras cosas. Del mismo modo, las empresas que tiene que guardar toda una cantidad de dinero para pagar el IVA el próximo 20 de enero, de repente tendrán dinero para gastar. Una reducción del IVA, pues, es una transfusión directa e instantánea de dinero a las venas de la economía. Un dinero que se va a gastar ahora, que es cuando se necesita, y no dentro de dos, cuatro o seis meses.Analicemos ahora el argumento de la eficiencia. Cuando se le da al gobierno la posibilidad de gastar, en seguida surgen ministros, diputados, senadores y todo tipo de gastadores patológicos que van a encontrar las maneras más pintorescas e inútiles de despilfarrar el dinero. Eso va a crea todo tipo de distorsiones ya que van a ser unos políticos los que van a decidir qué empresa se llevará el contrato, qué sector recibirá dinero, que grupo disfrutará de subsidios. El problema es que, normalmente, esas decisiones no se toman con criterios de eficiencia económica sino con criterios políticos y electoralistas. Eso hace que se acaben comprando cosas que no interesan directamente a los ciudadanos sino a los propios políticos. Por el contrario, si se rebajan los impuestos (y en particular, el IVA) son los ciudadanos los que acaban decidiendo dónde se gasta el dinero. Y, claro, los ciudadanos saben mucho mejor lo que les interesa comprar por lo que el dinero de una rebaja fiscal va a ir a parar a las empresas que ofrezcan productos más deseables a la ciudadanía.Resumiendo, en momentos de crisis económica, la política fiscal debe ser expansiva y la mejor política expansiva en estos momentos es la reducción del IVA. Eso es cierto en Europa, en América Latina y en todo país que utilice el impuesto sobre el valor añadido. El problema práctico al que se enfrentan los países europeos en general (y España en particular) en estos momentos es (¿cómo no?) ese monstruo de la ineficiencia llamado Europa. Digo que es un problema porque la Unión Europea obliga a sus estados miembros a mantener un tipo mínimo del IVA del 15%. En España, la mayoría de productos están gravados al 16% por lo que el margen de maniobra del gobierno español es pequeño. En este sentido, la decisión de reducir los tipos del IVA de manera substancial se tiene que tomar desde Europa. Y eso va a ser difícil porque el IVA es la principal fuente de financiación de la burocracia europea. Claro que eso me lleva a pensar que la reducción del IVA en toda Europa tendría un efecto beneficioso adicional: la pérdida de recursos fiscales de los distintos países pondría presión a Bruselas para que se apretase el cinturón, eliminara los perniciosos subsidios que aguantan toda la trama europea y redujera el número y la remuneración de legisladores, burócratas, mandarines, elefantes del cementerio político y demás vividores del dinero ajeno. De eso saldríamos todos beneficiados.NOTA SOBRE INCIDENCIA: Cuando hice la propuesta de reducir el IVA en Chile, algunos de los miembros de este foro recordaron mi oposición a la eliminación de los impuestos de la gasolina en España cuando el petróleo estaba por las nubes. En aquella ocasión dije que la reducción del impuesto de carburantes equivalía a hacer un regalo millonario a los productores de petróleo y que NO CONTRIBUIRÍA A REDUCIR LOS PRECIOS FINALES DE LA GASOLINA. Me preguntaron los compañeros del facebook por qué la reducción del IVA no sería lo mismo y si no había contradicción entre mi oposición a la reducción del impuesto de carburantes y mi apoyo a la reducción del IVA.La respuesta es que no. Pero para explicarlo, tengo que hacer un “largo” recorrido por el campo de la “incidencia fiscal”. Podéis leer esa nota aquí: http://www.columbia.edu/~xs23/facebook/Tax_Incidence.pdfAdvertencia, es una nota TECNICA para economistas o estudiosos de la teoria economica y puede resultar aburrida para los no iniciados.
Friday, December 12, 2008
POLITICA FISCAL EXPANSIVA: !NO GASTEN Y BAJEN EL IVA!
Dicen los libros de texto de macroeconomía que, durante las recesiones económicas, el gobierno debe mantener una política fiscal expansiva. Es decir, el déficit fiscal debe aumentar. Hay quien asocia esa expansión fiscal a los postulados Keynesianos pero la realidad es que todos los macroeconomistas promulgan la contra-ciclicalidad del déficit público (el libro de macroeconomía clásico por excelencia, el de Robert Barro, por ejemplo, lo explica con claridad). Por lo tanto, no voy a entrar en debates de si una expansión fiscal ahora está de acuerdo o no con los postulados del liberalismo. Sería una discusión estéril.Lo que sí voy a discutir es qué tipo de expansión fiscal es la más adecuada. Y es que hay dos maneras de incrementar el déficit: aumentar el gasto por parte del gobierno y reducir impuestos (cosa que equivale a aumentar el gasto por parte de los ciudadanos). En la actualidad, parece que los gobiernos de casi todos los países abogan por el aumento del gasto público y sólo el Reino Unido ha hecho una propuesta de reducción fiscal importante. ¿Cómo decidir qué política es mejor? Hay quien calcula el impacto macroeconómico y su efecto final sobre el PIB. Es lo que los economistas llaman los “multiplicadores”. Es decir, si aumentar el gasto en 100.000 millones genera un aumento del PIB de 200.000 millones y reducir los impuestos en 100.000 genera un aumento del PIB de 100.000, entonces dicen que el aumento del gasto es mejor que la rebaja de impuestos. Esa es una manera errónea de mirar las cosas porque, si lo que queremos es generar un aumento del PIB de 200.000, no hay nada que impida al gobierno reducir impuestos en 400.000 para conseguirlo! Para evaluar si es mejor aumentar el gasto o reducir impuestos, hay que analizar dos aspectos importantes. Por un lado, la inmediatez: ¿cuál de las dos tendrá un efecto más inmediato? La razón por la que la inmediatez es importante es que, normalmente, las crisis tienen una duración reducida. Y una política fiscal que surja efecto cuando la crisis ya ha acabado, es una política inútil… por más efecto multiplicador que ésta tenga. El segundo aspecto a tener en cuenta es la ineficiencia y el despilfarro generada por la política fiscal. Soy de la opinión que los dos criterios de selección nos llevan a una misma conclusión: la mejor política fiscal es una ¡REDUCCIÓN DEL IVA!Empecemos por la inmediatez. Una vez el gobierno toma la decisión aumentar el gasto público (por ejemplo, haciendo carreteras, puentes, y demás obra pública para contratar a los trabajadores de la construcción que el sector privado manda al paro), empieza un proceso de concursos públicos, adjudicación de obras, escritura de contratos, etc, etc, etc. Fácilmente pueden pasar 6 meses hasta que se gasta el primer euro. Y claro, dentro de 6 meses puede ser demasiado tarde ya que la crisis puede haber llegado a su fin. Una política fiscal basada en el aumento del gasto público, pues, puede resultar inútil. Una cosa parecida pasa con la reducción del impuesto sobre la renta u otros impuestos indirectos: cuando los ciudadanos se den cuenta de que el gobierno les va a quitar menos dinero (y probablemente no se den cuenta hasta Junio, cuando hagan la declaración final), la crisis ya puede haber desaparecido. Por lo tanto, el argumento de la inmediatez juega en contra también de la reducción del IRPF. En cambio, una reducción del IVA no tiene el mismo problema: si mañana a las 10 mañana se reducen los tipos del IVA, a las 10 y un minuto la gente verá que lo que antes les costaba 100 ahora les cuesta 90 por lo que los 10 restantes podrán ser utilizados para comprar otras cosas. Del mismo modo, las empresas que tiene que guardar toda una cantidad de dinero para pagar el IVA el próximo 20 de enero, de repente tendrán dinero para gastar. Una reducción del IVA, pues, es una transfusión directa e instantánea de dinero a las venas de la economía. Un dinero que se va a gastar ahora, que es cuando se necesita, y no dentro de dos, cuatro o seis meses.Analicemos ahora el argumento de la eficiencia. Cuando se le da al gobierno la posibilidad de gastar, en seguida surgen ministros, diputados, senadores y todo tipo de gastadores patológicos que van a encontrar las maneras más pintorescas e inútiles de despilfarrar el dinero. Eso va a crea todo tipo de distorsiones ya que van a ser unos políticos los que van a decidir qué empresa se llevará el contrato, qué sector recibirá dinero, que grupo disfrutará de subsidios. El problema es que, normalmente, esas decisiones no se toman con criterios de eficiencia económica sino con criterios políticos y electoralistas. Eso hace que se acaben comprando cosas que no interesan directamente a los ciudadanos sino a los propios políticos. Por el contrario, si se rebajan los impuestos (y en particular, el IVA) son los ciudadanos los que acaban decidiendo dónde se gasta el dinero. Y, claro, los ciudadanos saben mucho mejor lo que les interesa comprar por lo que el dinero de una rebaja fiscal va a ir a parar a las empresas que ofrezcan productos más deseables a la ciudadanía.Resumiendo, en momentos de crisis económica, la política fiscal debe ser expansiva y la mejor política expansiva en estos momentos es la reducción del IVA. Eso es cierto en Europa, en América Latina y en todo país que utilice el impuesto sobre el valor añadido. El problema práctico al que se enfrentan los países europeos en general (y España en particular) en estos momentos es (¿cómo no?) ese monstruo de la ineficiencia llamado Europa. Digo que es un problema porque la Unión Europea obliga a sus estados miembros a mantener un tipo mínimo del IVA del 15%. En España, la mayoría de productos están gravados al 16% por lo que el margen de maniobra del gobierno español es pequeño. En este sentido, la decisión de reducir los tipos del IVA de manera substancial se tiene que tomar desde Europa. Y eso va a ser difícil porque el IVA es la principal fuente de financiación de la burocracia europea. Claro que eso me lleva a pensar que la reducción del IVA en toda Europa tendría un efecto beneficioso adicional: la pérdida de recursos fiscales de los distintos países pondría presión a Bruselas para que se apretase el cinturón, eliminara los perniciosos subsidios que aguantan toda la trama europea y redujera el número y la remuneración de legisladores, burócratas, mandarines, elefantes del cementerio político y demás vividores del dinero ajeno. De eso saldríamos todos beneficiados.NOTA SOBRE INCIDENCIA: Cuando hice la propuesta de reducir el IVA en Chile, algunos de los miembros de este foro recordaron mi oposición a la eliminación de los impuestos de la gasolina en España cuando el petróleo estaba por las nubes. En aquella ocasión dije que la reducción del impuesto de carburantes equivalía a hacer un regalo millonario a los productores de petróleo y que NO CONTRIBUIRÍA A REDUCIR LOS PRECIOS FINALES DE LA GASOLINA. Me preguntaron los compañeros del facebook por qué la reducción del IVA no sería lo mismo y si no había contradicción entre mi oposición a la reducción del impuesto de carburantes y mi apoyo a la reducción del IVA.La respuesta es que no. Pero para explicarlo, tengo que hacer un “largo” recorrido por el campo de la “incidencia fiscal”. Podéis leer esa nota aquí: http://www.columbia.edu/~xs23/facebook/Tax_Incidence.pdfAdvertencia, es una nota TECNICA para economistas o estudiosos de la teoria economica y puede resultar aburrida para los no iniciados.
SALVAR EL SECTOR DEL AUTOMOVIL: ¿JUSTICIA SOCIAL?
PRELIMINARY THOUGHTS ON THE GOVERNMENT BAILOUT OF THE AUTOMOBILE INDUSTRYUno de los fenómenos más preocupantes de la presente crisis financiera es que se han abandonado los principios fundamentales de la ciencia económica. Uno de los mensajes básicos que se han enseñado en todas las facultades de economía moderna es que el estado solamente tiene que intervenir cuando hay un fracaso del mercado. Y, recordémoslo, el “fracaso de mercado” es la situación que se da cuando el libre mercado no asigna los recursos de una manera eficiente. Recientemente, parece que este principio básico se ha abandonado y se defiende la idea de que el estado debe intervenir cada vez que a los políticos no les gusta la situación económica. Así, los gobiernos de todo el mundo se han dedicado a rescatar bancos, instituciones financieras, empresas de seguros o promotoras inmobiliarias. Parece que el próximo sector que va a ser rescatado es el del automóvil norteamericano. Rescatar al sector del automóvil norteamericano es un error.¡Sí! Ya sé que hay cientos de miles de ciudadanos que trabajan en ese sector y que es uno de los tradicionales en la industria de los Estados Unidos y que es un sector que está en crisis mundial por la falta de crédito (el crédito es un elemento esencial a la hora de comprar un coche) y por la caída mundial de la demanda, especialmente la proveniente de China e India. Pero que sea un sector de tamaño grande, un sector tradicional o un sector en crisis generalizada no representa ningún fracaso de mercado y, por lo tanto, la intervención pública no está justificada. La mejor política a seguir para el sector de la automoción es que vaya a la bancarrota..¡Ya está el ultraliberal salvaje a quien no le preocupa el bienestar de los miles de ciudadanos que perderían su empleo!, dirán los defensores de la intervención. ¡Falso! Me preocupan y mucho. Lo que pasa es que ni la intervención garantiza que se esté ayudando a los trabajadores ni la bancarrota quiere decir que se vayan al paro. La situación legal de “bancarrota” en Estados Unidos (lo que aquí se llama “Chapter 11”) es una situación legal que protege a una empresa que no puede hacer frente al pago de sus deudas mientras se reestructura, soluciona los problemas de fondo y se sanea financieramente (es lo que antes se llamaba “suspensión de pagos”).Contrariamente a lo que se dice, el problema de la industria norteamericana no es que sus trabajadores sean improductivos. De hecho, hay tres empresas japonesas operando en territorio norteamericano (Toyota, Honda y Nissan) que obtienen beneficios importantes por lo que el problema no son los trabajadores americanos. Las diferencias tecnológicas entre estas tres empresas y las tres grandes estadounidenses (General Motors, Chrysler y Ford) también son mínimas después de que todos han adaptado las técnicas de administración y distribución “just-in-time” que en su día inventó Toyota para eliminar los costes de inventarios. La diferente rentabilidad proviene de las estructuras retributivas. Durante los años setenta, el poderoso sindicato del automóvil UAW (United Auto Workers) llevó a cabo huelgas salvajes que se saldaron con unos desorbitados aumentos salariales, de pensiones y sanitarios. Eso hizo que el coste medio por trabajador para las tres grandes firmas norteamericanas sea de unos 72 dólares la hora mientras que el coste para las tres empresas japonesas que operan en EEUU sea de sólo de 44 dólares la hora. Esa diferencia es claramente insostenible y representa un fracaso de mercado que se debe corregir (es un fracaso de mercado porque, en este caso, el sindicato operó como un monopolista de la oferta de trabajo e impuso un salario superior al que correspondía por nivel de productividad). Por lo tanto, la única manera de arreglar el problema es que las empresas americanas reorganicen sus contratos de pensiones, introduzcan cláusulas de copago para evitar los desorbitados costes sanitarios, y renegocie todo tipo de contratos. Y es para renegociar todo este tipo de contratos precisamente que se crearon las leyes de suspensiones de pagos. Las mismas leyes que acogieron a las líneas aéreas hace menos de 10 años cuando tuvieron problemas similares con los exorbitantes salarios que habían conseguido los sindicatos de pilotos a través de huelgas salvajes similares. Las líneas aéreas que se acogieron al programa suspensión de pagos y reconversión no sólo funcionan a la perfección sino que parecen haber sobrevivido un annus terribilis con precios de carburantes desorbitados.Pues eso que ha funcionado para las líneas aéreas debe aplicarse al sector automovilístico. Existe un problema de fondo, un fracaso de mercado, en la industria de la automoción y el estado no debe intervenir para evitar que se arregle. En los años 80 la industria ya se enfrentó a una crisis de supervivencia similar a la de hoy. Entonces, el gobierno sucumbió a la presión política, salvó a las tres grandes de Detroit y eso evitó que se arreglara el problema de fondo. Ese mismo problema ha reaparecido en la actualidad. Una nueva “salvación” del sector por parte del estado representa un nuevo “no afrontar el problema de fondo” y, por lo tanto, un volver “posponer la crisis inevitable”. Y es que sin arreglar el problema de fondo, la industria del automóvil en Estados Unidos no es sostenible y está condenada a desaparecer… o a ser salvada cada 15 años con cargo al contribuyente. Un contribuyente con un salario medio de 15 dólares la hora que mira con estupor cómo su dinero sirve para salvar los puestos de trabajo de quien cobra 72 dólares la hora. Y encima, los políticos y los comentaristas justifican esa acción con grandilocuentes referencias a una supuesta “justicia social”.Xavier Sala Martin
Tuesday, December 2, 2008
INICIATIVA A SEGUIR
Aragón avala a General Motors con 200 millones condicionados a la fabricación del nuevo MerivaEs la primera Comunidad Autónoma de las que cuentan con industrias automovilísticas que aprueba una medida económica de apoyo al sector
El Consejo de Gobierno de Aragón ha aprobado el proyecto de Ley por el que se concede un aval de 200 millones de euros a General Motors (GM) España, condicionado al comienzo de la fabricación en la factoría de Figueruelas (Zaragoza) del nuevo modelo Opel Meriva, en el primer cuatrimestre de 2010.
El consejero de Economía, Hacienda y Empleo del Ejecutivo autonómico, Alberto Larraz, ha explicado hoy, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, los detalles del aval, que se concede en garantía de las operaciones de préstamo o crédito que la planta de Figueruelas tenga que solicitar para la financiación de inversiones vinculadas a la puesta en marcha del nuevo Meriva. El proyecto de ley será remitido ahora a las Cortes autonómicas para su tramitación por el procedimiento de urgencia y en lectura única, para que pueda estar aprobado antes de que acabe el mes de diciembre. Además de la "importancia singular" de General Motors para Aragón en términos de contribución al PIB, empleo (trabajan 7.500 personas) y balanza exterior, el Gobierno de Aragón ha tenido en cuenta para aprobar la concesión del aval las inversiones que la factoría tiene que hacer para la fabricación de la próxima generación del Opel Meriva. La designación de Figueruelas para fabricar este modelo, ha recordado Larraz, tuvo importantes efectos en la planta aragonesa, así como múltiples implicaciones para todo el empleo en el sector auxiliar, que se quieren salvaguardar con la concesión de este aval, que para Larraz tiene por tanto carácter de "medida estructural". En el proyecto de ley se especifica que la duración máxima del aval será de cinco años y que un incumplimiento del destino para el que ha sido concedido supondrá "causa automática de cancelación". Pero el consejero ha incidido en que el Gobierno de Aragón no tienen dudas de que la planta de Figueruelas vaya a cumplir sus compromisos respecto a la fabricación del nuevo Meriva antes del 30 de abril de 2010. General Motors España debe de sustentar este aval con "activos suficientes" para el caso de que no pueda llevar a cabo la restitución del préstamo y que, según Larraz, pueden ser muchos, desde los edificios a la maquinaria, pasando por la planta fotovoltaica de la factoría. En el contrato que se firmará para la concesión del préstamo con General Motors se especificará cuáles son estas garantías, que el Gobierno de Aragón ejecutaría en el caso de que GM no restituyera sus préstamos. La concesión del aval, sin embargo, no está condicionada al mantenimiento del empleo, puesto que este aspecto está en manos de la autoridad laboral que debe de resolver los expedientes de Regulación de Empleo de la compañía, el primero de cuales entró en vigor en noviembre y afectará a 600 trabajadores. El consejero ha apuntado que el Gobierno de Aragón es "muy respetuoso" en este sentido con los acuerdos a los que llegan los sindicatos y la dirección de la empresa y hasta ahora no se ha aprobado ninguno sin acuerdo del Comité de Empresa. La importancia de contar con una empresa como GM, que lidere un sector industrial fuerte, constituye una de las prioridades de la política económica e industrial de Aragón como mecanismo para garantizar el crecimiento y el empleo. Aragón es la primera Comunidad Autónoma de las que cuentan con industrias automovilísticas que aprueba una medida económica de apoyo al sector para superar la crisis. Larraz ha insistido, en este sentido, que el Ejecutivo no podía permitir que la factoría de Figueruelas, "la más eficiente del grupo GM", no estuviera preparada para tener el nuevo modelo a punto en el plazo marcado, con la vista puesta en la recuperación de un mercado, el automovilístico, que funciona "a oleadas".
Del 4 al 8 de diciembre en Fira de Barcelona, celebrando los 60 años de Porsche
Auto Retro Barcelona cumple 25 años
Auto Retro Barcelona, el salón español dedicado al vehículo de colección y su
entorno, líder en su sector y reconocido internacionalmente, cumple en 2008
su primer cuarto de siglo de vida. La 25 edición se celebrará del 4 al 8 de
diciembre y ocupará los 31.000 m2 del Palacio nº 2 y de la Plaza Universo del
recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, reuniendo a más de 300 expositores
de 17 países distintos.
Ante esta importante efemérides, el organizador del certamen, Promobil
Group, presentará una muestra muy especial con distintos ejes mediáticos,
todos ellos de gran calidad e interés. El primero de ellos girará
entorno a la participación de Porsche para conmemorar los 60 años de la
marca y de su primer modelo: el 356. El salón realizará una retrospectiva
sobre este modelo, con material genuinamente Porsche que se emplazará
en un extremo del Palacio nº 2. Otros focos de atención serán el
centenario del Ford T y el 60 aniversario del conocido Citroën 2 CV.
En esta edición, Auto Retro Barcelona tampoco se olvida de las dos
ruedas, ya que se podrá admirar una importante retrospectiva de la
historia del trial español, con la participación de marcas y pilotos
que han marcado hitos en este deporte. Entre las piezas se exhibirán
monturas de las motocicletas españolas más emblemáticas
que han forjado la brillante historia del trial en el mundo: Montesa,
Bultaco, Ossa, Gas Gas, hasta completar 12 firmas representadas.
El Porsche 356 da imagen al salón
El cartel de la 25 edición de Auto Retro Barcelona es un compendio de lo que ofrecerá este año el salón, que nuevamente
se mueve por tierra, mar y aire. En el lienzo, obra del pintor austríaco Klaus Wagger, el protagonista es un
Porsche 356 rojo, en su versión cabriolet, reflejo del primer modelo de la prestigiosa firma. En esta obra se plasma
también la importancia de Retro Náutica y Retro Aviación, dos apartados que de nuevo tendrán su espacio en Auto
Retro Barcelona, contandose para ello con la colaboración de la Asociación de Embarcaciones Clásicas y de Época
a Motor/Club Riva Catalunya y de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya. Homenajes, exposiciones de pintura
y fotografías, venta de vehículos clásicos e históricos, mercadillo de piezas, accesorios, libros y arte, estación ITV,
Gincana Moritz y otras actividades conformarán una edición que, como todas, está dispuesta a marcar récords de
participación y público.
Precios populares para acercar Auto Retro al público
Con el fin de popularizar el 25 aniversario, la organización ha decidido “congelar” los precios de las entradas. Así, la
de adulto cuesta 15 euros mientras que la de niños (de 8 a 14 años, acompañados por un mayor de edad) será de 5.
El salón abrirá sus puertas diariamente de forma ininterrumpida entre las 10 y las 20 horas.
El certamen se celebrará paralelamente al Salón del Vehículo de Ocasión, muestra ésta que ocupará los Palacios 1 y
8 y que se podrá visitar gratuitamente mostrando la entrada de Auto Retro Barcelona 2008.
Más información: http://www.autroretro.es/
Auto Retro Barcelona, el salón español dedicado al vehículo de colección y su
entorno, líder en su sector y reconocido internacionalmente, cumple en 2008
su primer cuarto de siglo de vida. La 25 edición se celebrará del 4 al 8 de
diciembre y ocupará los 31.000 m2 del Palacio nº 2 y de la Plaza Universo del
recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, reuniendo a más de 300 expositores
de 17 países distintos.
Ante esta importante efemérides, el organizador del certamen, Promobil
Group, presentará una muestra muy especial con distintos ejes mediáticos,
todos ellos de gran calidad e interés. El primero de ellos girará
entorno a la participación de Porsche para conmemorar los 60 años de la
marca y de su primer modelo: el 356. El salón realizará una retrospectiva
sobre este modelo, con material genuinamente Porsche que se emplazará
en un extremo del Palacio nº 2. Otros focos de atención serán el
centenario del Ford T y el 60 aniversario del conocido Citroën 2 CV.
En esta edición, Auto Retro Barcelona tampoco se olvida de las dos
ruedas, ya que se podrá admirar una importante retrospectiva de la
historia del trial español, con la participación de marcas y pilotos
que han marcado hitos en este deporte. Entre las piezas se exhibirán
monturas de las motocicletas españolas más emblemáticas
que han forjado la brillante historia del trial en el mundo: Montesa,
Bultaco, Ossa, Gas Gas, hasta completar 12 firmas representadas.
El Porsche 356 da imagen al salón
El cartel de la 25 edición de Auto Retro Barcelona es un compendio de lo que ofrecerá este año el salón, que nuevamente
se mueve por tierra, mar y aire. En el lienzo, obra del pintor austríaco Klaus Wagger, el protagonista es un
Porsche 356 rojo, en su versión cabriolet, reflejo del primer modelo de la prestigiosa firma. En esta obra se plasma
también la importancia de Retro Náutica y Retro Aviación, dos apartados que de nuevo tendrán su espacio en Auto
Retro Barcelona, contandose para ello con la colaboración de la Asociación de Embarcaciones Clásicas y de Época
a Motor/Club Riva Catalunya y de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya. Homenajes, exposiciones de pintura
y fotografías, venta de vehículos clásicos e históricos, mercadillo de piezas, accesorios, libros y arte, estación ITV,
Gincana Moritz y otras actividades conformarán una edición que, como todas, está dispuesta a marcar récords de
participación y público.
Precios populares para acercar Auto Retro al público
Con el fin de popularizar el 25 aniversario, la organización ha decidido “congelar” los precios de las entradas. Así, la
de adulto cuesta 15 euros mientras que la de niños (de 8 a 14 años, acompañados por un mayor de edad) será de 5.
El salón abrirá sus puertas diariamente de forma ininterrumpida entre las 10 y las 20 horas.
El certamen se celebrará paralelamente al Salón del Vehículo de Ocasión, muestra ésta que ocupará los Palacios 1 y
8 y que se podrá visitar gratuitamente mostrando la entrada de Auto Retro Barcelona 2008.
Más información: http://www.autroretro.es/
Feria del Automovil Valencia
La Feria del Automóvil de Valencia, que tendrá lugar del 4 al 8 de diciembre en Feria Valencia, ha preparado para esta edición un amplio número de actividades paralelas, con el objetivo de ofrecer una oferta más completa y llamativa, a la ya exposición comercial.
Los amantes del deporte del motor tendrán la oportunidad de ver una exhibición de supermotard, uno de los deportes más espectaculares en el mundo del motociclismo, donde lo importante no es la máquina, sino las habilidades del piloto que la conduce.
Esta actividad, promovida por Feria Valencia y en colaboración con el Aspar Team Supermotard, tendrá lugar en un circuito plagado de curvas de asfalto y arena, en el parking de los exteriores del recinto ferial los días 6 y 8 de diciembre.
Asimismo la Federación de Automovilismo de la Comunidad Valenciana junto al Club de Automovilismo Apolo XI organizarán el primer “Slalom Feria Valencia”. Dicha prueba se encuadra dentro del calendario del campeonato de slalom de la Comunidad, siendo puntuable para dicha competición y sus distintas copas. La prueba tendrá lugar el 7 de diciembre a las 11 horas en el parking exterior del pabellón 7.
Se realizarán asimismo, simuladores de Toyota, un sorteo de fin de semana de conducción de un vehículo de alta gama organizado por Quadis, y todas las actividades organizadas por Car & Technology. Un amplio cartel de actividades que tendrán lugar en Feria Valencia del 4 al 8 de diciembre.
Los amantes del deporte del motor tendrán la oportunidad de ver una exhibición de supermotard, uno de los deportes más espectaculares en el mundo del motociclismo, donde lo importante no es la máquina, sino las habilidades del piloto que la conduce.
Esta actividad, promovida por Feria Valencia y en colaboración con el Aspar Team Supermotard, tendrá lugar en un circuito plagado de curvas de asfalto y arena, en el parking de los exteriores del recinto ferial los días 6 y 8 de diciembre.
Asimismo la Federación de Automovilismo de la Comunidad Valenciana junto al Club de Automovilismo Apolo XI organizarán el primer “Slalom Feria Valencia”. Dicha prueba se encuadra dentro del calendario del campeonato de slalom de la Comunidad, siendo puntuable para dicha competición y sus distintas copas. La prueba tendrá lugar el 7 de diciembre a las 11 horas en el parking exterior del pabellón 7.
Se realizarán asimismo, simuladores de Toyota, un sorteo de fin de semana de conducción de un vehículo de alta gama organizado por Quadis, y todas las actividades organizadas por Car & Technology. Un amplio cartel de actividades que tendrán lugar en Feria Valencia del 4 al 8 de diciembre.
Sunday, November 30, 2008
La Ciudad de Automoción despega con una inversión total de 16 millones
Auto Servicio Solano inauguró ayer sus nuevas instalaciones del concesionario Audi en el centro El complejo acogerá próximamente tres puntos de venta de otras marcas y servicios del sector.
Auto Servicio Solano, una de las empresas del automóvil con más raigambre en Zaragoza, inauguró ayer sus nuevas instalaciones del concesionario Audi en la capital aragonesa, integrado en un complejo de 26.000 metros cuadrados denominado Ciudad de Automoción que acoge distintos servicios relacionados con el sector, en el polígono Cuattro de la carretera de Castellón.
El consejero delegado del grupo de empresas Solano, José Ignacio Pozas, destacó ayer durante la presentación que la inversión de todo el complejo asciende a 16 millones de euros, de la que ya se ha ejecutado el 60%. Actualmente, Solano es un grupo de empresas que integra nueve sociedades.
Pozas señaló que el grupo ha tardado 18 años en reunir los metros cuadrados sobre los que se levanta la Ciudad de Automoción, que inició su andadura en el 2001, con la puesta en marcha de la exposición y taller de vehículos usados sobre una superficie de 5.000 metros. En esta segunda fase que arrancó ayer, el concesionario de Audi es la propuesta estrella, incardinada en un edificio singular totalmente rehabilitado, en lo que en tiempos acogió las instalaciones de Talleres Cima. Cuenta con zonas de exposición de vehículos nuevos y talleres de la marca, así como diferentes zonas de aparcamiento con una línea de ITV propia que garantiza las condiciones del vehículo para pasar la oficial.
El próximo día 5 de febrero, en una parte del complejo está prevista la inauguración del concesionario de Daewoo, gestionado por una de las empresas del grupo Solano --Automercado Zaragoza--, que es el distribuidor oficial de la provincia. Posteriormente también se pondrá en marcha el concesionario de Seat que también forma parte del hólding a través de la firma Motor Aragón. Las instalaciones están adecuadas para recibir un tercer concesionario de marca por decidir. En el 2005, la Ciudad de Automoción estará a pleno rendimiento.
En Monzón se prevé inaugurar otro concesionario de Audi a lo largo de este semestre. En total, el conjunto de empresas Solano emplea a 160 trabajadores, con una previsión de llegar a los 250 en la década --según Pozas-- y mantiene cinco emplazamientos en Zaragoza y tres en Huesca, con unas instalaciones que suman 54.000 metros cuadrados.
La Ciudad de Automoción todavía dispone de 11.000 metros cuadrados que se utilizarán en una fase posterior en los que está pensada la instalación de una gasolinera y otros servicios.
Auto Servicio Solano, una de las empresas del automóvil con más raigambre en Zaragoza, inauguró ayer sus nuevas instalaciones del concesionario Audi en la capital aragonesa, integrado en un complejo de 26.000 metros cuadrados denominado Ciudad de Automoción que acoge distintos servicios relacionados con el sector, en el polígono Cuattro de la carretera de Castellón.
El consejero delegado del grupo de empresas Solano, José Ignacio Pozas, destacó ayer durante la presentación que la inversión de todo el complejo asciende a 16 millones de euros, de la que ya se ha ejecutado el 60%. Actualmente, Solano es un grupo de empresas que integra nueve sociedades.
Pozas señaló que el grupo ha tardado 18 años en reunir los metros cuadrados sobre los que se levanta la Ciudad de Automoción, que inició su andadura en el 2001, con la puesta en marcha de la exposición y taller de vehículos usados sobre una superficie de 5.000 metros. En esta segunda fase que arrancó ayer, el concesionario de Audi es la propuesta estrella, incardinada en un edificio singular totalmente rehabilitado, en lo que en tiempos acogió las instalaciones de Talleres Cima. Cuenta con zonas de exposición de vehículos nuevos y talleres de la marca, así como diferentes zonas de aparcamiento con una línea de ITV propia que garantiza las condiciones del vehículo para pasar la oficial.
El próximo día 5 de febrero, en una parte del complejo está prevista la inauguración del concesionario de Daewoo, gestionado por una de las empresas del grupo Solano --Automercado Zaragoza--, que es el distribuidor oficial de la provincia. Posteriormente también se pondrá en marcha el concesionario de Seat que también forma parte del hólding a través de la firma Motor Aragón. Las instalaciones están adecuadas para recibir un tercer concesionario de marca por decidir. En el 2005, la Ciudad de Automoción estará a pleno rendimiento.
En Monzón se prevé inaugurar otro concesionario de Audi a lo largo de este semestre. En total, el conjunto de empresas Solano emplea a 160 trabajadores, con una previsión de llegar a los 250 en la década --según Pozas-- y mantiene cinco emplazamientos en Zaragoza y tres en Huesca, con unas instalaciones que suman 54.000 metros cuadrados.
La Ciudad de Automoción todavía dispone de 11.000 metros cuadrados que se utilizarán en una fase posterior en los que está pensada la instalación de una gasolinera y otros servicios.
Friday, November 28, 2008
COCHES ELECTRICOS PARA LA CRISIS
ÁNXEL VENCE Decidido a resolver la crisis del automóvil que tan directamente nos afecta y acongoja a los gallegos, el ministro de Industria, Miguel Sebastián, propondrá entre otras medidas la fabricación de un coche eléctrico en la factoría que Citroën tiene en Vigo. En tiempos de crisis hay que ponerse las pilas, ya se sabe. El ministro Sebastián parece estar fascinado por la electricidad, según demuestra su anterior proyecto de regalar un par de bombillas de bajo consumo a cada español para aliviarnos a todos la factura de la luz. Una iniciativa de la que, por cierto, nunca más se supo. Tal vez fuese una simple ocurrencia. Mucho más ocurrente aún resulta el proyecto de coche eléctrico que en su denominación recuerda a los cochecitos de choque de las ferias, aunque no se trate de eso, como es natural. El empeño ministerial, excelente y de todo punto elogiable, consiste en aumentar la carga de trabajo de la fábrica gallega con un producto innovador que probablemente atraería más clientela que los contaminantes automóviles de gasolina. Quedan por resolver aún ciertos problemas de orden tecnológico e incluso la reconversión en enchufes de las mangueras que actualmente utilizan las estaciones de servicio; pero todo puede hacerse cuando existe voluntad política. Nada hay de nuevo bajo el sol, naturalmente. Incluso la atrasada Galicia -sin ir más lejos- disfrutó durante años de un sistema de transporte público alimentado por energía eléctrica. Los entrañables trolebuses de unos y dos pisos importados de Londres por la cosmopolita ciudad de Pontevedra y también los tranvías de Vigo se adelantaron efectivamente en varias décadas a la actual propuesta del ministro de Industria. Recuperar los antiguos tranvías contribuiría sin duda a la mejora del medio ambiente, siquiera fuese por la cantidad de gases que dejarían de emitir por sus inexistentes tubos de escape. No ocurriría lo mismo, por desgracia, desde el punto de vista energético. Aunque etérea y de origen algo misterioso, la electricidad no cae del cielo ni resulta en modo alguno gratuita. Sabido es que en realidad se obtiene de fuentes tan variadas como el carbón de las centrales térmicas, el agua de los embalses, el aire y -sobre todo- las instalaciones nucleares que la producen a gran escala y no sin riesgo. Quiere decirse, en fin, que incluso un trolebús o un coche de motor electrificado precisarían para moverse del necesario aporte de kilovatios cuya producción tanto daño hace al medio ambiente. Por lamentable que resulte constatarlo, la perfección no existe. Tampoco se entiende muy bien en qué medida la fabricación de un coche eléctrico como el que el Gobierno propone podría ayudar a la resolución de la actual crisis económica. Infelizmente, no es el coste -a la baja- de la gasolina, sino la falta de financiación al consumo la causa de que estén cayendo las ventas de los fabricantes de coches, con las desagradables secuelas de aumento del paro en este ramo de la industria tan crucial para Vigo en particular y Galicia en general. Poco importa que el motor del automóvil esté impulsado por electricidad o gasolina, si al final la gente no dispone de dinero -o de crédito- para adquirirlo. Como tan razonablemente explicaron ayer los portavoces de la factoría de Citroën en Vigo, lo esencial ahora es que la gente vuelva a comprar coches: igual da si con motor de gasolina, eléctrico o a vapor. Son los billetes de banco los que en realidad mantienen en marcha las cadenas de producción de las fábricas, tal que, un suponer, la de Citroën en Vigo: y, por desgracia, el dinero es en estos momentos un bien mucho más escaso que la gasolina. Antes que un coche a pilas lo que de verdad hace falta es buscarle una salida a las pilas de coches que se amontonan a la espera de comprador. Ojalá el imaginativo ministro de Industria tenga alguna idea al respecto.
Wednesday, November 26, 2008
Esteve, Roca y Quadis se instalan en EsadeCreápolis
En febrero de 2009 verá la luz el proyecto urbanístico más importante de la escuela de negocios Esade. Ubicado en un solar cedido por la Compañía de Jesús en Sant Cugat del Vallès, –que además les ha transferido un ala del edificio Centre Borja que se encuentra en la misma zona–, EsadeCreápolis se está levantando en torno a dos áreas.Una es la académica con el traslado de la licenciatura de Administración y Dirección de Empresas desde la sede de Esade en Barcelona a los nuevos edificios que se están construyendo en Sant Cugat. Al lado de ellos, se está edificando una residencia de estudiantes que será explotada por la empresa Resa.
La parte más empresarial cuenta con un hotel de cuatro estrellas, que se ubicará en el ala del Centre Borja, y con la joya de la corona: el parque de innovación Creápolis, con capacidad para cincuenta empresas. “Por primera vez, una escuela de negocios monta un parque de innovación que se diferencia de los parques tecnológicos en que, en lugar de orientarse hacia la pura tecnología, se centra en el negocio, en la innovación”, explica Joan Riera, director general de EsadeCreápolis.
Empresas innovadorasA día de hoy está comprometida el 30% de la superfice del edificio, que ocupa 20.000 metros cuadrados, distribuidos entre tres plantas para grandes empresas, una planta baja para compañías de reciente creación y el aparcamiento. En febrero se espera alcanzar el 50% de superficie alquilada.
La inversión del conjunto será de 80 millones de euros, de los que la mitad se dedicarán al parque -->
El grupo de concesionarios de coches Quadis, el laboratorio de innovación de la empresa de porcelanas para baño Roca y un equipo de innovación y desarrollo de negocio del grupo químico farmacéutico Esteve se instalarán en el nuevo edificio. Otras empresas que han confirmado su presencia son el BBVA, que instalará una unidad de innovación con seis personas (ver EXPANSIÓN Catalunya del 7 de noviembre), la empresa de transferencia tecnológica Hand Help Health, el grupo químico Sucitesa y la consultora estratégica Cluster Development.
Creápolis, que promueve la open innovation para que las empresas innoven fuera de sus organizaciones conviviendo con compañías de otros sectores, no busca cualquier tipo de empresa. “Queremos los equipos específicos que en las compañías definen los productos que se lanzarán en los próximos cinco años y que pueden ser departamentos de márketing estratégico o de desarrollo de negocio”, dice Riera.
Según su responsable, Creápolis se diferencia de otros proyectos como Barcelona Activa o el distrito tecnológico 22@. “Barcelona Activa es una incubadora municipal donde entran empresas recién creadas de casi todos los sectores por un tiempo determinado y el 22@ va a llenar edificios, mientras que nosotros queremos seleccionar a las personas idóneas para que se metan en un mismo espacio”, explica Riera. Aun así, este directivo reconoce cierta competencia con el 22@: “Depende del tipo de compañía, podemos llegarle a vaciar un edificio”, dice.
La inversión del conjunto EsadeCreápolis asciende a ochenta millones de euros, de los que la mitad se destinarán al parque. Creápolis se constituyó en 2007 como una sociedad independiente que tiene entre sus accionistas a Esade, con el 60% del capital; La Caixa, Caixa Catalunya, Caixa Sabadell y Caixa Manresa, con el 7,10% cada una; el Ayuntamiento de Sant Cugat, con el 11,27%, y la asociación Sant Cugat Empresarial, con el 0,33%.
Publicado el 25-11-08 , por Noemí Gómez Barcelona.
EN ENERO AYUDAS AL SECTOR
El Gobierno presentará en enero un borrador de un plan para ayudar al sector de fabricantes de automóviles, una de las industrias más afectadas por la crisis económica, que se enmarcará en las recomendaciones sobre estímulos al sector que próximamente realizará la Comisión Europea.
"El Gobierno, las Comunidades Autónomas y los agentes sociales tendrán listo para el mes de enero un borrador del Plan Integral del Automóvil con el fin de ayudar a este sector a salir de la situación actual", dijo el Ministerio de Industria en una nota de prensa.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ya había adelantado el martes en una conferencia económica que España pondría sobre la mesa un plan de ayudas al sector, siempre cumpliendo con las pautas marcadas por Bruselas.
"No lo podemos hacer solos ni al margen de las pautas de la Unión Europea", expresó Zapatero.
El presidente español añadió que el plan incluiría medidas de estímulo de la demanda y también un gran componente de inversión en infraestructuras.
El sector del automóvil está resultando fuertemente afectado a nivel mundial por la crisis económica y su efecto devastador en el consumo de coches. Estados Unidos ya ha lanzado un proyecto de ley, a petición de gigantes automotrices como General Motors o Ford, para apoyar su gestión con préstamos federales por 25.000 millones de dólares (unos 19.000 millones de euros).
En España, que ha vivido varios meses de caídas consecutivas del 40 por ciento en las ventas, los fabricantes han comenzado a ajustar a la producción al desplome de las ventas y a reducir las horas trabajadas por sus empleados a través de despidos temporales.
INFLACIÓN MÁS BAJA
Por otra parte, el presidente del Gobierno pronosticó el martes un progresivo descenso de la inflación en España con una previsión de una tasa del 2,5 por ciento en noviembre y más baja incluso en diciembre.
El Ministro de Economía ya había adelantado la semana pasada que la inflación bajaría en noviembre al 2,5 por ciento.
El último dato de inflación, correspondiente a octubre, mostró una brusca caída de los precios hasta el 3,6 por ciento interanual desde el 4,5 por ciento de septiembre.
"El Gobierno, las Comunidades Autónomas y los agentes sociales tendrán listo para el mes de enero un borrador del Plan Integral del Automóvil con el fin de ayudar a este sector a salir de la situación actual", dijo el Ministerio de Industria en una nota de prensa.
El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, ya había adelantado el martes en una conferencia económica que España pondría sobre la mesa un plan de ayudas al sector, siempre cumpliendo con las pautas marcadas por Bruselas.
"No lo podemos hacer solos ni al margen de las pautas de la Unión Europea", expresó Zapatero.
El presidente español añadió que el plan incluiría medidas de estímulo de la demanda y también un gran componente de inversión en infraestructuras.
El sector del automóvil está resultando fuertemente afectado a nivel mundial por la crisis económica y su efecto devastador en el consumo de coches. Estados Unidos ya ha lanzado un proyecto de ley, a petición de gigantes automotrices como General Motors o Ford, para apoyar su gestión con préstamos federales por 25.000 millones de dólares (unos 19.000 millones de euros).
En España, que ha vivido varios meses de caídas consecutivas del 40 por ciento en las ventas, los fabricantes han comenzado a ajustar a la producción al desplome de las ventas y a reducir las horas trabajadas por sus empleados a través de despidos temporales.
INFLACIÓN MÁS BAJA
Por otra parte, el presidente del Gobierno pronosticó el martes un progresivo descenso de la inflación en España con una previsión de una tasa del 2,5 por ciento en noviembre y más baja incluso en diciembre.
El Ministro de Economía ya había adelantado la semana pasada que la inflación bajaría en noviembre al 2,5 por ciento.
El último dato de inflación, correspondiente a octubre, mostró una brusca caída de los precios hasta el 3,6 por ciento interanual desde el 4,5 por ciento de septiembre.
Sunday, November 23, 2008
TODOS NO CIERRAN HAY ESPERANZA
El proper dia 21 de novembre obrirà les portes un nou establiment de l'empresa Quadis Autocentre, dedicada a la compravenda de vehicles nous i d'ocasió, a Sant Boi de Llobregat. En un moment delicat com el que estem vivint a causa de la crisi econòmica en què ens trobem, aquesta és una excel·lent notícia, la qual celebrem.L'arribada a la ciutat d'un grup empresarial amb l'experiència i la solidesa de Quadis és signe evident de la vitalitat i l'esperit emprenedor d'una empresa que ha sabut fer de la feina ben feta, la gestió solvent i l'adaptació constant a les noves realitats, el prestigi d'una marca. En moments de dificultats econòmiques i canvi de cicle, aquestes iniciatives ens permeten tenir confiança en el futur i ser moderadament optimistes. Creure en els propis potencials i seguir apostant per crear riquesa i llocs de treball són un exponent de compromís amb el país i de col·laboració en el progrés econòmic de la comarca.Des del govern municipal hem fet una aposta clara per mantenir un treball ferm i continuat amb el teixit empresarial. En aquesta línia hem posat en marxa el Fòrum Empresarial, un lloc de debat i intercanvi que ha permès obrir un espai de diàleg per fer camí plegats, i acompanyem aquestes i altres iniciatives que donen vida econòmica al nostre poble i col·laboren en el seu progrés. Estic convençut que a partir d'ara aquest fòrum comptarà amb una nova i sòlida veu.Recentment han estat altres empreses importants les que s'han instal.lat a Sant Boi per desenvolupar la seva tasca econòmica i empresarial: el nou Mercat de la Flor, que ha inaugurat les noves instal·lacions fa poques setmanes, l'empresa de transport de viatgers Avant Grup, l'Hotel Front-Air Congress, l'empresa de "Call Center" Sertel (Centre especial de treball) a part d'altres petites iniciatives industrials i comercials. El fet que totes aquestes empreses hagin elegit la nostra ciutat per desenvolupar la seva activitat deixa palesa la importància de la situació estratègica del nostre municipi i la seva tradició industrial.Com a alcalde no puc més que celebrar aquesta vitalitat i manifestar el nostre compromís per seguir treballant en la millora constant de les condicions que fan possible mantenir i incrementar aquest potencial.Sant Boi té, a partir d'ara, un nou element al seu aparador. Un edifici ben dissenyat i atractiu a la façana de la C-32 així ens ho recorda. Donem la benvinguda a aquest nou projecte empresarial i desitgem que, juntament amb la resta d'empreses que conformen el nostre teixit econòmic, faci arrels i, amb la seva activitat, contribueixi a millorar el benestar de les ciutadanes i els ciutadans d'aquesta ciutat. Gràcies!
Publicat per Jaume Bosch i Pugès. L`Alcalde de sant boi.
Publicat per Jaume Bosch i Pugès. L`Alcalde de sant boi.
Saturday, November 22, 2008
EL TOP TEN DE LOS ESPECIALISTAS
El profesor del IESE, Pablo Fernández, está a la cabeza de los investigadores más seguidos por académicos, profesionales y expertos de todo el mundo. El especialista en finanzas corporativas y valoración bursátil se encuentra en el ‘top ten’ de los especialistas más consultados en Internet. En los dos últimos meses ha sido el autor más visitado en 'Research Papers in Economics', base de datos en la que figuran, entre otros, sus antiguos profesores, premios Nobel, en Harvard.
Quique Rodríguez / Madrid.
Pocos investigadores españoles pueden presumir de encabezar un ránking internacional como el de Research Papers in Economics. Se trata de una base de datos en la que figuran trabajos de reconocidos autores como, por ejemplo, algunos de sus antiguos profesores en la Universidad Harvard, galardonados con el Nobel de Economía, Modigliani y Merton.Tres cursos le bastaron a Pablo Fernández para darse cuenta de que su verdadera vocación no pasaba por la Ingeniería Industrial que estudiaba en la Escuela Superior de la Universidad de Navarra en San Sebastián. Terminó, no obstante, sus estudios y decidió marcharse a Barcelona a probar suerte en el MBA del IESE, que entonces no exigía experiencia previa a los alumnos. Y allí fue donde descubrió el mundo de las finanzas, sobre el que se ha dedicado a estudiar, escribir, enseñar, investigar y experimentar desde entonces. Al finalizar el máster recaló en el departamento de finanzas de Pepsi Cola Internacional, trabajando dos años en Madrid y otros dos en Roma, llegando a ser director administrativo-financiero de Italia, Libia y Malta. "A todo profesor le recomendaría pasar una etapa trabajando en una empresa. Aprendes cómo es una organización y, sobre todo, la importancia de las relaciones humanas", afirma Fernández.En 1986, con veintinueve años, se incorpora al IESE como profesor ayudante en el departamento de dirección financiera y al año siguiente parte hacia Boston para realizar el doctorado en finanzas en la Universidad de Harvard.Allí tuvo profesores como Franco Modigliani –Premio Nobel de Economía en 1985–, Robert C. Merton -mismo galardón en 1997-, o Andreu Mas-Colell, un compatriota experto en Microeconomía. Después regresó al IESE, donde se dedica en cuerpo y alma desde hace dieciocho años a dar clases, investigar, escribir y realizar trabajos de consultoría. Es también miembro del Comité de expertos para la supervisión del índice bursátil Ibex 35 y destaca el sentido práctico que debe presidir el trabajo de un investigador: "La labor de una escuela de este tipo es ayudar a los empresarios a hacer mejor su tarea. El punto de referencia al investigar y escribir debe ser que tenga una aplicación práctica para ellos", asegura.Entre la docencia y la investigaciónEste cántabro de cuarenta y seis años, casado y con cinco hijos pequeños, es profesor ordinario del departamento de dirección financiera, titular de la Cátedra PricewaterhouseCoopers de Corporate Finance y vocal del Centro Internacional de Investigación Financiera (CIIF) del IESE. "Investigación, docencia y consultoría. Lo que me gusta es la combinación de las tres", explica Fernández, que imparte unas ciento diez sesiones de una hora y cuarto al año; más o menos, el veinticinco por ciento de su tiempo de trabajo sumando la preparación de las clases y la atención a los alumnos; otra parte de su jornada la dedica a realizar trabajos de consultoría. Así, la mitad de su tiempo se lo lleva la investigación: estudiar los trabajos de los autores de referencia en su área, escribir artículos, notas técnicas, casos y libros -lleva doce- Y debatir y rebatir: "Está muy de moda recibir por e-mail comentarios sobre tus trabajos, por parte, sobre todo, de doctorandos de otros centros", explica.
SOLUCIONES PARA SALIR DE LA CRISIS
Dos expertos economistas presentan diez medidas para salir “cuanto antes” de la crisis económica en la que está inmersa España y de paso, suavizar el golpe en la medida de lo posible: desde reducir en un 20% el número de parlamentarios nacionales y autonómicos hasta frenar la ‘contabilidad creativa’, germen de la crisis hipotecaria y de confianza. Se trata de medidas “de solidaridad y ejemplo y de justicia distributiva”, resumen Pablo Fernández y Vicente J.Bermejo en su estudio ‘Rentabilidad y creación de valor de 121 empresas en 2008’, al que ha tenido acceso El Confidencial Digital.
Tal y como destacan los economistas del IESE, el grueso de este particular ‘decálogo para acabar con la crisis’ sería el siguiente:
-- Evitar la “contabilidad creativa” ejercida por muchas instituciones financieras en aras de enmascarar y retrasar el problema: ante la avalancha de impagos, prefieren aplazar ‘lo que se les vienen encima’ y refinanciar a sus clientes. “Muchos de esos créditos fueros otorgados con una flagrante falta de rigor”, denuncian.
-- Llevara cabo un ‘ERE parlamentario’ –nacional y autonómico- puesto que “está demostrado que el Congreso, el Senado y los Parlamentos autonómicos funcionan igual de bien con un 20% menos de parlamentarios”.
-- Reducir en igual porcentaje el número de concejales en los ayuntamientos municipales.
-- Recortar el sueldo de todos los políticos en diez puntos porcentuales.
-- 10% de recortes en las transferencias del Estado a los partidos políticos. Estas medidas de corte ‘solidario y ejemplificante’ servirán para aprovisionarse de ahorros que deberían destinarse a aumentar la dotación para el subsidio del desempleo, apuntan Fernández y Bermejo.
-- Por otra parte, y dentro de lo que estos expertos denominan ‘medidas de justicia distributiva’, sugieren destinar “las subvenciones curiosas” –hacen especial hincapié en aquellas designadas a algunas energías renovables, ciertos programas culturales, etc.- a la reducción de los costes para las familias
-- Devolución de los bonus que las empresas pagaron en años anteriores en concepto de decisiones que ahora suponen un riesgo para su buena marcha. Sería el caso de la concesión de hipotecas de riesgo o baja probabilidad de repago y que tienen un importe superior al valor de la vivienda.
A estas medidas se unen varias recomendaciones, de las cuales varias se encaminan a cambiar ciertas concepciones muy aceptadas en ambientes financieros y empresariales, como que el precio de la vivienda en España sólo puede subir, o en el peor de los casos, mantenerse” o que “decir que no pasa nada mejorará las perspectivas de los agentes económicos”.
BENEFICIO DE 6.392 MILLONES DE EUROS
El fabricante alemán de automóviles deportivos Porsche registró un beneficio neto de 6.392 millones de euros durante su ejercicio fiscal 2007-2008, que finalizó el pasado 31 de julio, lo que representa un incremento del 51% en comparación con los 4.242 millones euros logrados.La compañía presidida por Wendelin Wiedeking explicó que este fuerte incremento de su resultado neto se ha producido, entre otras razones, gracias a su participación en Volkswagen (VW), grupo del que es el principal accionista. En concreto, este capítulo le aportó unas ganancias después de impuestos de 1.007 millones de euros, de los que 160,4 corresponden al dividendo.
Ventas de Porsche. Foto: Ap Photo.
Porsche posee el 42,6% de los títulos de VW y además, cuenta con opciones de compra sobre otro 31,5% adicional que piensa ejecutar para, a lo largo de 2009, hacerse con el control efectivo del conglomerado con sede en Wolfsburg.
No obstante, la compañía aumentó sus costes de desarrollo con motivo de la llegada del modelo Panamera, la primera berlina de cuatro puertas de su historia y que lanzará a lo largo de 2009. Las inversiones también fueron importantes en el desarrollo del sistema de propulsión híbrido que montará en el todoterreno Cayenne.
La cifra de negocio de la multinacional se situó en 7.466 millones de euros, lo que representa una progresión del 1,3%, mientras que el beneficio antes de impuestos alcanzó 8.569 millones de euros el pasado año fiscal, lo que se traduce en un incremento del 46%.
Fábrica de Porsche. Foto: Ap Photo.
Optimismo, pero menos
A partir de estos resultados, Porsche anunció que repartirá un dividendo por un total de 472 millones de euros, lo que supone un aumento del 17,7% en comparación con los 384 millones repartidos el año fiscal precedente.
Asimismo se mostró «optimista» de cara al presente ejercicio fiscal, aunque reconoció que la difícil situación económica mundial hará que sea «muy difícil» alcanzar el mismo volumen de ventas.
La corporación germana alcanzó un volumen de ventas de 98.652 unidades en todo el mundo entre los meses de agosto de 2007 y julio de 2008, lo que supone un incremento del 1,2% respecto al año anterior.
PODRIAMOS HACER AQUI LO MISMO EN NISSAN
El constructor automovilístico alemán Opel ha solicitado ayuda al Gobierno federal y a los "laender" donde están ubicadas sus plantas, anunció hoy la dirección de la empresa."Queremos mantener las posiciones de Opel y su capacidad de gestión y competitividad, incluso en esta situación global adversa", declaró el presidente de Opel, Hans Demant.
Demant explicó que la decisión de recurrir a las autoridades se hizo necesaria tras el empeoramiento de la situación en la matriz, General Motors.
Opel representa el 75 por ciento del volumen de negocio del gigante estadounidense General Motors en Europa.
El ministro alemán de Economía, Michael Gloss, declaró tras el anuncio del Opel que el Gobierno y los estados federados donde están ubicadas las plantas Opel -Hesse, Renania del Norte Westfalia, Renania-Palatinado y Turingia- están dispuestos a facilitar ayuda.
"Estamos en contacto con Opel. El problema sólo puede ser solucionado con los laender", añadió el ministro.
Gloss exhortó en ese sentido a Opel a poner sobre la mesa "una cifra concreta para que así podamos analizar la situación".
Según informaciones no confirmadas por Opel, filial de General Motors, muy azotado por la crisis financiera, se trataría de unos 200 millones de euros.
Opel tiene en Alemania cuatro plantas ubicadas en otros tantos estados federados y en total emplea a 25.700 trabajadores.
La decisión de Opel de pedir ayuda al Gobierno la adelantó el pasado martes el diario Frankfurter Allgemeine.
El rotativo sostuvo que Opel solicitaría al Gobierno alemán poder acceder a un crédito de 40.000 millones de euros (50.800 millones de dólares) del Banco de Inversión Europeo para la Industria Automovilística.
Según el diario, la gerencia y el comité de empresa de Opel solicitaron ayuda en una carta a la canciller alemana, Angela Merkel.
Además, el programa de ayuda prevé primas por desguace para vehículos viejos, así como créditos de consumo a tipos de interés favorables para comprar nuevos automóviles.
AYUDAS AL ACHATARRAMIENTO
Las ayudas directas al achatarramiento de vehículos, la condición que, según el sector, garantizaría el éxito del Plan Vive, no se contempla en la reforma que ultima el Ministerio de Industria para mejorar la eficacia de este incentivo a la renovación del parque.Con menos de un centenar de operaciones desde su puesta en marcha a finales del pasado mes de julio, el Vive apenas ha servido como acicate para reanimar las ventas de automóviles, que han bajado a ritmos del 40% desde el verano y cerrarán 2008 con una caída del 25%.
Miguel Sebastián, Ministro de Industria. Foto: EFE
El nuevo proyecto, elaborado por el departamento que dirige Miguel Sebastián, seguirá siendo una ayuda a la financiación a la compra de vehículos a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO), pero con una mayor simplificación del proceso administrativo y criterios más flexibles. Su presupuesto también permanecerá inalterado: 1.200 millones de euros, de los que 500 corresponden a este año.
La austeridad que impone la crisis y el incentivo que ya de por sí supone la exención de la tasa de matriculación a los coches que emiten menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro (gr/km) juegan en contra de las subvenciones. Pero para agentes del mercado del automóvil como concesionarios y establecimientos financieros de crédito, las ayudas directas son una herramienta comercial que pueden combinar con sus ofertas y son más conocidas por los consumidores. Con esta baza, el Plan Prever que precedió al Vive, registraba hasta cerca de 30.000 operaciones mensuales.
Entre los cambios solicitados por el sector y que el Ministerio de Industria parece dispuesto a considerar está la supresión del límite de 20.000 euros en el precio de los vehículos que pueden acogerse al Plan y la reducción de 15 a 10 años de antigüedad para el vehículo que hay que entregar a cambio del nuevo. Además, el sector ha solicitado que se amplíe la ayuda a tipo de interés cero más allá de los primeros 5.000 euros o que los vehículos comerciales entren en el Plan.
Otras opciones que parecen descartadas son aumentar el nivel de emisiones del vehículo que se adquiera de 120 a 140 o 200 gr/km. También parece fuera del proyecto cambiar un coche viejo por otro usado pero más nuevo, seguro y con menores emisiones de CO2.
Aunque la reforma del Vive sea menos radical de lo esperado, los cambios serán bienvenidos. Desde la asociación de importadores Aniacam, su presidente, Germán López Madrid, reconoce que las circunstancias presupuestarias hacen «imposible» dar ayudas directas pero opina que es necesario algún mecanismo para renovar el parque.
La mayor urgencia es en cualquier caso de los concesionarios, cuya patronal, Faconauto, asegura que más de la mitad de las redes de las mayores marcas están en pérdidas. Este sector ya ha eliminado más de 10.000 empleos en 2008.
AYUDA DEL GOBIERNO
El ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, admitió que hay que buscar fórmulas de ayuda para que dar salida al 'stock' de automóviles que almacenan las compañías del sector y mantener de esta forma "cierta" producción.No obstante, Solbes, en declaraciones a Telecinco que recoge Europa Press, subrayó que el esfuerzo fundamental para revitalizar la industria del automóvil europea debe hacerse a largo plazo. "La verdadera apuesta es cuál es el dimensionamiento futuro de la industria del automóvil en Europa", destacó.
ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes. Foto: EFE.
A su juicio, España debe trabajar en cooperación con otros países europeos muy preocupados por la situación de la industria de automoción, como Francia, Bélgica, Alemania, Italia o Suecia. "Es un tema de interés general en Europa", añadió el vicepresidente, quien recordó que España no cuenta con marcas propias, pero es un gran productor de automóviles.
"Todos estamos de acuerdo en una determinada línea: el esfuerzo fundamental tiene que hacerse en apuestas a largo plazo", insistió Solbes, para reconocer a continuación la existencia también de problemas de corto, para los que habrá que buscar "fórmulas de ayuda".
Por último, Solbes apuntó cómo reto para la industria europea cómo es capaz de fabricar nuevos vehículos de alta calidad, vehículos de futuro, mucho mejores desde el punto de vista tecnológico. "Ahí yo creo que estamos todos con muchísimo interés en participar y ayudar", concluyó.
Faconauto cuestiona la eficacia del nuevo VIVE
El presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (Faconauto), Antonio Romero-Haupold, señaló hoy que ha estallado una burbuja automovilística similar a la inmobiliaria y cuestionó el alcance de la reforma del Plan VIVE, aprobada la semana pasada por el Consejo de Ministros.
Romero-Haupold, en declaraciones a 'Onda Cero' que recoge Europa Press, señaló que la venta de coches en España ha caído por encima del 40%, en porcentajes superiores a la media europea, "porque ha explotado una burbuja automovilística similar a la burbuja inmobiliaria".
Stock de vehículos en la fábrica de Peugeot. Foto: Reuters.
"Las fábricas producían más de lo que necesitaban y los coches se 'stockaban'. Y en el momento en el que ha fallado la financiación para los clientes la burbuja ha explotado", explicó el máximo responsable de Faconauto.
Además, Romero-Haupold explicó que el primer Plan VIVE "nació muerto", aunque después de hablar con el Gobierno se aceptaron tres de las cuatro peticiones realizadas (todas menos las ayudas directas), lo que ha permitido ampliar el número de coches que se pueden acoger a este programa.
"El nuevo Plan VIVE se puede aplicar ahora no a decenas de coches, sino a cientos y a miles. Nunca a cientos de miles porque la última petición que hacíamos para que ese plan reactivara la economía era que no se vinculase a una operación financiera", añadió.
Para finalizar, Romero-Haupold señaló que este plan es "ecológica y económicamente positivo" y apostó por que las ayudas del Gobierno se canalicen y lleguen a compañías españolas. "La ayuda tiene que estar canalizada a través de empresas españolas y que vaya a parar a empresas asentadas aquí", enfatizó.
Por otro lado, el presidente de la patronal de los concesionarios destacó que en la actualidad no existe una ley de distribución que proteja a los concesionarios españoles, "tal como se hace en los países de origen de las empresas automovilísticas".
Wednesday, November 19, 2008
ALGUNOS SOBRAN...
Realmente que necesitamos para salir lo menos perjudicados en esta crisis? En un principio propondría el actuar cautelosamente a lo que respecta a las compras, que sera la base de la empresa para seguir funcionando correctamente, en este departamento centraría la incorporación de los mejores profesionales en este campo, ya que estos nos facilitaran el poder salir con una ventaja sobre los demás competidores con un producto competitivo por precio.Otro factor seria la agilidad de gestión ya que actualmente las empresas están habituadas a gestionar con algo de lentitud lo que puede perjudicar las acciones frente a una competencia con necesidades.
Esta lentitud estaría generada en su 99% por los cargos intermedios poco preparados que hasta el momento han ido sobreviviendo en las empresas encubiertos por una economía boyante encubriendo malas gestiones con resultados globales, aunque ahora es el momento de descubrirlos o que se descubran por si solos, ya que no pueden sobrevivir por si solos con las gestiones que están acostumbrados a realizar.
Esta crisis tiene algo de positivo que realmente solo sobrevive el profesional cualificado y deja por el camino a muchos que estaban viviendo de los triunfos de los demás.
Tuesday, November 18, 2008
CONSEJOS PARA EVITAR EL FRACASO PROFESIONAL
La dificultad para encontrar un empleo hace que en ocasiones tengamos que rebajar nuestras expectativas, como única opción para conseguir un puesto de trabajo.Aun así, nunca está de más buscar información sobre la empresa que se ha interesado por nosotros para comprobar que al menos nos vamos a sentir identificados con su filosofía de trabajo. Si no coincide con la nuestra aumentará el riesgo de que la relación laboral pueda romperse.Deberemos tener en cuenta aspectos como el ritmo de trabajo, ya que puede variar si se cambia de sector; la dimensión de la empresa, pues la filosofía de una multinacional es muy distinta a la de un autonomo; y la improvisación: la imagen que tienen algunos recién titulados de que las empresas son organizaciones en las que todo está perfectamente planificado dista mucho de la realidad.
Falta de previsión La carrera profesional, tanto si se opta por desarrollarla en una misma empresa como por ir cambiando de compañía, debe planificarse con tiempo, porque esa previsión es la clave para mantenerse y progresar en el mercado de trabajo.Un error frecuente entre los profesionales de cierta edad es no actualizar conocimientos y no analizar los cambios estratégicos de la empresa.En épocas de vacas flacas ésta suele despedir a los directivos con sueldos más elevados, ya que no puede soportar cargas salariales muy altas, pero también a los cargos intermedios y al personal de base que no aporta valor añadido.Los profesionales que amplían su formación, que actualizan conocimientos y desarrollan nuevas habilidades sociales, tienen más posibilidades de continuar en la empresa o en caso de ser despedidos encontrar otro empleo en poco tiempo.La polivalencia, el compromiso, el trabajo en equipo, la capacidad de innovar y la creatividad son algunos de los aspectos que más valoran las compañías en sus colaboradores, en algunos casos incluso por encima de la formación.La iniciativa también es tenida muy en cuenta. En ocasiones hay que arriesgarse a tomar decisiones difíciles aunque exista el peligro de cometer algún error. Pasar totalmente inadvertido hace la ‘estancia’ en la empresa más fácil para el trabajador, pero es un arma de doble filo porque lo convierte en una persona prescindible, por lo que a la larga puede conducirlo al fracaso profesional.
Muchas empresas posponen la toma de decisiones importantes hasta después de las vacaciones para evitar que el "lapsus" del verano interrumpa el desarrollo de proyectos de cierto calado. Tras el retorno deciden contratar personal para hacer frente a los proyectos del año siguiente, y también prescindir de aquél que no considera necesario.En ocasiones la valía profesional se tiene poco en cuenta a la hora de ‘cortar cabezas’, pero lo normal es despedir sólo a aquellas personas que no han sido capaces de desarrollar con éxito su trabajo. ¿Qué las ha hecho fracasar? Las razones son múltiples, un sólo motivo no es suficiente, siempre es la suma de varios errores o de un comportamiento que dificulta el trabajo del equipo.Entre las causas profesionales más comunes cabe mencionar:
La falta de conocimientos esenciales para desarrollar el trabajo, que en su momento no se detectaron y que la persona ha ido ocultando delegando tareas a otros compañeros, hasta que al final éstos has expuesto la situación a sus superiores.
Poseer un perfil demasiado técnico, no delegar, no tener en cuenta los aspectos personales, los objetivos de empresa y el desarrollo de proyectos de futuro.
Tener una baja productividad. En algunas ocasiones, se debe a la incapacidad de la persona para trabajar a un ritmo alto y, en otras, a que organiza mal su tiempo de trabajo: destina más del necesario a tareas poco importantes en lugar de concentrar sus esfuerzos en las verdaderamente relevantes.
Caer en el exceso de paternalismo, algo muy frecuente en determinados cargos intermedios y directivos.
Sobrevalorarse. Hay profesionales que están convencidos de que son capaces de desarrollar con éxito cualquier tipo de trabajo y no valoran con objetividad las capacidades que realmente poseen y aquéllas de las que carecen. [ Cuando la culpable es la empresa ]
Aunque el principal responsable del fracaso profesional suele ser uno mismo, no siempre es así. A veces son las propias empresas las que impiden que la persona pueda demostrar que realmente es válida para desarrollar las tareas del puesto que ocupa.Algunas empresas que tienen mal definidos tanto sus objetivos como sus puestos de trabajo. Contratan a personas para llevar a cabo unas determinadas funciones y al cabo de un par de meses les encargan tareas que no se corresponden con las que inicialmente se les indicaron, o bien las ubican directamente en un puesto que tiene poco que ver con sus conocimientos y experiencia.En otros casos, lo que cambia no es el contenido del trabajo sino su ejecución. La empresa modifica sobre la marcha los objetivos y como consecuencia no hace más que dar órdenes y contraórdenes que desorientan a la persona y la obligan a retocar y repetir continuamente su trabajo.Las razones del fracaso profesional también hay que buscarlas en un mal entendimiento con el equipo. Si los jefes o los compañeros ven en nosotros una amenaza nos pondrán palos en las ruedas para que pidamos un cambio de departamento o nos marchemos de la empresa.El temor de los demás a que un nuevo compañero mejor formado o con más experiencia ocupe su lugar es más frecuente de lo que parece. [ Errores de principiante ]
Falta de previsión La carrera profesional, tanto si se opta por desarrollarla en una misma empresa como por ir cambiando de compañía, debe planificarse con tiempo, porque esa previsión es la clave para mantenerse y progresar en el mercado de trabajo.Un error frecuente entre los profesionales de cierta edad es no actualizar conocimientos y no analizar los cambios estratégicos de la empresa.En épocas de vacas flacas ésta suele despedir a los directivos con sueldos más elevados, ya que no puede soportar cargas salariales muy altas, pero también a los cargos intermedios y al personal de base que no aporta valor añadido.Los profesionales que amplían su formación, que actualizan conocimientos y desarrollan nuevas habilidades sociales, tienen más posibilidades de continuar en la empresa o en caso de ser despedidos encontrar otro empleo en poco tiempo.La polivalencia, el compromiso, el trabajo en equipo, la capacidad de innovar y la creatividad son algunos de los aspectos que más valoran las compañías en sus colaboradores, en algunos casos incluso por encima de la formación.La iniciativa también es tenida muy en cuenta. En ocasiones hay que arriesgarse a tomar decisiones difíciles aunque exista el peligro de cometer algún error. Pasar totalmente inadvertido hace la ‘estancia’ en la empresa más fácil para el trabajador, pero es un arma de doble filo porque lo convierte en una persona prescindible, por lo que a la larga puede conducirlo al fracaso profesional.
Muchas empresas posponen la toma de decisiones importantes hasta después de las vacaciones para evitar que el "lapsus" del verano interrumpa el desarrollo de proyectos de cierto calado. Tras el retorno deciden contratar personal para hacer frente a los proyectos del año siguiente, y también prescindir de aquél que no considera necesario.En ocasiones la valía profesional se tiene poco en cuenta a la hora de ‘cortar cabezas’, pero lo normal es despedir sólo a aquellas personas que no han sido capaces de desarrollar con éxito su trabajo. ¿Qué las ha hecho fracasar? Las razones son múltiples, un sólo motivo no es suficiente, siempre es la suma de varios errores o de un comportamiento que dificulta el trabajo del equipo.Entre las causas profesionales más comunes cabe mencionar:
La falta de conocimientos esenciales para desarrollar el trabajo, que en su momento no se detectaron y que la persona ha ido ocultando delegando tareas a otros compañeros, hasta que al final éstos has expuesto la situación a sus superiores.
Poseer un perfil demasiado técnico, no delegar, no tener en cuenta los aspectos personales, los objetivos de empresa y el desarrollo de proyectos de futuro.
Tener una baja productividad. En algunas ocasiones, se debe a la incapacidad de la persona para trabajar a un ritmo alto y, en otras, a que organiza mal su tiempo de trabajo: destina más del necesario a tareas poco importantes en lugar de concentrar sus esfuerzos en las verdaderamente relevantes.
Caer en el exceso de paternalismo, algo muy frecuente en determinados cargos intermedios y directivos.
Sobrevalorarse. Hay profesionales que están convencidos de que son capaces de desarrollar con éxito cualquier tipo de trabajo y no valoran con objetividad las capacidades que realmente poseen y aquéllas de las que carecen. [ Cuando la culpable es la empresa ]
Aunque el principal responsable del fracaso profesional suele ser uno mismo, no siempre es así. A veces son las propias empresas las que impiden que la persona pueda demostrar que realmente es válida para desarrollar las tareas del puesto que ocupa.Algunas empresas que tienen mal definidos tanto sus objetivos como sus puestos de trabajo. Contratan a personas para llevar a cabo unas determinadas funciones y al cabo de un par de meses les encargan tareas que no se corresponden con las que inicialmente se les indicaron, o bien las ubican directamente en un puesto que tiene poco que ver con sus conocimientos y experiencia.En otros casos, lo que cambia no es el contenido del trabajo sino su ejecución. La empresa modifica sobre la marcha los objetivos y como consecuencia no hace más que dar órdenes y contraórdenes que desorientan a la persona y la obligan a retocar y repetir continuamente su trabajo.Las razones del fracaso profesional también hay que buscarlas en un mal entendimiento con el equipo. Si los jefes o los compañeros ven en nosotros una amenaza nos pondrán palos en las ruedas para que pidamos un cambio de departamento o nos marchemos de la empresa.El temor de los demás a que un nuevo compañero mejor formado o con más experiencia ocupe su lugar es más frecuente de lo que parece. [ Errores de principiante ]
Monday, November 17, 2008
INFORMACION ES PODER?
La información es poder, eso es indudable pero el poder es ¿tener la información o conseguir la información? En muchas empresas, y sobretodo, hay empleados que retienen la información con la idea “si esta información la tengo yo, la empresa me verá como indispensable”.
La información es poder, eso es indudable pero el poder es ¿tener la información o conseguir la información?
En muchas empresas , hay empleados que retienen la información con la idea “si esta información la tengo yo, la empresa me verá como indispensable”.
Esta situación se hace patente sobre todo en los intentos de las empresas de procedimentar o automatizar sus procesos . El consultor se encuentra con el trabajador que se resiste a dar toda la información ya que piensa “si le doy toda la información ya no seré útil a la empresa”. Y esto no es solo miedo al cambio (también denominada resistencia) sino que va más allá, esto es la sensación de perder el valor dentro de la empresa.
Esta forma de proceder, la de mantener la información y guardarla como oro en paño, puede ser útil a la empresa (y al propio trabajador) a corto plazo pero a largo plazo presenta problemas difíciles:
No hay mejora ni se innova. ¿para que? Si ya se tiene el poder necesario
La visión se centra en lo que se sabe. ¿para que ir mas allá?
Se esquivan los problemas nuevos
Se pierde la ventaja que se pudo obtener en un momento dado
Por tanto, ¿se podría decir que la información NO es poder? La respuesta es SI pero NO. La información es poder. Pero no el GUARDAR la información, sino el OBTENER la información.
La persona (y la empresa) que ha sabido obtener información porque sabe como obtenerla, filtrarla, usarla,… es quien acaba obteniendo ventaja. La persona (y la empresa) que se queda en su nicho de saber porque no quiere o no puede innovar e ir mas allá del saber (o información) adquirido, es quien acaba ahogándose en su propio reino.
Aplicar la misma solución (implantación,…) a un mismo problema es permitir a tus competidores sacarte la delantera. Sin embargo, ante un mismo problema, buscar diversas soluciones y aplicar la que se crea mas conveniente, eso es tener el poder y saber utilizarlo.Para guardar la información ya tenemos Gigabytes en diversos discos duros..
La información es poder, eso es indudable pero el poder es ¿tener la información o conseguir la información?
En muchas empresas , hay empleados que retienen la información con la idea “si esta información la tengo yo, la empresa me verá como indispensable”.
Esta situación se hace patente sobre todo en los intentos de las empresas de procedimentar o automatizar sus procesos . El consultor se encuentra con el trabajador que se resiste a dar toda la información ya que piensa “si le doy toda la información ya no seré útil a la empresa”. Y esto no es solo miedo al cambio (también denominada resistencia) sino que va más allá, esto es la sensación de perder el valor dentro de la empresa.
Esta forma de proceder, la de mantener la información y guardarla como oro en paño, puede ser útil a la empresa (y al propio trabajador) a corto plazo pero a largo plazo presenta problemas difíciles:
No hay mejora ni se innova. ¿para que? Si ya se tiene el poder necesario
La visión se centra en lo que se sabe. ¿para que ir mas allá?
Se esquivan los problemas nuevos
Se pierde la ventaja que se pudo obtener en un momento dado
Por tanto, ¿se podría decir que la información NO es poder? La respuesta es SI pero NO. La información es poder. Pero no el GUARDAR la información, sino el OBTENER la información.
La persona (y la empresa) que ha sabido obtener información porque sabe como obtenerla, filtrarla, usarla,… es quien acaba obteniendo ventaja. La persona (y la empresa) que se queda en su nicho de saber porque no quiere o no puede innovar e ir mas allá del saber (o información) adquirido, es quien acaba ahogándose en su propio reino.
Aplicar la misma solución (implantación,…) a un mismo problema es permitir a tus competidores sacarte la delantera. Sin embargo, ante un mismo problema, buscar diversas soluciones y aplicar la que se crea mas conveniente, eso es tener el poder y saber utilizarlo.Para guardar la información ya tenemos Gigabytes en diversos discos duros..
MINI XXXL
Los americanos maximizan hasta lo mínimoLa ‘locura americana’ no tiene límites. En esta ocasión, una empresa carrocera de California llamada 888-Ultra 49, concretamente de Los Ángeles, especializada en limusinas, ha transformado el Mini de BMW en un automóvil de seis metros de largo con piscina incluida.
Llamar la atención es algo inherente a la manera de ser estadounidense, y como la actualidad manda, los constructores del Mini XXL lo han transportado hasta la capital griega, Atenas, para que su presentación coincidiese con la apertura de los Juegos Olímpicos. Después, el Mini más largo de la historia recorrerá toda Europa y buena parte de Asia para servir de atracción en eventos de todo tipo. A pesar de su enorme tamaño, sólo superado en el mercado por el Maybach 62, que mide 6.165 milímetros, el Mini XXL no quiere competir con él, sino constituirse en un objeto de exhibición que demuestre la capacidad de creación de la empresa que lo ha construido. Para desarrollar el Mini XXL ha sido necesario reforzar el chasis, para lo cual se ha añadido un tercer eje de ruedas en su parte trasera. El coche, que en su frontal adquiere los rasgos característicos del Mini Cooper S modificado por John Cooper Works, tiene en sus laterales, como es lógico por tratarse de una limusina, dos puertas, la trasera de gran anchura para dar acceso a un habitáculo posterior en el que se pueden acomodar cuatro pasajeros con todo lujo de detalles a su servicio. Esa zona trasera está equipada con una pantalla plana de televisión retráctil, con un lector de DVD, con un equipo de sonido con CD y radio, con aire acondicionado separado y con asientos tapizados con cuero negro. Además, lleva techo solar panorámico de accionamiento eléctrico y un sistema de comunicación por teléfono para que los pasajeros traseros puedan hablar con el conductor. Pero a pesar de todo lo mencionado, lo más sorprendente del Mini XXL es que, además, de las seis plazas de su habitáculo, dos delante y cuatro detrás, puede alojar dos más... en una piscina biplaza, con jacuzzi, situada en la parte trasera del coche. Se accede a ella eliminando la parte correspondiente de la carrocería.
MAYBACH EXELERO
MAYBACH EXELERO
Plataforma de pruebas
Es un coche único, un gigantesco coupé deportivo que lleva en su calandra el símbolo de Maybach. Pero no es sólo eso. Es, sobre todo, una plataforma a partir de la que el fabricante de neumáticos Fulda somete a todo tipo de pruebas a su nuevo producto: el Carat Exelero.
No sueñen con él, pues ni Maybach ni Fulda han previsto su producción en serie. Es una de esas joyas del automóvil que no están al alcance de nadie, la recreación de una manera de hacer histórica de Fulda, el fabricante alemán de neumáticos que en la actualidad forma parte de la compañía multinacional Goodyear. Si Fulda ha decidido ahora proponer a Maybach, la marca de automóviles de superlujo del consorcio alemán DaimlerChrysler, crear el Exelero es porque ya lo había hecho antes. Hay que remontarse a la década de los 30 para encontrar su antecesor. Se trataba entonces de un aerodinámico coche deportivo de tres plazas, denominado SW 38, que Fulda encargó a Maybach, en aquel momento una de las más prestigiosas marcas de automóviles del mundo su diseño y construcción. La misión de aquel original e impactante vehículo no era otra que servir de base para el desarrollo de los nuevos neumáticos de Fulda. Lo mismo que ahora. Entonces, el SW 38 superaba los 200 kilómetros por hora en las recién construidas autopistas del Tercer Reich. Ahora, el Exelero supera los 350 km/h. El Exelero es, por lo tanto, una moderna interpretación de aquel SW 38, con el que guarda un innegable parecido en cuanto a sus formas generales, a su anchura y a su altura. Tiene una longitud de 5.890 milímetros, una anchura de 2.140 metros, una altura de 1.390 metros y una distancia entre ejes de 3.390 metros. Su peso alcanza los 2.660 kilos, y su depósito de combustible –utiliza gasolina de 100 octanos– tiene una capacidad de 110 litros. Representa, por otra parte, la expresión más elevada de la estrategia de individualización de la actual Maybach, que consiste en ofrecer soluciones personalizadas específicas para atender las demandas de sus clientes. El desarrollo y el diseño del Maybach Exelero han corrido a cargo de la propia Maybach con la colaboración de los estudiantes del Pforzheim College. Y ha sido construido por la empresa italiana Stola, radicada en Turín y especializada en prototipos. El Maybach Exelero ha sido presentado recientemente en Berlín, en un entorno muy especial, el Tempodrom, en cuyas instalaciones se realizan conciertos musicales y encuentros culturales de todo tipo. Su tan especial carácter no sólo emana de sus formas exteriores (su interior está cuidado como si de un automóvil de gran lujo se tratara, con todas las comodidades que pudieran exigir sus dos ocupantes, aunque dentro de un ambiente netamente deportivo), sino de sus características mecánicas. Dispone de un motor de 12 cilindros en V, sobrealimentado por dos turbocompresores, de 5.908 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 700 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y un par motor de 1.020 Nm a 2.500 rpm. Con estas cifras no es de extrañar que en las primeras pruebas efectuadas con él, en la pista de altas prestaciones de Nardo (Italia) alcanzara una velocidad máxima de 351,45 kilómetros por hora. El artífice de esta hazaña fue el piloto alemán, especialista en carreras de resistencia y actualmente retirado de la competición, Klaus Ludwig. El Exelero calzaba unos neumáticos 315/15 R 23 montados sobre llantas de 13 pulgadas de anchura y 23 pulgadas de diámetro. Su misión era, precisamente, probar estos neumáticos, los más grandes de la nueva serie Carat Exelero que Fulda va a sacar al mercado próximamente y que contará con una gama de 33 productos con medidas entre las 15 y las 23 pulgadas.
Plataforma de pruebas
Es un coche único, un gigantesco coupé deportivo que lleva en su calandra el símbolo de Maybach. Pero no es sólo eso. Es, sobre todo, una plataforma a partir de la que el fabricante de neumáticos Fulda somete a todo tipo de pruebas a su nuevo producto: el Carat Exelero.
No sueñen con él, pues ni Maybach ni Fulda han previsto su producción en serie. Es una de esas joyas del automóvil que no están al alcance de nadie, la recreación de una manera de hacer histórica de Fulda, el fabricante alemán de neumáticos que en la actualidad forma parte de la compañía multinacional Goodyear. Si Fulda ha decidido ahora proponer a Maybach, la marca de automóviles de superlujo del consorcio alemán DaimlerChrysler, crear el Exelero es porque ya lo había hecho antes. Hay que remontarse a la década de los 30 para encontrar su antecesor. Se trataba entonces de un aerodinámico coche deportivo de tres plazas, denominado SW 38, que Fulda encargó a Maybach, en aquel momento una de las más prestigiosas marcas de automóviles del mundo su diseño y construcción. La misión de aquel original e impactante vehículo no era otra que servir de base para el desarrollo de los nuevos neumáticos de Fulda. Lo mismo que ahora. Entonces, el SW 38 superaba los 200 kilómetros por hora en las recién construidas autopistas del Tercer Reich. Ahora, el Exelero supera los 350 km/h. El Exelero es, por lo tanto, una moderna interpretación de aquel SW 38, con el que guarda un innegable parecido en cuanto a sus formas generales, a su anchura y a su altura. Tiene una longitud de 5.890 milímetros, una anchura de 2.140 metros, una altura de 1.390 metros y una distancia entre ejes de 3.390 metros. Su peso alcanza los 2.660 kilos, y su depósito de combustible –utiliza gasolina de 100 octanos– tiene una capacidad de 110 litros. Representa, por otra parte, la expresión más elevada de la estrategia de individualización de la actual Maybach, que consiste en ofrecer soluciones personalizadas específicas para atender las demandas de sus clientes. El desarrollo y el diseño del Maybach Exelero han corrido a cargo de la propia Maybach con la colaboración de los estudiantes del Pforzheim College. Y ha sido construido por la empresa italiana Stola, radicada en Turín y especializada en prototipos. El Maybach Exelero ha sido presentado recientemente en Berlín, en un entorno muy especial, el Tempodrom, en cuyas instalaciones se realizan conciertos musicales y encuentros culturales de todo tipo. Su tan especial carácter no sólo emana de sus formas exteriores (su interior está cuidado como si de un automóvil de gran lujo se tratara, con todas las comodidades que pudieran exigir sus dos ocupantes, aunque dentro de un ambiente netamente deportivo), sino de sus características mecánicas. Dispone de un motor de 12 cilindros en V, sobrealimentado por dos turbocompresores, de 5.908 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 700 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y un par motor de 1.020 Nm a 2.500 rpm. Con estas cifras no es de extrañar que en las primeras pruebas efectuadas con él, en la pista de altas prestaciones de Nardo (Italia) alcanzara una velocidad máxima de 351,45 kilómetros por hora. El artífice de esta hazaña fue el piloto alemán, especialista en carreras de resistencia y actualmente retirado de la competición, Klaus Ludwig. El Exelero calzaba unos neumáticos 315/15 R 23 montados sobre llantas de 13 pulgadas de anchura y 23 pulgadas de diámetro. Su misión era, precisamente, probar estos neumáticos, los más grandes de la nueva serie Carat Exelero que Fulda va a sacar al mercado próximamente y que contará con una gama de 33 productos con medidas entre las 15 y las 23 pulgadas.
EL COCHE BIÓNICO DE MERCEDES-BENZ
EL COCHE BIÓNICO DE MERCEDES-BENZ
Sobresaliente en consumo y emisiones
La marca alemana presentó recientemente en Washington un prototipo muy especial de automóvil. Diseñado aplicando los principios de la biónica, obtiene valores sobresalientes en consumo de combustible y en emisiones aplicado la tecnología diésel más vanguardista.
Mercedes-Benz está utilizando nuevos conceptos de vehículos para avanzar en la optimización del desarrollo de sus automóviles. El último prototipo que ha creado no tiene nombre, es su coche biónico. Con él trata de examinar y demostrar el enorme potencial que tiene la biónica (ciencia que estudia el diseño de aparatos o máquinas que funcionan de acuerdo con principios observados en los seres vivos) en el futuro del automóvil. La aplicación de la biónica combinada con una tecnología pionera en mecánicas diésel y con unos métodos innovadores para controlar las emisiones nocivas, ha obtenido resultados sobresalientes en cuanto a consumo de combustible y a emisiones. Para diseñar este prototipo los ingenieros de la marca de Stuttgart recurrieron por vez primera a un ejemplo de la naturaleza como modelo de estilo. Un ejemplo que no sólo conjuga principios de seguridad, aerodinámica, confort y compatibilidad medioambiental, sino también de forma y estructura considerados como un todo. Ese ejemplo no es más que un pez tropical, el Ostracion Cubicus, conocido como pez cofre. El pez en cuestión fue llamado “cofre” debido a la forma de paralelepípedo que tiene su cuerpo, a pesar de lo cual es extraordinariamente perfilado y cuenta con una hidrodinámica ideal. Para comprobar que así era, los ingenieros de Mercedes-Benz construyeron una maqueta a escala del coche que pretendían crear modelándola de la manera más fiel posible al pez cofre. El resultado fue extraordinario, ya que lograron alcanzar en túnel de viento un coeficiente aerodinámico de 0,06. Más tarde, viendo el enorme potencial de su descubrimiento, crearon un modelo de arcilla a escala 1:4 cuyo contorno era prácticamente igual al del pez cofre. En esta ocasión, el ensayo en el túnel de viento reflejó un coeficiente aerodinámico (CX) de 0,095, un valor sin precedentes que se corresponde con el de modelos extremadamente perfilados (CX de 0,09) y otras formas aerodinámicamente ideales. Con los resultados obtenidos construyeron su prototipo, su coche biónico. A pesar de su forma, se trata de un coche compacto absolutamente funcional, ya que en su carrocería de 4,24 metros de longitud, 1,82 metros de anchura, 1,59 metros de altura y 2,57 metros de batalla hay espacio más que suficiente para configurar cuatro plazas y espacio para equipajes. El coeficiente CX de este prototipo es de 0,19, lo que lo sitúa entre los vehículos más aerodinámicos de su tamaño. Poco consumo, menos emisiones No es un coche de emisiones “cero”, tampoco funciona sin combustible, pero los valores que obtiene en ambos apartados sorprenden. Aerodinámica óptima y construcción ligera son fundamentales en este prototipo anónimo, pero también lo son un innovador motor diésel de inyección directa de 140 caballos de potencia y la novedosa tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Con este motor, que dispone de un par máximo de 300 Nm entre las 1.600 y las 3.000 revoluciones por minuto, el prototipo biónico es capaz de alcanzar los 190 kilómetros por hora de velocidad máxima y acelerar desde parado hasta alcanzar los 100 por hora en tan sólo 8,2 segundos. Estos dos elementos contribuyen de forma decisiva a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones. En el primer terreno, el prototipo biónico de Mercedes se conforma con un consumo de gasóleo de 4,3 litros cada 100 kilómetros en utilización mixta, aunque a una velocidad constante de 90 km/h se conforma con 2,8 litros. En cuanto a las emisiones, los técnicos de Mercedes-Benz aseguran que, en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno, se reducen en un 80% en relación con un motor convencional. Ligero y rígido Del pez cofre no sólo se ha copiado la aerodinámica para desarrollar el prototipo biónico. También se ha tenido muy en cuenta que ese pez tropical es un ejemplo de rigidez con bajo peso. Esto es así porque la piel del pez cofre está formada por múltiples escamas en forma de placas hexagonales que le proporcionan una elevada rigidez con un peso mínimo y le protegen de modo eficaz de posibles lesiones. Los investigadores de Mercedes-Benz examinaron cuidadosamente este tipo de estructura y lo aplicaron al prototipo biónico. El proceso de cálculo se basó en el principio de formación de las escamas, lo que, por ejemplo, permitió aumentar la rigidez de sus puertas en un 40% con relación a los diseños convencionales. En este sentido, si se calcula la construcción de toda la carrocería con arreglo a este principio biónico, la reducción que se obtiene en el peso del vehículo es más o menos de una tercera parte, sin por ello disminuir un ápice la rigidez y la seguridad de la carrocería en caso de colisión.
Sobresaliente en consumo y emisiones
La marca alemana presentó recientemente en Washington un prototipo muy especial de automóvil. Diseñado aplicando los principios de la biónica, obtiene valores sobresalientes en consumo de combustible y en emisiones aplicado la tecnología diésel más vanguardista.
Mercedes-Benz está utilizando nuevos conceptos de vehículos para avanzar en la optimización del desarrollo de sus automóviles. El último prototipo que ha creado no tiene nombre, es su coche biónico. Con él trata de examinar y demostrar el enorme potencial que tiene la biónica (ciencia que estudia el diseño de aparatos o máquinas que funcionan de acuerdo con principios observados en los seres vivos) en el futuro del automóvil. La aplicación de la biónica combinada con una tecnología pionera en mecánicas diésel y con unos métodos innovadores para controlar las emisiones nocivas, ha obtenido resultados sobresalientes en cuanto a consumo de combustible y a emisiones. Para diseñar este prototipo los ingenieros de la marca de Stuttgart recurrieron por vez primera a un ejemplo de la naturaleza como modelo de estilo. Un ejemplo que no sólo conjuga principios de seguridad, aerodinámica, confort y compatibilidad medioambiental, sino también de forma y estructura considerados como un todo. Ese ejemplo no es más que un pez tropical, el Ostracion Cubicus, conocido como pez cofre. El pez en cuestión fue llamado “cofre” debido a la forma de paralelepípedo que tiene su cuerpo, a pesar de lo cual es extraordinariamente perfilado y cuenta con una hidrodinámica ideal. Para comprobar que así era, los ingenieros de Mercedes-Benz construyeron una maqueta a escala del coche que pretendían crear modelándola de la manera más fiel posible al pez cofre. El resultado fue extraordinario, ya que lograron alcanzar en túnel de viento un coeficiente aerodinámico de 0,06. Más tarde, viendo el enorme potencial de su descubrimiento, crearon un modelo de arcilla a escala 1:4 cuyo contorno era prácticamente igual al del pez cofre. En esta ocasión, el ensayo en el túnel de viento reflejó un coeficiente aerodinámico (CX) de 0,095, un valor sin precedentes que se corresponde con el de modelos extremadamente perfilados (CX de 0,09) y otras formas aerodinámicamente ideales. Con los resultados obtenidos construyeron su prototipo, su coche biónico. A pesar de su forma, se trata de un coche compacto absolutamente funcional, ya que en su carrocería de 4,24 metros de longitud, 1,82 metros de anchura, 1,59 metros de altura y 2,57 metros de batalla hay espacio más que suficiente para configurar cuatro plazas y espacio para equipajes. El coeficiente CX de este prototipo es de 0,19, lo que lo sitúa entre los vehículos más aerodinámicos de su tamaño. Poco consumo, menos emisiones No es un coche de emisiones “cero”, tampoco funciona sin combustible, pero los valores que obtiene en ambos apartados sorprenden. Aerodinámica óptima y construcción ligera son fundamentales en este prototipo anónimo, pero también lo son un innovador motor diésel de inyección directa de 140 caballos de potencia y la novedosa tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Con este motor, que dispone de un par máximo de 300 Nm entre las 1.600 y las 3.000 revoluciones por minuto, el prototipo biónico es capaz de alcanzar los 190 kilómetros por hora de velocidad máxima y acelerar desde parado hasta alcanzar los 100 por hora en tan sólo 8,2 segundos. Estos dos elementos contribuyen de forma decisiva a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones. En el primer terreno, el prototipo biónico de Mercedes se conforma con un consumo de gasóleo de 4,3 litros cada 100 kilómetros en utilización mixta, aunque a una velocidad constante de 90 km/h se conforma con 2,8 litros. En cuanto a las emisiones, los técnicos de Mercedes-Benz aseguran que, en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno, se reducen en un 80% en relación con un motor convencional. Ligero y rígido Del pez cofre no sólo se ha copiado la aerodinámica para desarrollar el prototipo biónico. También se ha tenido muy en cuenta que ese pez tropical es un ejemplo de rigidez con bajo peso. Esto es así porque la piel del pez cofre está formada por múltiples escamas en forma de placas hexagonales que le proporcionan una elevada rigidez con un peso mínimo y le protegen de modo eficaz de posibles lesiones. Los investigadores de Mercedes-Benz examinaron cuidadosamente este tipo de estructura y lo aplicaron al prototipo biónico. El proceso de cálculo se basó en el principio de formación de las escamas, lo que, por ejemplo, permitió aumentar la rigidez de sus puertas en un 40% con relación a los diseños convencionales. En este sentido, si se calcula la construcción de toda la carrocería con arreglo a este principio biónico, la reducción que se obtiene en el peso del vehículo es más o menos de una tercera parte, sin por ello disminuir un ápice la rigidez y la seguridad de la carrocería en caso de colisión.
MINI ELECTRICO PARA USA
BMW Group presentará oficialmente el próximo mes de noviembre la versión eléctrica del mítico modelo MINI, la cual estará disponible para el mercado norteamericano a partir del 2009.En este proyecto piloto, la firma alemana pondrá en manos de un grupo seleccionado de empresas y clientes privados estadounidenses de California, Nueva York y Nueva Jersey, una flota de aproximadamente 500 unidades el nuevo MINI E de funcionamiento exclusivamente eléctrico, destinados al uso diario.
Los coches se ofrecen en modalidad de renting durante un año, con opción de prórroga del contrato. La cuota de renting mensual incluye el servicio técnico necesario, comprendiendo todos los trabajos de mantenimiento y la sustitución de piezas sujetas a desgaste. Al término del contrato renting, todos los coches del proyecto vuelven a formar parte del parque de automóviles experimentales de BMW Group, para ser sometidos a los minuciosos análisis comparativos necesarios.
El acumulador de iones de litio del MINI E se puede recargar mediante la «wallbox» que los clientes reciben con su MINI E. Esto significa que la base y el surtidor de corriente eléctrica del MINI E se instalan sin excepción en garajes cerrados o en recintos similares.Tecnología y dinamismo al más alto nivelEl MINI E de tracción delantera tiene un motor eléctrico de 150 kW/204 Hp que, combinado con una batería de iones de litio altamente eficiente, transfiere la fuerza a las ruedas delanteras, proporcionando una circulación sin emisiones y casi totalmente silenciosa. Con esta batería, cuya tecnología ha sido especialmente desarrollada para su utilización en automóviles, este coche tiene una autonomía de aproximadamente 240 kilómetros. El motor eléctrico del MINI E tiene un par máximo de 220 Nm y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 152 km/h, limitada electrónicamente. El reglaje de la suspensión se ha adaptado para adecuarlo a la nueva distribución del peso sobre los ejes, con lo que ha sido posible mantener la agilidad y maniobrabilidad típicas de MINI.El MINI E es expresión del coherente trabajo que BMW Group está realizando con el fin de reducir el consumo de energía y la emisión de gases nocivos en el tráfico vial. BMW Group recurre a su extraordinaria experiencia en tecnologías punta en sistemas de propulsión para desarrollar conceptos automovilísticos que permiten disfrutar de la conducción y que, a la vez, no contaminan el ambiente. Gracias al uso de aproximadamente 500 automóviles en el tráfico cotidiano bajo condiciones reales, se pueden acumular experiencias prácticas obteniendo datos representativos.
Los coches se ofrecen en modalidad de renting durante un año, con opción de prórroga del contrato. La cuota de renting mensual incluye el servicio técnico necesario, comprendiendo todos los trabajos de mantenimiento y la sustitución de piezas sujetas a desgaste. Al término del contrato renting, todos los coches del proyecto vuelven a formar parte del parque de automóviles experimentales de BMW Group, para ser sometidos a los minuciosos análisis comparativos necesarios.
El acumulador de iones de litio del MINI E se puede recargar mediante la «wallbox» que los clientes reciben con su MINI E. Esto significa que la base y el surtidor de corriente eléctrica del MINI E se instalan sin excepción en garajes cerrados o en recintos similares.Tecnología y dinamismo al más alto nivelEl MINI E de tracción delantera tiene un motor eléctrico de 150 kW/204 Hp que, combinado con una batería de iones de litio altamente eficiente, transfiere la fuerza a las ruedas delanteras, proporcionando una circulación sin emisiones y casi totalmente silenciosa. Con esta batería, cuya tecnología ha sido especialmente desarrollada para su utilización en automóviles, este coche tiene una autonomía de aproximadamente 240 kilómetros. El motor eléctrico del MINI E tiene un par máximo de 220 Nm y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 152 km/h, limitada electrónicamente. El reglaje de la suspensión se ha adaptado para adecuarlo a la nueva distribución del peso sobre los ejes, con lo que ha sido posible mantener la agilidad y maniobrabilidad típicas de MINI.El MINI E es expresión del coherente trabajo que BMW Group está realizando con el fin de reducir el consumo de energía y la emisión de gases nocivos en el tráfico vial. BMW Group recurre a su extraordinaria experiencia en tecnologías punta en sistemas de propulsión para desarrollar conceptos automovilísticos que permiten disfrutar de la conducción y que, a la vez, no contaminan el ambiente. Gracias al uso de aproximadamente 500 automóviles en el tráfico cotidiano bajo condiciones reales, se pueden acumular experiencias prácticas obteniendo datos representativos.
Sunday, November 2, 2008
QUE HA PASADO CON EL DINERO
Un prestamista tiene cuatro millones de euros iniciales.
A. Mira qué bonito coche tengo, vale dos millones de euros.
B. Ostras, ¿cómo es que sabes que vale dos millones?
A. Porque lo cambié por dos motos de un millón cada una.
B. Ah, vale, es muy guapo, yo te lo compraría, pero no tengo para pagarlo.
A. Pues pide un préstamo, es un activo que vale dos millones.
B. Pero no puedo, no podría ni pagar las cuotas.
A. No importa, el prestamista sabe que si este coche hoy vale dos, en poco tiempo valdrá cinco. Así que pídele cuatro, me das dos, con ese dinero me pagas el coche, te quedas con dos para comprarte un Hummer y pagar las cuotas los primeros años. Luego si no te alcanza vendes el coche por los cinco que valdrá, le devuelves al prestamista lo que queda y todavía te sobrará dinero. En todo ese tiempo tendrás el coche y la pasarás estupendamente.
El prestamista le da a B cuatro millones de euros. B compra el coche a A, se quedan con dos millones cada uno, B se compra un Hummer y ambos se dedican a vivir bien gracias al “gran valor” del coche.
Meses después todos se dan cuenta que los coches no pueden valer dos millones, sólo unos 100000 euros como máximo.
Resultado: El dinero no desapareció, lo tienen A y B, pero B ahora tiene serios problemas porque debe cuatro millones que nunca podrá pagar completamente porque sólo le queda menos de dos millones. En cambio A sigue con sus dos millones que nadie les quitará.
El problema es que posiblemente el prestamista esté casi arruinado por el negocio, eso lo sabemos, lo que nunca nos dirán es quiénes son los Aes de la historia
La solución: Dar más dinero al prestamista así mantiene el negocio hasta que la gente crea que los coches valen otra vez dos millones y que seguirán subiendo.El problema es que quizás nunca se vuelvan a creer que los coches valgan dos millones. En este caso el prestamista sobrevivirá con las ayudas, A seguirá viviendo bien, B morirá muy endeudado.
A. Mira qué bonito coche tengo, vale dos millones de euros.
B. Ostras, ¿cómo es que sabes que vale dos millones?
A. Porque lo cambié por dos motos de un millón cada una.
B. Ah, vale, es muy guapo, yo te lo compraría, pero no tengo para pagarlo.
A. Pues pide un préstamo, es un activo que vale dos millones.
B. Pero no puedo, no podría ni pagar las cuotas.
A. No importa, el prestamista sabe que si este coche hoy vale dos, en poco tiempo valdrá cinco. Así que pídele cuatro, me das dos, con ese dinero me pagas el coche, te quedas con dos para comprarte un Hummer y pagar las cuotas los primeros años. Luego si no te alcanza vendes el coche por los cinco que valdrá, le devuelves al prestamista lo que queda y todavía te sobrará dinero. En todo ese tiempo tendrás el coche y la pasarás estupendamente.
El prestamista le da a B cuatro millones de euros. B compra el coche a A, se quedan con dos millones cada uno, B se compra un Hummer y ambos se dedican a vivir bien gracias al “gran valor” del coche.
Meses después todos se dan cuenta que los coches no pueden valer dos millones, sólo unos 100000 euros como máximo.
Resultado: El dinero no desapareció, lo tienen A y B, pero B ahora tiene serios problemas porque debe cuatro millones que nunca podrá pagar completamente porque sólo le queda menos de dos millones. En cambio A sigue con sus dos millones que nadie les quitará.
El problema es que posiblemente el prestamista esté casi arruinado por el negocio, eso lo sabemos, lo que nunca nos dirán es quiénes son los Aes de la historia
La solución: Dar más dinero al prestamista así mantiene el negocio hasta que la gente crea que los coches valen otra vez dos millones y que seguirán subiendo.El problema es que quizás nunca se vuelvan a creer que los coches valgan dos millones. En este caso el prestamista sobrevivirá con las ayudas, A seguirá viviendo bien, B morirá muy endeudado.
AUDI Y SUS COMPETIDORES
El fabricante alemán ha colgado el primero de los tres episodios web que recurren a tópicos asociados a los conductores de marcas competidoras para retratar a los protagonistas de una serie que podemos ver en el site www.meetthebeckers.com
* Marcus es el patriarca de los Beckers. De carácter conservador, es un aficionado al golf, aunque no tanto como al whisky escocés. Lo más tecnológico que hay en su vida es su chimenea y el triturador de basura. En la carretera, confía en su Mercedes.
* El mayor de los hijos de Marcus es Louis, el típico agente de seguros dominado por su mujer (a quien conoció en una clase de defensa personal) y sus dos hijas. La decisión más arriesgada que ha tomado en su vida fue elegir el formato HD DVD en lugar del Blu-ray. En el garaje, Louis guarda su Lexus.
* Billy Beckers es el hermano mediano. De carácter superficial, entre sus ‘vicios’ inconfesables se encuentran su móvil con bluetooth, el Red Bull mezclado con vodka y analgésicos para el dolor de cabeza del día siguiente. Para desplazarse, Billy suele utilizar su BMW.
* Jason es el benjamín de la familia. A pesar de ello, es el más sensato y normal… Por eso Audi lo ha elegido como el ‘embajador’ de su marca... Estupendo approach para tratar de captar a un público joven cada vez menos impactable por los carísimos (sobre todo en los tiempos que corren) GRPs televisivos, ¿no os parece? Esperaremos con interés los dos restantes webisodes...
* Marcus es el patriarca de los Beckers. De carácter conservador, es un aficionado al golf, aunque no tanto como al whisky escocés. Lo más tecnológico que hay en su vida es su chimenea y el triturador de basura. En la carretera, confía en su Mercedes.
* El mayor de los hijos de Marcus es Louis, el típico agente de seguros dominado por su mujer (a quien conoció en una clase de defensa personal) y sus dos hijas. La decisión más arriesgada que ha tomado en su vida fue elegir el formato HD DVD en lugar del Blu-ray. En el garaje, Louis guarda su Lexus.
* Billy Beckers es el hermano mediano. De carácter superficial, entre sus ‘vicios’ inconfesables se encuentran su móvil con bluetooth, el Red Bull mezclado con vodka y analgésicos para el dolor de cabeza del día siguiente. Para desplazarse, Billy suele utilizar su BMW.
* Jason es el benjamín de la familia. A pesar de ello, es el más sensato y normal… Por eso Audi lo ha elegido como el ‘embajador’ de su marca... Estupendo approach para tratar de captar a un público joven cada vez menos impactable por los carísimos (sobre todo en los tiempos que corren) GRPs televisivos, ¿no os parece? Esperaremos con interés los dos restantes webisodes...
Sunday, October 26, 2008
PARA EVITAR RIESGOS
HAY VARIOS TEMAS QUE TENDRÍAMOS QUE TENER EN CUENTA ANTES DE COMPRAR:
-DAÑOS CAUSADOS POR INUNDACIONES.
-HISTÓRICO DE ACCIDENTES.( DESPLIEGUE DE AIRBAGS )
-NUMERO DE PROPIETARIOS.
-USO ANTERIOR. ( TAXI, RENTING, ALQUILER, AUTO ESCUELA,ETC.. ).
-RESULTADOS I.T.V.
-LECTURA DEL CUENTAKILOMETROS.
-Los factores antes mencionados tienen impacto sobre el valor y la seguridad de un automóvil usado. Por ejemplo, si el airbag se han desplegado en un accidente, deben siempre ser sustituido adecuadamente.Incluso los incidentes de menor importancia puede causar daños estructurales que reduce considerablemente el valor de un automóvil o lo hace peligroso para la unidad. Vehiculos que se han clasificado como una pérdida total o daños causados por las inundaciones con frecuencia volver a aparecer en el mercado y puede ser vendido a incautos compradores en diferentes provincias o en el extranjero.
Para evitar algunos de los riesgos nombrados anteriormente, en principio podemos empezar por dirigirnos a comprar el vehículo en concesionario oficial o establecimiento adherido a cualquier asociación de compra ventas que existen (Ancove o Gremio de vendedores de vehículos a motor ).Esto nos dará ya una garantía en la adquisición asi como la garantia de unos profesionales.
-DAÑOS CAUSADOS POR INUNDACIONES.
-HISTÓRICO DE ACCIDENTES.( DESPLIEGUE DE AIRBAGS )
-NUMERO DE PROPIETARIOS.
-USO ANTERIOR. ( TAXI, RENTING, ALQUILER, AUTO ESCUELA,ETC.. ).
-RESULTADOS I.T.V.
-LECTURA DEL CUENTAKILOMETROS.
-Los factores antes mencionados tienen impacto sobre el valor y la seguridad de un automóvil usado. Por ejemplo, si el airbag se han desplegado en un accidente, deben siempre ser sustituido adecuadamente.Incluso los incidentes de menor importancia puede causar daños estructurales que reduce considerablemente el valor de un automóvil o lo hace peligroso para la unidad. Vehiculos que se han clasificado como una pérdida total o daños causados por las inundaciones con frecuencia volver a aparecer en el mercado y puede ser vendido a incautos compradores en diferentes provincias o en el extranjero.
Para evitar algunos de los riesgos nombrados anteriormente, en principio podemos empezar por dirigirnos a comprar el vehículo en concesionario oficial o establecimiento adherido a cualquier asociación de compra ventas que existen (Ancove o Gremio de vendedores de vehículos a motor ).Esto nos dará ya una garantía en la adquisición asi como la garantia de unos profesionales.
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