POLITICA FISCAL EXPANSIVA: !NO GASTEN Y BAJEN EL IVA!

Dicen los libros de texto de macroeconomía que, durante las recesiones económicas, el gobierno debe mantener una política fiscal expansiva. Es decir, el déficit fiscal debe aumentar. Hay quien asocia esa expansión fiscal a los postulados Keynesianos pero la realidad es que todos los macroeconomistas promulgan la contra-ciclicalidad del déficit público (el libro de macroeconomía clásico por excelencia, el de Robert Barro, por ejemplo, lo explica con claridad). Por lo tanto, no voy a entrar en debates de si una expansión fiscal ahora está de acuerdo o no con los postulados del liberalismo. Sería una discusión estéril.Lo que sí voy a discutir es qué tipo de expansión fiscal es la más adecuada. Y es que hay dos maneras de incrementar el déficit: aumentar el gasto por parte del gobierno y reducir impuestos (cosa que equivale a aumentar el gasto por parte de los ciudadanos). En la actualidad, parece que los gobiernos de casi todos los países abogan por el aumento del gasto público y sólo el Reino Unido ha hecho una propuesta de reducción fiscal importante. ¿Cómo decidir qué política es mejor? Hay quien calcula el impacto macroeconómico y su efecto final sobre el PIB. Es lo que los economistas llaman los “multiplicadores”. Es decir, si aumentar el gasto en 100.000 millones genera un aumento del PIB de 200.000 millones y reducir los impuestos en 100.000 genera un aumento del PIB de 100.000, entonces dicen que el aumento del gasto es mejor que la rebaja de impuestos. Esa es una manera errónea de mirar las cosas porque, si lo que queremos es generar un aumento del PIB de 200.000, no hay nada que impida al gobierno reducir impuestos en 400.000 para conseguirlo! Para evaluar si es mejor aumentar el gasto o reducir impuestos, hay que analizar dos aspectos importantes. Por un lado, la inmediatez: ¿cuál de las dos tendrá un efecto más inmediato? La razón por la que la inmediatez es importante es que, normalmente, las crisis tienen una duración reducida. Y una política fiscal que surja efecto cuando la crisis ya ha acabado, es una política inútil… por más efecto multiplicador que ésta tenga. El segundo aspecto a tener en cuenta es la ineficiencia y el despilfarro generada por la política fiscal. Soy de la opinión que los dos criterios de selección nos llevan a una misma conclusión: la mejor política fiscal es una ¡REDUCCIÓN DEL IVA!Empecemos por la inmediatez. Una vez el gobierno toma la decisión aumentar el gasto público (por ejemplo, haciendo carreteras, puentes, y demás obra pública para contratar a los trabajadores de la construcción que el sector privado manda al paro), empieza un proceso de concursos públicos, adjudicación de obras, escritura de contratos, etc, etc, etc. Fácilmente pueden pasar 6 meses hasta que se gasta el primer euro. Y claro, dentro de 6 meses puede ser demasiado tarde ya que la crisis puede haber llegado a su fin. Una política fiscal basada en el aumento del gasto público, pues, puede resultar inútil. Una cosa parecida pasa con la reducción del impuesto sobre la renta u otros impuestos indirectos: cuando los ciudadanos se den cuenta de que el gobierno les va a quitar menos dinero (y probablemente no se den cuenta hasta Junio, cuando hagan la declaración final), la crisis ya puede haber desaparecido. Por lo tanto, el argumento de la inmediatez juega en contra también de la reducción del IRPF. En cambio, una reducción del IVA no tiene el mismo problema: si mañana a las 10 mañana se reducen los tipos del IVA, a las 10 y un minuto la gente verá que lo que antes les costaba 100 ahora les cuesta 90 por lo que los 10 restantes podrán ser utilizados para comprar otras cosas. Del mismo modo, las empresas que tiene que guardar toda una cantidad de dinero para pagar el IVA el próximo 20 de enero, de repente tendrán dinero para gastar. Una reducción del IVA, pues, es una transfusión directa e instantánea de dinero a las venas de la economía. Un dinero que se va a gastar ahora, que es cuando se necesita, y no dentro de dos, cuatro o seis meses.Analicemos ahora el argumento de la eficiencia. Cuando se le da al gobierno la posibilidad de gastar, en seguida surgen ministros, diputados, senadores y todo tipo de gastadores patológicos que van a encontrar las maneras más pintorescas e inútiles de despilfarrar el dinero. Eso va a crea todo tipo de distorsiones ya que van a ser unos políticos los que van a decidir qué empresa se llevará el contrato, qué sector recibirá dinero, que grupo disfrutará de subsidios. El problema es que, normalmente, esas decisiones no se toman con criterios de eficiencia económica sino con criterios políticos y electoralistas. Eso hace que se acaben comprando cosas que no interesan directamente a los ciudadanos sino a los propios políticos. Por el contrario, si se rebajan los impuestos (y en particular, el IVA) son los ciudadanos los que acaban decidiendo dónde se gasta el dinero. Y, claro, los ciudadanos saben mucho mejor lo que les interesa comprar por lo que el dinero de una rebaja fiscal va a ir a parar a las empresas que ofrezcan productos más deseables a la ciudadanía.Resumiendo, en momentos de crisis económica, la política fiscal debe ser expansiva y la mejor política expansiva en estos momentos es la reducción del IVA. Eso es cierto en Europa, en América Latina y en todo país que utilice el impuesto sobre el valor añadido. El problema práctico al que se enfrentan los países europeos en general (y España en particular) en estos momentos es (¿cómo no?) ese monstruo de la ineficiencia llamado Europa. Digo que es un problema porque la Unión Europea obliga a sus estados miembros a mantener un tipo mínimo del IVA del 15%. En España, la mayoría de productos están gravados al 16% por lo que el margen de maniobra del gobierno español es pequeño. En este sentido, la decisión de reducir los tipos del IVA de manera substancial se tiene que tomar desde Europa. Y eso va a ser difícil porque el IVA es la principal fuente de financiación de la burocracia europea. Claro que eso me lleva a pensar que la reducción del IVA en toda Europa tendría un efecto beneficioso adicional: la pérdida de recursos fiscales de los distintos países pondría presión a Bruselas para que se apretase el cinturón, eliminara los perniciosos subsidios que aguantan toda la trama europea y redujera el número y la remuneración de legisladores, burócratas, mandarines, elefantes del cementerio político y demás vividores del dinero ajeno. De eso saldríamos todos beneficiados.NOTA SOBRE INCIDENCIA: Cuando hice la propuesta de reducir el IVA en Chile, algunos de los miembros de este foro recordaron mi oposición a la eliminación de los impuestos de la gasolina en España cuando el petróleo estaba por las nubes. En aquella ocasión dije que la reducción del impuesto de carburantes equivalía a hacer un regalo millonario a los productores de petróleo y que NO CONTRIBUIRÍA A REDUCIR LOS PRECIOS FINALES DE LA GASOLINA. Me preguntaron los compañeros del facebook por qué la reducción del IVA no sería lo mismo y si no había contradicción entre mi oposición a la reducción del impuesto de carburantes y mi apoyo a la reducción del IVA.La respuesta es que no. Pero para explicarlo, tengo que hacer un “largo” recorrido por el campo de la “incidencia fiscal”. Podéis leer esa nota aquí: http://www.columbia.edu/~xs23/facebook/Tax_Incidence.pdfAdvertencia, es una nota TECNICA para economistas o estudiosos de la teoria economica y puede resultar aburrida para los no iniciados.

SALVAR EL SECTOR DEL AUTOMOVIL: ¿JUSTICIA SOCIAL?

PRELIMINARY THOUGHTS ON THE GOVERNMENT BAILOUT OF THE AUTOMOBILE INDUSTRYUno de los fenómenos más preocupantes de la presente crisis financiera es que se han abandonado los principios fundamentales de la ciencia económica. Uno de los mensajes básicos que se han enseñado en todas las facultades de economía moderna es que el estado solamente tiene que intervenir cuando hay un fracaso del mercado. Y, recordémoslo, el “fracaso de mercado” es la situación que se da cuando el libre mercado no asigna los recursos de una manera eficiente. Recientemente, parece que este principio básico se ha abandonado y se defiende la idea de que el estado debe intervenir cada vez que a los políticos no les gusta la situación económica. Así, los gobiernos de todo el mundo se han dedicado a rescatar bancos, instituciones financieras, empresas de seguros o promotoras inmobiliarias. Parece que el próximo sector que va a ser rescatado es el del automóvil norteamericano. Rescatar al sector del automóvil norteamericano es un error.¡Sí! Ya sé que hay cientos de miles de ciudadanos que trabajan en ese sector y que es uno de los tradicionales en la industria de los Estados Unidos y que es un sector que está en crisis mundial por la falta de crédito (el crédito es un elemento esencial a la hora de comprar un coche) y por la caída mundial de la demanda, especialmente la proveniente de China e India. Pero que sea un sector de tamaño grande, un sector tradicional o un sector en crisis generalizada no representa ningún fracaso de mercado y, por lo tanto, la intervención pública no está justificada. La mejor política a seguir para el sector de la automoción es que vaya a la bancarrota..¡Ya está el ultraliberal salvaje a quien no le preocupa el bienestar de los miles de ciudadanos que perderían su empleo!, dirán los defensores de la intervención. ¡Falso! Me preocupan y mucho. Lo que pasa es que ni la intervención garantiza que se esté ayudando a los trabajadores ni la bancarrota quiere decir que se vayan al paro. La situación legal de “bancarrota” en Estados Unidos (lo que aquí se llama “Chapter 11”) es una situación legal que protege a una empresa que no puede hacer frente al pago de sus deudas mientras se reestructura, soluciona los problemas de fondo y se sanea financieramente (es lo que antes se llamaba “suspensión de pagos”).Contrariamente a lo que se dice, el problema de la industria norteamericana no es que sus trabajadores sean improductivos. De hecho, hay tres empresas japonesas operando en territorio norteamericano (Toyota, Honda y Nissan) que obtienen beneficios importantes por lo que el problema no son los trabajadores americanos. Las diferencias tecnológicas entre estas tres empresas y las tres grandes estadounidenses (General Motors, Chrysler y Ford) también son mínimas después de que todos han adaptado las técnicas de administración y distribución “just-in-time” que en su día inventó Toyota para eliminar los costes de inventarios. La diferente rentabilidad proviene de las estructuras retributivas. Durante los años setenta, el poderoso sindicato del automóvil UAW (United Auto Workers) llevó a cabo huelgas salvajes que se saldaron con unos desorbitados aumentos salariales, de pensiones y sanitarios. Eso hizo que el coste medio por trabajador para las tres grandes firmas norteamericanas sea de unos 72 dólares la hora mientras que el coste para las tres empresas japonesas que operan en EEUU sea de sólo de 44 dólares la hora. Esa diferencia es claramente insostenible y representa un fracaso de mercado que se debe corregir (es un fracaso de mercado porque, en este caso, el sindicato operó como un monopolista de la oferta de trabajo e impuso un salario superior al que correspondía por nivel de productividad). Por lo tanto, la única manera de arreglar el problema es que las empresas americanas reorganicen sus contratos de pensiones, introduzcan cláusulas de copago para evitar los desorbitados costes sanitarios, y renegocie todo tipo de contratos. Y es para renegociar todo este tipo de contratos precisamente que se crearon las leyes de suspensiones de pagos. Las mismas leyes que acogieron a las líneas aéreas hace menos de 10 años cuando tuvieron problemas similares con los exorbitantes salarios que habían conseguido los sindicatos de pilotos a través de huelgas salvajes similares. Las líneas aéreas que se acogieron al programa suspensión de pagos y reconversión no sólo funcionan a la perfección sino que parecen haber sobrevivido un annus terribilis con precios de carburantes desorbitados.Pues eso que ha funcionado para las líneas aéreas debe aplicarse al sector automovilístico. Existe un problema de fondo, un fracaso de mercado, en la industria de la automoción y el estado no debe intervenir para evitar que se arregle. En los años 80 la industria ya se enfrentó a una crisis de supervivencia similar a la de hoy. Entonces, el gobierno sucumbió a la presión política, salvó a las tres grandes de Detroit y eso evitó que se arreglara el problema de fondo. Ese mismo problema ha reaparecido en la actualidad. Una nueva “salvación” del sector por parte del estado representa un nuevo “no afrontar el problema de fondo” y, por lo tanto, un volver “posponer la crisis inevitable”. Y es que sin arreglar el problema de fondo, la industria del automóvil en Estados Unidos no es sostenible y está condenada a desaparecer… o a ser salvada cada 15 años con cargo al contribuyente. Un contribuyente con un salario medio de 15 dólares la hora que mira con estupor cómo su dinero sirve para salvar los puestos de trabajo de quien cobra 72 dólares la hora. Y encima, los políticos y los comentaristas justifican esa acción con grandilocuentes referencias a una supuesta “justicia social”.
Xavier Sala Martin