La información es poder, eso es indudable pero el poder es ¿tener la información o conseguir la información? En muchas empresas, y sobretodo, hay empleados que retienen la información con la idea “si esta información la tengo yo, la empresa me verá como indispensable”.
La información es poder, eso es indudable pero el poder es ¿tener la información o conseguir la información?
En muchas empresas , hay empleados que retienen la información con la idea “si esta información la tengo yo, la empresa me verá como indispensable”.
Esta situación se hace patente sobre todo en los intentos de las empresas de procedimentar o automatizar sus procesos . El consultor se encuentra con el trabajador que se resiste a dar toda la información ya que piensa “si le doy toda la información ya no seré útil a la empresa”. Y esto no es solo miedo al cambio (también denominada resistencia) sino que va más allá, esto es la sensación de perder el valor dentro de la empresa.
Esta forma de proceder, la de mantener la información y guardarla como oro en paño, puede ser útil a la empresa (y al propio trabajador) a corto plazo pero a largo plazo presenta problemas difíciles:
No hay mejora ni se innova. ¿para que? Si ya se tiene el poder necesario
La visión se centra en lo que se sabe. ¿para que ir mas allá?
Se esquivan los problemas nuevos
Se pierde la ventaja que se pudo obtener en un momento dado
Por tanto, ¿se podría decir que la información NO es poder? La respuesta es SI pero NO. La información es poder. Pero no el GUARDAR la información, sino el OBTENER la información.
La persona (y la empresa) que ha sabido obtener información porque sabe como obtenerla, filtrarla, usarla,… es quien acaba obteniendo ventaja. La persona (y la empresa) que se queda en su nicho de saber porque no quiere o no puede innovar e ir mas allá del saber (o información) adquirido, es quien acaba ahogándose en su propio reino.
Aplicar la misma solución (implantación,…) a un mismo problema es permitir a tus competidores sacarte la delantera. Sin embargo, ante un mismo problema, buscar diversas soluciones y aplicar la que se crea mas conveniente, eso es tener el poder y saber utilizarlo.Para guardar la información ya tenemos Gigabytes en diversos discos duros..
Monday, November 17, 2008
MINI XXXL
Los americanos maximizan hasta lo mínimoLa ‘locura americana’ no tiene límites. En esta ocasión, una empresa carrocera de California llamada 888-Ultra 49, concretamente de Los Ángeles, especializada en limusinas, ha transformado el Mini de BMW en un automóvil de seis metros de largo con piscina incluida.
Llamar la atención es algo inherente a la manera de ser estadounidense, y como la actualidad manda, los constructores del Mini XXL lo han transportado hasta la capital griega, Atenas, para que su presentación coincidiese con la apertura de los Juegos Olímpicos. Después, el Mini más largo de la historia recorrerá toda Europa y buena parte de Asia para servir de atracción en eventos de todo tipo. A pesar de su enorme tamaño, sólo superado en el mercado por el Maybach 62, que mide 6.165 milímetros, el Mini XXL no quiere competir con él, sino constituirse en un objeto de exhibición que demuestre la capacidad de creación de la empresa que lo ha construido. Para desarrollar el Mini XXL ha sido necesario reforzar el chasis, para lo cual se ha añadido un tercer eje de ruedas en su parte trasera. El coche, que en su frontal adquiere los rasgos característicos del Mini Cooper S modificado por John Cooper Works, tiene en sus laterales, como es lógico por tratarse de una limusina, dos puertas, la trasera de gran anchura para dar acceso a un habitáculo posterior en el que se pueden acomodar cuatro pasajeros con todo lujo de detalles a su servicio. Esa zona trasera está equipada con una pantalla plana de televisión retráctil, con un lector de DVD, con un equipo de sonido con CD y radio, con aire acondicionado separado y con asientos tapizados con cuero negro. Además, lleva techo solar panorámico de accionamiento eléctrico y un sistema de comunicación por teléfono para que los pasajeros traseros puedan hablar con el conductor. Pero a pesar de todo lo mencionado, lo más sorprendente del Mini XXL es que, además, de las seis plazas de su habitáculo, dos delante y cuatro detrás, puede alojar dos más... en una piscina biplaza, con jacuzzi, situada en la parte trasera del coche. Se accede a ella eliminando la parte correspondiente de la carrocería.
MAYBACH EXELERO
MAYBACH EXELERO
Plataforma de pruebas
Es un coche único, un gigantesco coupé deportivo que lleva en su calandra el símbolo de Maybach. Pero no es sólo eso. Es, sobre todo, una plataforma a partir de la que el fabricante de neumáticos Fulda somete a todo tipo de pruebas a su nuevo producto: el Carat Exelero.
No sueñen con él, pues ni Maybach ni Fulda han previsto su producción en serie. Es una de esas joyas del automóvil que no están al alcance de nadie, la recreación de una manera de hacer histórica de Fulda, el fabricante alemán de neumáticos que en la actualidad forma parte de la compañía multinacional Goodyear. Si Fulda ha decidido ahora proponer a Maybach, la marca de automóviles de superlujo del consorcio alemán DaimlerChrysler, crear el Exelero es porque ya lo había hecho antes. Hay que remontarse a la década de los 30 para encontrar su antecesor. Se trataba entonces de un aerodinámico coche deportivo de tres plazas, denominado SW 38, que Fulda encargó a Maybach, en aquel momento una de las más prestigiosas marcas de automóviles del mundo su diseño y construcción. La misión de aquel original e impactante vehículo no era otra que servir de base para el desarrollo de los nuevos neumáticos de Fulda. Lo mismo que ahora. Entonces, el SW 38 superaba los 200 kilómetros por hora en las recién construidas autopistas del Tercer Reich. Ahora, el Exelero supera los 350 km/h. El Exelero es, por lo tanto, una moderna interpretación de aquel SW 38, con el que guarda un innegable parecido en cuanto a sus formas generales, a su anchura y a su altura. Tiene una longitud de 5.890 milímetros, una anchura de 2.140 metros, una altura de 1.390 metros y una distancia entre ejes de 3.390 metros. Su peso alcanza los 2.660 kilos, y su depósito de combustible –utiliza gasolina de 100 octanos– tiene una capacidad de 110 litros. Representa, por otra parte, la expresión más elevada de la estrategia de individualización de la actual Maybach, que consiste en ofrecer soluciones personalizadas específicas para atender las demandas de sus clientes. El desarrollo y el diseño del Maybach Exelero han corrido a cargo de la propia Maybach con la colaboración de los estudiantes del Pforzheim College. Y ha sido construido por la empresa italiana Stola, radicada en Turín y especializada en prototipos. El Maybach Exelero ha sido presentado recientemente en Berlín, en un entorno muy especial, el Tempodrom, en cuyas instalaciones se realizan conciertos musicales y encuentros culturales de todo tipo. Su tan especial carácter no sólo emana de sus formas exteriores (su interior está cuidado como si de un automóvil de gran lujo se tratara, con todas las comodidades que pudieran exigir sus dos ocupantes, aunque dentro de un ambiente netamente deportivo), sino de sus características mecánicas. Dispone de un motor de 12 cilindros en V, sobrealimentado por dos turbocompresores, de 5.908 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 700 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y un par motor de 1.020 Nm a 2.500 rpm. Con estas cifras no es de extrañar que en las primeras pruebas efectuadas con él, en la pista de altas prestaciones de Nardo (Italia) alcanzara una velocidad máxima de 351,45 kilómetros por hora. El artífice de esta hazaña fue el piloto alemán, especialista en carreras de resistencia y actualmente retirado de la competición, Klaus Ludwig. El Exelero calzaba unos neumáticos 315/15 R 23 montados sobre llantas de 13 pulgadas de anchura y 23 pulgadas de diámetro. Su misión era, precisamente, probar estos neumáticos, los más grandes de la nueva serie Carat Exelero que Fulda va a sacar al mercado próximamente y que contará con una gama de 33 productos con medidas entre las 15 y las 23 pulgadas.
Plataforma de pruebas
Es un coche único, un gigantesco coupé deportivo que lleva en su calandra el símbolo de Maybach. Pero no es sólo eso. Es, sobre todo, una plataforma a partir de la que el fabricante de neumáticos Fulda somete a todo tipo de pruebas a su nuevo producto: el Carat Exelero.
No sueñen con él, pues ni Maybach ni Fulda han previsto su producción en serie. Es una de esas joyas del automóvil que no están al alcance de nadie, la recreación de una manera de hacer histórica de Fulda, el fabricante alemán de neumáticos que en la actualidad forma parte de la compañía multinacional Goodyear. Si Fulda ha decidido ahora proponer a Maybach, la marca de automóviles de superlujo del consorcio alemán DaimlerChrysler, crear el Exelero es porque ya lo había hecho antes. Hay que remontarse a la década de los 30 para encontrar su antecesor. Se trataba entonces de un aerodinámico coche deportivo de tres plazas, denominado SW 38, que Fulda encargó a Maybach, en aquel momento una de las más prestigiosas marcas de automóviles del mundo su diseño y construcción. La misión de aquel original e impactante vehículo no era otra que servir de base para el desarrollo de los nuevos neumáticos de Fulda. Lo mismo que ahora. Entonces, el SW 38 superaba los 200 kilómetros por hora en las recién construidas autopistas del Tercer Reich. Ahora, el Exelero supera los 350 km/h. El Exelero es, por lo tanto, una moderna interpretación de aquel SW 38, con el que guarda un innegable parecido en cuanto a sus formas generales, a su anchura y a su altura. Tiene una longitud de 5.890 milímetros, una anchura de 2.140 metros, una altura de 1.390 metros y una distancia entre ejes de 3.390 metros. Su peso alcanza los 2.660 kilos, y su depósito de combustible –utiliza gasolina de 100 octanos– tiene una capacidad de 110 litros. Representa, por otra parte, la expresión más elevada de la estrategia de individualización de la actual Maybach, que consiste en ofrecer soluciones personalizadas específicas para atender las demandas de sus clientes. El desarrollo y el diseño del Maybach Exelero han corrido a cargo de la propia Maybach con la colaboración de los estudiantes del Pforzheim College. Y ha sido construido por la empresa italiana Stola, radicada en Turín y especializada en prototipos. El Maybach Exelero ha sido presentado recientemente en Berlín, en un entorno muy especial, el Tempodrom, en cuyas instalaciones se realizan conciertos musicales y encuentros culturales de todo tipo. Su tan especial carácter no sólo emana de sus formas exteriores (su interior está cuidado como si de un automóvil de gran lujo se tratara, con todas las comodidades que pudieran exigir sus dos ocupantes, aunque dentro de un ambiente netamente deportivo), sino de sus características mecánicas. Dispone de un motor de 12 cilindros en V, sobrealimentado por dos turbocompresores, de 5.908 centímetros cúbicos que desarrolla una potencia de 700 caballos a 5.000 revoluciones por minuto y un par motor de 1.020 Nm a 2.500 rpm. Con estas cifras no es de extrañar que en las primeras pruebas efectuadas con él, en la pista de altas prestaciones de Nardo (Italia) alcanzara una velocidad máxima de 351,45 kilómetros por hora. El artífice de esta hazaña fue el piloto alemán, especialista en carreras de resistencia y actualmente retirado de la competición, Klaus Ludwig. El Exelero calzaba unos neumáticos 315/15 R 23 montados sobre llantas de 13 pulgadas de anchura y 23 pulgadas de diámetro. Su misión era, precisamente, probar estos neumáticos, los más grandes de la nueva serie Carat Exelero que Fulda va a sacar al mercado próximamente y que contará con una gama de 33 productos con medidas entre las 15 y las 23 pulgadas.
EL COCHE BIÓNICO DE MERCEDES-BENZ
EL COCHE BIÓNICO DE MERCEDES-BENZ
Sobresaliente en consumo y emisiones
La marca alemana presentó recientemente en Washington un prototipo muy especial de automóvil. Diseñado aplicando los principios de la biónica, obtiene valores sobresalientes en consumo de combustible y en emisiones aplicado la tecnología diésel más vanguardista.
Mercedes-Benz está utilizando nuevos conceptos de vehículos para avanzar en la optimización del desarrollo de sus automóviles. El último prototipo que ha creado no tiene nombre, es su coche biónico. Con él trata de examinar y demostrar el enorme potencial que tiene la biónica (ciencia que estudia el diseño de aparatos o máquinas que funcionan de acuerdo con principios observados en los seres vivos) en el futuro del automóvil. La aplicación de la biónica combinada con una tecnología pionera en mecánicas diésel y con unos métodos innovadores para controlar las emisiones nocivas, ha obtenido resultados sobresalientes en cuanto a consumo de combustible y a emisiones. Para diseñar este prototipo los ingenieros de la marca de Stuttgart recurrieron por vez primera a un ejemplo de la naturaleza como modelo de estilo. Un ejemplo que no sólo conjuga principios de seguridad, aerodinámica, confort y compatibilidad medioambiental, sino también de forma y estructura considerados como un todo. Ese ejemplo no es más que un pez tropical, el Ostracion Cubicus, conocido como pez cofre. El pez en cuestión fue llamado “cofre” debido a la forma de paralelepípedo que tiene su cuerpo, a pesar de lo cual es extraordinariamente perfilado y cuenta con una hidrodinámica ideal. Para comprobar que así era, los ingenieros de Mercedes-Benz construyeron una maqueta a escala del coche que pretendían crear modelándola de la manera más fiel posible al pez cofre. El resultado fue extraordinario, ya que lograron alcanzar en túnel de viento un coeficiente aerodinámico de 0,06. Más tarde, viendo el enorme potencial de su descubrimiento, crearon un modelo de arcilla a escala 1:4 cuyo contorno era prácticamente igual al del pez cofre. En esta ocasión, el ensayo en el túnel de viento reflejó un coeficiente aerodinámico (CX) de 0,095, un valor sin precedentes que se corresponde con el de modelos extremadamente perfilados (CX de 0,09) y otras formas aerodinámicamente ideales. Con los resultados obtenidos construyeron su prototipo, su coche biónico. A pesar de su forma, se trata de un coche compacto absolutamente funcional, ya que en su carrocería de 4,24 metros de longitud, 1,82 metros de anchura, 1,59 metros de altura y 2,57 metros de batalla hay espacio más que suficiente para configurar cuatro plazas y espacio para equipajes. El coeficiente CX de este prototipo es de 0,19, lo que lo sitúa entre los vehículos más aerodinámicos de su tamaño. Poco consumo, menos emisiones No es un coche de emisiones “cero”, tampoco funciona sin combustible, pero los valores que obtiene en ambos apartados sorprenden. Aerodinámica óptima y construcción ligera son fundamentales en este prototipo anónimo, pero también lo son un innovador motor diésel de inyección directa de 140 caballos de potencia y la novedosa tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Con este motor, que dispone de un par máximo de 300 Nm entre las 1.600 y las 3.000 revoluciones por minuto, el prototipo biónico es capaz de alcanzar los 190 kilómetros por hora de velocidad máxima y acelerar desde parado hasta alcanzar los 100 por hora en tan sólo 8,2 segundos. Estos dos elementos contribuyen de forma decisiva a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones. En el primer terreno, el prototipo biónico de Mercedes se conforma con un consumo de gasóleo de 4,3 litros cada 100 kilómetros en utilización mixta, aunque a una velocidad constante de 90 km/h se conforma con 2,8 litros. En cuanto a las emisiones, los técnicos de Mercedes-Benz aseguran que, en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno, se reducen en un 80% en relación con un motor convencional. Ligero y rígido Del pez cofre no sólo se ha copiado la aerodinámica para desarrollar el prototipo biónico. También se ha tenido muy en cuenta que ese pez tropical es un ejemplo de rigidez con bajo peso. Esto es así porque la piel del pez cofre está formada por múltiples escamas en forma de placas hexagonales que le proporcionan una elevada rigidez con un peso mínimo y le protegen de modo eficaz de posibles lesiones. Los investigadores de Mercedes-Benz examinaron cuidadosamente este tipo de estructura y lo aplicaron al prototipo biónico. El proceso de cálculo se basó en el principio de formación de las escamas, lo que, por ejemplo, permitió aumentar la rigidez de sus puertas en un 40% con relación a los diseños convencionales. En este sentido, si se calcula la construcción de toda la carrocería con arreglo a este principio biónico, la reducción que se obtiene en el peso del vehículo es más o menos de una tercera parte, sin por ello disminuir un ápice la rigidez y la seguridad de la carrocería en caso de colisión.
Sobresaliente en consumo y emisiones
La marca alemana presentó recientemente en Washington un prototipo muy especial de automóvil. Diseñado aplicando los principios de la biónica, obtiene valores sobresalientes en consumo de combustible y en emisiones aplicado la tecnología diésel más vanguardista.
Mercedes-Benz está utilizando nuevos conceptos de vehículos para avanzar en la optimización del desarrollo de sus automóviles. El último prototipo que ha creado no tiene nombre, es su coche biónico. Con él trata de examinar y demostrar el enorme potencial que tiene la biónica (ciencia que estudia el diseño de aparatos o máquinas que funcionan de acuerdo con principios observados en los seres vivos) en el futuro del automóvil. La aplicación de la biónica combinada con una tecnología pionera en mecánicas diésel y con unos métodos innovadores para controlar las emisiones nocivas, ha obtenido resultados sobresalientes en cuanto a consumo de combustible y a emisiones. Para diseñar este prototipo los ingenieros de la marca de Stuttgart recurrieron por vez primera a un ejemplo de la naturaleza como modelo de estilo. Un ejemplo que no sólo conjuga principios de seguridad, aerodinámica, confort y compatibilidad medioambiental, sino también de forma y estructura considerados como un todo. Ese ejemplo no es más que un pez tropical, el Ostracion Cubicus, conocido como pez cofre. El pez en cuestión fue llamado “cofre” debido a la forma de paralelepípedo que tiene su cuerpo, a pesar de lo cual es extraordinariamente perfilado y cuenta con una hidrodinámica ideal. Para comprobar que así era, los ingenieros de Mercedes-Benz construyeron una maqueta a escala del coche que pretendían crear modelándola de la manera más fiel posible al pez cofre. El resultado fue extraordinario, ya que lograron alcanzar en túnel de viento un coeficiente aerodinámico de 0,06. Más tarde, viendo el enorme potencial de su descubrimiento, crearon un modelo de arcilla a escala 1:4 cuyo contorno era prácticamente igual al del pez cofre. En esta ocasión, el ensayo en el túnel de viento reflejó un coeficiente aerodinámico (CX) de 0,095, un valor sin precedentes que se corresponde con el de modelos extremadamente perfilados (CX de 0,09) y otras formas aerodinámicamente ideales. Con los resultados obtenidos construyeron su prototipo, su coche biónico. A pesar de su forma, se trata de un coche compacto absolutamente funcional, ya que en su carrocería de 4,24 metros de longitud, 1,82 metros de anchura, 1,59 metros de altura y 2,57 metros de batalla hay espacio más que suficiente para configurar cuatro plazas y espacio para equipajes. El coeficiente CX de este prototipo es de 0,19, lo que lo sitúa entre los vehículos más aerodinámicos de su tamaño. Poco consumo, menos emisiones No es un coche de emisiones “cero”, tampoco funciona sin combustible, pero los valores que obtiene en ambos apartados sorprenden. Aerodinámica óptima y construcción ligera son fundamentales en este prototipo anónimo, pero también lo son un innovador motor diésel de inyección directa de 140 caballos de potencia y la novedosa tecnología SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Con este motor, que dispone de un par máximo de 300 Nm entre las 1.600 y las 3.000 revoluciones por minuto, el prototipo biónico es capaz de alcanzar los 190 kilómetros por hora de velocidad máxima y acelerar desde parado hasta alcanzar los 100 por hora en tan sólo 8,2 segundos. Estos dos elementos contribuyen de forma decisiva a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones. En el primer terreno, el prototipo biónico de Mercedes se conforma con un consumo de gasóleo de 4,3 litros cada 100 kilómetros en utilización mixta, aunque a una velocidad constante de 90 km/h se conforma con 2,8 litros. En cuanto a las emisiones, los técnicos de Mercedes-Benz aseguran que, en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno, se reducen en un 80% en relación con un motor convencional. Ligero y rígido Del pez cofre no sólo se ha copiado la aerodinámica para desarrollar el prototipo biónico. También se ha tenido muy en cuenta que ese pez tropical es un ejemplo de rigidez con bajo peso. Esto es así porque la piel del pez cofre está formada por múltiples escamas en forma de placas hexagonales que le proporcionan una elevada rigidez con un peso mínimo y le protegen de modo eficaz de posibles lesiones. Los investigadores de Mercedes-Benz examinaron cuidadosamente este tipo de estructura y lo aplicaron al prototipo biónico. El proceso de cálculo se basó en el principio de formación de las escamas, lo que, por ejemplo, permitió aumentar la rigidez de sus puertas en un 40% con relación a los diseños convencionales. En este sentido, si se calcula la construcción de toda la carrocería con arreglo a este principio biónico, la reducción que se obtiene en el peso del vehículo es más o menos de una tercera parte, sin por ello disminuir un ápice la rigidez y la seguridad de la carrocería en caso de colisión.
MINI ELECTRICO PARA USA
BMW Group presentará oficialmente el próximo mes de noviembre la versión eléctrica del mítico modelo MINI, la cual estará disponible para el mercado norteamericano a partir del 2009.En este proyecto piloto, la firma alemana pondrá en manos de un grupo seleccionado de empresas y clientes privados estadounidenses de California, Nueva York y Nueva Jersey, una flota de aproximadamente 500 unidades el nuevo MINI E de funcionamiento exclusivamente eléctrico, destinados al uso diario.
Los coches se ofrecen en modalidad de renting durante un año, con opción de prórroga del contrato. La cuota de renting mensual incluye el servicio técnico necesario, comprendiendo todos los trabajos de mantenimiento y la sustitución de piezas sujetas a desgaste. Al término del contrato renting, todos los coches del proyecto vuelven a formar parte del parque de automóviles experimentales de BMW Group, para ser sometidos a los minuciosos análisis comparativos necesarios.
El acumulador de iones de litio del MINI E se puede recargar mediante la «wallbox» que los clientes reciben con su MINI E. Esto significa que la base y el surtidor de corriente eléctrica del MINI E se instalan sin excepción en garajes cerrados o en recintos similares.Tecnología y dinamismo al más alto nivelEl MINI E de tracción delantera tiene un motor eléctrico de 150 kW/204 Hp que, combinado con una batería de iones de litio altamente eficiente, transfiere la fuerza a las ruedas delanteras, proporcionando una circulación sin emisiones y casi totalmente silenciosa. Con esta batería, cuya tecnología ha sido especialmente desarrollada para su utilización en automóviles, este coche tiene una autonomía de aproximadamente 240 kilómetros. El motor eléctrico del MINI E tiene un par máximo de 220 Nm y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 152 km/h, limitada electrónicamente. El reglaje de la suspensión se ha adaptado para adecuarlo a la nueva distribución del peso sobre los ejes, con lo que ha sido posible mantener la agilidad y maniobrabilidad típicas de MINI.El MINI E es expresión del coherente trabajo que BMW Group está realizando con el fin de reducir el consumo de energía y la emisión de gases nocivos en el tráfico vial. BMW Group recurre a su extraordinaria experiencia en tecnologías punta en sistemas de propulsión para desarrollar conceptos automovilísticos que permiten disfrutar de la conducción y que, a la vez, no contaminan el ambiente. Gracias al uso de aproximadamente 500 automóviles en el tráfico cotidiano bajo condiciones reales, se pueden acumular experiencias prácticas obteniendo datos representativos.
Los coches se ofrecen en modalidad de renting durante un año, con opción de prórroga del contrato. La cuota de renting mensual incluye el servicio técnico necesario, comprendiendo todos los trabajos de mantenimiento y la sustitución de piezas sujetas a desgaste. Al término del contrato renting, todos los coches del proyecto vuelven a formar parte del parque de automóviles experimentales de BMW Group, para ser sometidos a los minuciosos análisis comparativos necesarios.
El acumulador de iones de litio del MINI E se puede recargar mediante la «wallbox» que los clientes reciben con su MINI E. Esto significa que la base y el surtidor de corriente eléctrica del MINI E se instalan sin excepción en garajes cerrados o en recintos similares.Tecnología y dinamismo al más alto nivelEl MINI E de tracción delantera tiene un motor eléctrico de 150 kW/204 Hp que, combinado con una batería de iones de litio altamente eficiente, transfiere la fuerza a las ruedas delanteras, proporcionando una circulación sin emisiones y casi totalmente silenciosa. Con esta batería, cuya tecnología ha sido especialmente desarrollada para su utilización en automóviles, este coche tiene una autonomía de aproximadamente 240 kilómetros. El motor eléctrico del MINI E tiene un par máximo de 220 Nm y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 152 km/h, limitada electrónicamente. El reglaje de la suspensión se ha adaptado para adecuarlo a la nueva distribución del peso sobre los ejes, con lo que ha sido posible mantener la agilidad y maniobrabilidad típicas de MINI.El MINI E es expresión del coherente trabajo que BMW Group está realizando con el fin de reducir el consumo de energía y la emisión de gases nocivos en el tráfico vial. BMW Group recurre a su extraordinaria experiencia en tecnologías punta en sistemas de propulsión para desarrollar conceptos automovilísticos que permiten disfrutar de la conducción y que, a la vez, no contaminan el ambiente. Gracias al uso de aproximadamente 500 automóviles en el tráfico cotidiano bajo condiciones reales, se pueden acumular experiencias prácticas obteniendo datos representativos.
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