GM podría vender o cerrar Saab dentro de tres meses

Si en el próximo Salón de Ginebra nos ves en la tele con unos lagrimones como puños, ya sabes por qué es. Mark LaNeve, jefe de marketing de General Motors, señaló la semana pasada que dentro de tres meses el grupo estadounidense anunciará "acontecimientos significativos" en el proceso de venta de Saab y HUMMER. Hasta aquí, nada nuevo. Lo que no estábamos esperando, es que como indica el periódico danés Børsen, sus palabras quieren decir en realidad que Saab tiene tres meses para encontrar un comprador, o de lo contrario será cerrada. Así de claras tienen las cosas en Trollhattan. La aclaración viene además de la mejor fuente posible: el responsable de comunicaciones globales de Saab Automobile.No es necesario decir que la situación de Saab empieza a despertarnos una desagradable sensación de nausea en la boca del estómago. Es casi como cuando teníamos 15 años, y nos presentábamos a un examen sabiendo que lo único que teníamos por delante era una hora perdida y un suspenso más grande que la copa de un pino. El fabricante sueco hace años que no recibe una novedad merecedora de todas las letras, y con sus últimos programas en stand-by si no directamente congelados, ya tenemos prácticamente asumido lo que le espera. Su única esperanza de salvación, curiosamente, parece estar en las manos de Volvo. No hace mucho la asociación de ingenieros suecos solicitó la unión de ambas marcas como única forma de superar este mal trago; algo que a estas alturas estaríamos dispuestos a aceptar sin rechistar.

limitadores de velocidad en los coches

Londres. (EFE).- El Gobierno británico evaluará un informe elaborado por dos organismos asesores que recomiendan la instalación de limitadores de velocidad en los coches, en una medida que podría reducir los accidentes de tráfico en las carreteras en un 29%.
La recomendación ha sido elevada al Ejecutivo por la Comisión del Transporte Integrado y el Foro de Automovilistas, que piden promover una implantación amplia y extendida de este sistema, que también reduciría sustancialmente las emisiones de dióxido de carbono (CO2). En declaraciones a la cadena pública BBC, el portavoz del Foro de Automovilistas, John Lewis, explicó que la implantación de los limitadores debería hacerse de manera voluntaria: "que sean los conductores quienes decidan si quieren instalarlos o no, que decidan ellos si quieren superar el límite de velocidad o no". El dispositivo, conectado a un sistema de GPS con los límites de velocidad en todas las vías del país, reduce automáticamente la marcha de un automóvil si supera el máximo permitido, lo que para los promotores no sólo reducirá los accidentes, sino también las multas a los conductores y la correspondiente pérdida de puntos. Hay empresas británicas como British Gas que ya utilizan este sistema en sus furgonetas, que no pueden superar en ningún caso las 70 millas por hora (112 kilómetros por hora). Según Jon York, responsable de la flota de British Gas, los accidentes de sus empleados se han reducido desde la implantación del limitador, en una medida que, en su opinión, tiene que combinarse con un cambio en la educación viaria de los conductores. Pero la iniciativa no gusta nada a grupos como Safe Speed (Velocidad Segura), cuya portavoz Claire Armstrong afirmó que los limitadores inducirán a los conductores "a conducir como si fueran zombis" y, por lo tanto, serán potencialmente peligrosos. Según Armstrong, ya hay estudios que demuestran ese peligro, como en el caso de los conductores de camiones que ya utilizan los limitadores, que "se fatigan más rápidamente de la conducción". Los limitadores suponen "quitar la responsabilidad al conductor y eso no es bueno para la seguridad viaria", en opinión de Safe Speed. Derek Charter, de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor, fue más lejos y afirmó que los limitadores de velocidad provocarán más accidentes de los que evitarán. "Lo último que quieres en la carretera es que haya coches acelerando y frenando, con coches delante y detrás, porque al frenar se causa una ralentización general de la marcha que supone un tráfico más denso y por lo tanto mayor riesgo de incidentes", dijo.

Jaguar XF Diesel S

Jaguar acaba de presentar el nuevo XF Diesel S, equipado con un motor diésel de nueva factura, una de las mayores innovaciones desde que la compañía pasase a estar gobernada por el imperio Tata. La nueva unidad turbodiésel cuenta con una arquitectura de seis cilindros en uve, una cilindrada de 3 litros y un sistema de doble turbo secuencial. Denominado según códigos internos AJ-V6D Gen III S, supone una evolución del propulsor 2.7 V6 Twin-Turbo y también ha sido desarrollado junto al Grupo PSA.
Su potencia máxima alcanza la friolera de 275 CV y su par máximo es de 600 Nm, uno de los valores más altos para cualquier turbodiésel de seis cilindros. Estos credenciales sitúan al motor en la élite de los turbodiésel, junto a otros grandes como el 3.0 L6 de 286 CV de BMW. Con respecto al 2.7 V6, el nuevo motor posee un 33% más de potencia y un 61% más de par desde las 1.500 rpm. A pesar del incremento de potencia, las emisiones y el consumo caen un 10% y un 12% respectivamente.
Jaguar cifra en 6.8 l/100 km el consumo medio homologado de esta unidad, y sus emisiones de CO2 en 179 g/km, por lo que pagará el 9.75% de Impuesto de Matriculación, contando con unas emisiones similares a las de los BMW 535d, su rival más cercano. Y a pesar de esta responsabilidad medioambiental el XF Diesel S no defrauda en absoluto en cuanto a prestaciones: el 0 a 100 km/h se despacha en 5.9 segundos, 1.8 segundos más rápido que el ya desfasado 2.7 V6, que se dejará de producir.
La velocidad máxima de la berlina está autolimitada a 250 km/h, pero se estima que sin limitador podría superar los 270 km/h sin mayores complicaciones. La potencia pasa a las ruedas traseras a través de una remozada caja automática de seis relaciones, con posibilidad de manejo secuencial a través de levas en el volante. Para dejar un hueco a más clientes, Jaguar también lanzará una versión del propulsor con 240 CV, de iguales consumos y emisiones pero con una aceleración hasta los 100 km/h cifrada en 6.7 segundos.
Dejando a un lado los temas técnicos, Jaguar estrena un acabado – “S” – para el XF. Contará con bonitas llantas de 20 pulgadas, un discreto spoiler en el maletero y logotipos “S” como aditamentos exteriores. En el interior nos encontraremos asientos deportivos, y un actualizado sistema de climatización e infotainment. En un futuro cercano también se lanzará una versión Portfolio, que se suma al XK Portfolio con un habitáculo personalizado y materiales de la más alta calidad.
Como colofón, en el Salón de Detroit se presentará el XF-R, con un V8 Supercharged de 500 CV. Las nuevas unidades 5.0 V8, tanto sobrealimentadas como atmosféricas supondrán el reemplazo de los motores 4.2 V8 de origen Ford, unas unidades relativamente desfasadas y de potencia tirando a escasa. Esta serie de novedades supone un soplo de aire fresco para la marca del felino, siendo la primera en alcanzar el mercado el XF Diesel S, a la venta en tres meses, en marzo de 2009.

Seat Exeo, a la venta en Marzo de 2009

El nuevo Seat Exeo será el buque insignia de la marca de cara al año próximo, una berlina que se lanzará en el mes de Marzo y que toma como base la plataforma del Audi A4 anterior.
Los modelos de salida dispondrán serán el 2.0 TDI CR 243 cv, 2.0 TDI CR 170 cv DPF y el 2.0 TSI 200 cv, todos ellos con cambio de seis velocidades manual. Sus prestaciones no se quedan escasas, pues Seat es la división deportiva del grupo Volkswagen, y puede hacer el 0-100 km/h en 9.2, 8.4 y 7.3 segundos respectivamente, con una velocidad punta de 215, 230 y 240 km/h cada uno. Asimismo, el consumo se queda en poco más de 5 litros a los 100 km y en la versión gasolina en 7.7 l/100km.
Tanto el interior como el exterior nos recuerda profundamente al Audia A4 anterior, pero con la suficiente actualización y modificación para que parezca un Seat. El precio es superior a rivales como el Skoda Octavia, Renault Laguna y Ford Mondeo de similares características, supuestamente con un nivel de acabado mucho mejor que ellos, pero con un espacio interior bastante justo.

Tractor Porsche, el más rápido del mundo

Si bien todavía no hemos realizado ninguna comparativa de Tractores, espero que este ejemplar haga honor a su marca, y de paso no me deje mal con el título del post. El mundo de la automoción guarda siempre alguna sorpresa, y aunque el grueso de la gente no lo sabe, muchas marcas –incluyendo algunas de perfil “deportivo”– cuentan en sus filas con vehículos agrícolas, como por ejemplo Lamborgini que fabrica tractores en la actualidad.
En el último salón Auto Retro, he encontrado esta maravilla de la foto. En un primer momento me sorprendió, pero pensándolo fríamente, es perfectamente comprensible que un padre fundador, ingeniero y genial creador en la industria de la automoción como Ferdinand Porsche haya incursionado también en éste tipo de vehículos. Y es que, terminada la segunda guerra mundial, la alimentación de la población era prioridad en los territorios devastados por el conflicto, especialmente si nos referimos a Alemania.
El tractor en cuestión es un Porsche Junior 108 del año 1956, con motor diesel monocilíndrico de 822 cm3 y 14 CV. El cilindro tiene de carrera x diámetro, 95 x 116 mm., es decir, lo que en mecánica sería cuadrado, tendiente a carrera larga: bajas revoluciones, menor desgaste y un gran par, que en este caso entrega a 2.200 vueltas. El peso del tractor es de unos 970 kilos, y se fabricó entre 1956 y 1963.
Además no tenía marchas, ya que los campesinos de aquella época difícilmente sabían conducir, por lo que para evitar colocar un embrague, Porsche diseñó un acoplamiento hidráulico entre el motor y la transmisión, un avance técnico pionero en su tiempo. Los tractores Porsche-Diesel eran rojos, y los modelos Junior, Standard, Super, y Master llevaban motorizaciones de 14 , 25 , 38 , 50 CV respectivamente.
A través de los años, antes y después de la guerra, los diseños de motores y tractores de Porsche fueron de aquí para allá, siendo fabricados por varias empresas, especialmente dadas las restricciones que existían para la industria Alemana como país vencido al finalizar la contienda. Entre 1946 y 1956 fueron fabricados a su turno por Cisitalia, Allgaier y Mannesmann AG.
Este vehículo es una pieza más del legado de Ferdinand Porsche, creador del Volkswagen Escarabajo, y de cuya genialidad nacieron numerosos proyectos, como el coche eléctrico Lohner-Porsche de 1900, el Auto Union P-Wagen monoplaza, con motor de 16 cilindros y otros tantos aportes técnicos. Definitivamente, la historia de la automoción no sería la misma sin él.

El Fiat 500 1.2 Dualogic ya es microhíbrido

A partir de este mes que acaba los Fiat 500 con motor 1.2 de 69 CV y el cambio automático Dualogic son microhíbridos. Esto traducido a castellano es utilizar el sistema Stop&Start de Bosch, el mismo que usan los BMW y MINI con EfficientDynamics. El sistema consta de un alternador reversible, módulo de control y sensor de batería.
Cuando las condiciones lo permitan (temperatura del motor, carga de batería…) en el momento que el coche esté completamente detenido el motor de gasolina se desconectará, y al soltar el pedal del freno se pondrá en marcha. Así las emisiones de CO₂ en ciclo urbano disminuyen, al igual que el consumo medio (un 5%).
Fuera de ciudad el sistema no tiene ninguna ventaja, además microhíbrido no tiene nada que ver con frenada regenerativa, ni segundo motor eléctrico, ni baterías adicionales. Eso sí, permite parar y encender el motor sin el lógico riesgo de avería que tienen los sistemas de toda la vida usándolos así.