PRELIMINARY THOUGHTS ON THE GOVERNMENT BAILOUT OF THE AUTOMOBILE INDUSTRYUno de los fenómenos más preocupantes de la presente crisis financiera es que se han abandonado los principios fundamentales de la ciencia económica. Uno de los mensajes básicos que se han enseñado en todas las facultades de economía moderna es que el estado solamente tiene que intervenir cuando hay un fracaso del mercado. Y, recordémoslo, el “fracaso de mercado” es la situación que se da cuando el libre mercado no asigna los recursos de una manera eficiente. Recientemente, parece que este principio básico se ha abandonado y se defiende la idea de que el estado debe intervenir cada vez que a los políticos no les gusta la situación económica. Así, los gobiernos de todo el mundo se han dedicado a rescatar bancos, instituciones financieras, empresas de seguros o promotoras inmobiliarias. Parece que el próximo sector que va a ser rescatado es el del automóvil norteamericano. Rescatar al sector del automóvil norteamericano es un error.¡Sí! Ya sé que hay cientos de miles de ciudadanos que trabajan en ese sector y que es uno de los tradicionales en la industria de los Estados Unidos y que es un sector que está en crisis mundial por la falta de crédito (el crédito es un elemento esencial a la hora de comprar un coche) y por la caída mundial de la demanda, especialmente la proveniente de China e India. Pero que sea un sector de tamaño grande, un sector tradicional o un sector en crisis generalizada no representa ningún fracaso de mercado y, por lo tanto, la intervención pública no está justificada. La mejor política a seguir para el sector de la automoción es que vaya a la bancarrota..¡Ya está el ultraliberal salvaje a quien no le preocupa el bienestar de los miles de ciudadanos que perderían su empleo!, dirán los defensores de la intervención. ¡Falso! Me preocupan y mucho. Lo que pasa es que ni la intervención garantiza que se esté ayudando a los trabajadores ni la bancarrota quiere decir que se vayan al paro. La situación legal de “bancarrota” en Estados Unidos (lo que aquí se llama “Chapter 11”) es una situación legal que protege a una empresa que no puede hacer frente al pago de sus deudas mientras se reestructura, soluciona los problemas de fondo y se sanea financieramente (es lo que antes se llamaba “suspensión de pagos”).Contrariamente a lo que se dice, el problema de la industria norteamericana no es que sus trabajadores sean improductivos. De hecho, hay tres empresas japonesas operando en territorio norteamericano (Toyota, Honda y Nissan) que obtienen beneficios importantes por lo que el problema no son los trabajadores americanos. Las diferencias tecnológicas entre estas tres empresas y las tres grandes estadounidenses (General Motors, Chrysler y Ford) también son mínimas después de que todos han adaptado las técnicas de administración y distribución “just-in-time” que en su día inventó Toyota para eliminar los costes de inventarios. La diferente rentabilidad proviene de las estructuras retributivas. Durante los años setenta, el poderoso sindicato del automóvil UAW (United Auto Workers) llevó a cabo huelgas salvajes que se saldaron con unos desorbitados aumentos salariales, de pensiones y sanitarios. Eso hizo que el coste medio por trabajador para las tres grandes firmas norteamericanas sea de unos 72 dólares la hora mientras que el coste para las tres empresas japonesas que operan en EEUU sea de sólo de 44 dólares la hora. Esa diferencia es claramente insostenible y representa un fracaso de mercado que se debe corregir (es un fracaso de mercado porque, en este caso, el sindicato operó como un monopolista de la oferta de trabajo e impuso un salario superior al que correspondía por nivel de productividad). Por lo tanto, la única manera de arreglar el problema es que las empresas americanas reorganicen sus contratos de pensiones, introduzcan cláusulas de copago para evitar los desorbitados costes sanitarios, y renegocie todo tipo de contratos. Y es para renegociar todo este tipo de contratos precisamente que se crearon las leyes de suspensiones de pagos. Las mismas leyes que acogieron a las líneas aéreas hace menos de 10 años cuando tuvieron problemas similares con los exorbitantes salarios que habían conseguido los sindicatos de pilotos a través de huelgas salvajes similares. Las líneas aéreas que se acogieron al programa suspensión de pagos y reconversión no sólo funcionan a la perfección sino que parecen haber sobrevivido un annus terribilis con precios de carburantes desorbitados.Pues eso que ha funcionado para las líneas aéreas debe aplicarse al sector automovilístico. Existe un problema de fondo, un fracaso de mercado, en la industria de la automoción y el estado no debe intervenir para evitar que se arregle. En los años 80 la industria ya se enfrentó a una crisis de supervivencia similar a la de hoy. Entonces, el gobierno sucumbió a la presión política, salvó a las tres grandes de Detroit y eso evitó que se arreglara el problema de fondo. Ese mismo problema ha reaparecido en la actualidad. Una nueva “salvación” del sector por parte del estado representa un nuevo “no afrontar el problema de fondo” y, por lo tanto, un volver “posponer la crisis inevitable”. Y es que sin arreglar el problema de fondo, la industria del automóvil en Estados Unidos no es sostenible y está condenada a desaparecer… o a ser salvada cada 15 años con cargo al contribuyente. Un contribuyente con un salario medio de 15 dólares la hora que mira con estupor cómo su dinero sirve para salvar los puestos de trabajo de quien cobra 72 dólares la hora. Y encima, los políticos y los comentaristas justifican esa acción con grandilocuentes referencias a una supuesta “justicia social”.Xavier Sala Martin
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