Hace apenas unos meses mi compañero Sergio se trasladaba a Holanda para probar en primicia el nuevo Honda CR-Z. Ya en España e iniciada su comercialización he tenido ocasión de ponerme al volante de este pequeño coupé híbrido, concretamente un Honda CR-Z GT Plus para analizar a fondo sus cualidades dinámicas y sobretodo descubrir que se esconde detrás de un vehículo que ni es un compacto al uso, ni un puro deportivo y además está dotado de una mecánica que propicia eficiencia pero también sensaciones.
Se nota la novedad y también se nota que el Honda CR-Z ha sido diseñado para cautivar a cuantos se crucen con él. Por un momento se convierte en el objeto de todas las miradas. El empleo de una estética kammback con fines aerodinámicos no ha sacrificado su deportividad, es más, la acentúa y la carrocería impecablemente blanca (Blanco Premium Perlado) de nuestra unidad de pruebas, sobre la que resalta más que nunca el techo panorámico (incluido en nivel de acabado GT Plus), marcan con firmeza sus formas.
Diseño y enfoque
Se trata de un vehículo difícil de encasillar. En cualquier caso Honda no desea que quede relegado a modelo “marginal” que sólo disfruten unos pocos, sino a representar un volumen considerable de ventas. Basta pasarse por cualquier concesionario de Honda para encontrarse no con uno sino varios CR-Z de exposición, tratando de ganarse a los clientes. Pero por mucho que se haga hincapié en ello, no se trata de un compacto más, y al menos en lo que concierne a su practicidad la comparativa con el Scirocco y otros coupés compactos, está de más.
La realidad es que el Honda CR-Z no es un compacto propio de cuatro plazas, sino un biplaza venido a más con dos plazas adicionales traseras incómodas y poco seguras (por sus limitaciones de altura) para cualquiera que no sea un niño. Para hacer justicia, la comparación más adecuada la tendríamos por dimensiones y capacidad con el Audi TT y el nuevo Peugeot RCZ.
¿Un defecto? Tal vez. Pero sus proporciones (es extremadamente cortito y muy bajo) serán las responsables entre otras cosas de un rendimiento dinámico elevado del que ya os hablaré en la siguiente parte de la prueba. Para el resto ya está el Honda Civic.
El Honda CR-Z no puede ocultar sus orígenes. Sucesor natural del Honda CR-X de los años 80, podríamos encasillarlo perfectamente como la alternativa deportiva y pasional, y a la vez tecnológica por su mecánica híbrida, al Honda Civic. Su condición de coupé le obliga a contar con puertas muy largas, adecuadas también para un puesto de conducción extremadamente bajo (como ya decía mi compañero Sergio, comparable al de un Porsche).
Habitáculo
Puesto de conducción
Una vez dentro y acomodado ya vas intuyendo que lo mejor del Honda CR-Z nos lo encontraremos cuando encendamos el contacto, el volante es agradable al tacto y dispone en sus radios de los típicos controles del equipo multimedia, el climatizador, el sistema de manos libres y el configurador del ordenador de a bordo, estos últimos por cierto pueden resultar un poco confusos al principio y su posición es un poco incómoda (están demasiado bajos y se accionan con los dedos por detrás del volante).
El salpicadero mezcla plástico duro rugoso y liso con dos tonos de color, en los paneles tapizados de piel e inserciones de aluminio para el pomo del cambio y los tiradores de las puertas. Dentro de una aparente sencillez de materiales da buena sensación de calidad y durabilidad. Los ajustes en cualquier caso son impecables. Para tratarse de un vehículo deportivo hay que destacar que dispone de bastante espacio para dejar objetos bajo el salpicadero en la consola central y en las puertas.
Nuestra unidad de pruebas contaba con los asientos de piel, de serie con el equipamiento GTPlus. Ambos asientos para el piloto y su acompañante son de carácter deportivo, con buena sujeción lumbar y reposacabezas fijo. Pese a la poca altura del techo, se dispone de bastante espacio libre hasta el techo, casi tanto como en cualquier compacto, dado que la base de los asientos va situada en una posición mucho más baja de lo que viene siendo habitual.
Plazas traseras
Como comparación, el Honda CR-Z no dispone de más espacio ni para las piernas ni de altura libre al techo en las plazas traseras que un Audi TT o un Peugeot RCZ. No sabemos si esto será común en toda la gama o únicamente con los asientos de piel del acabadoGT Plus, pero el acceso a las plazas traseras únicamente es posible a través de la puerta del acompañante, dado que su asiento es el único que cuenta con un tirador para abatir el respaldo.
Maletero y espacio de carga
Dentro de lo que cabe el maletero es bastante amplio,401 con los respaldos traseros abatidos, en modo biplaza, que será probablemente la situación habitual y 233 litros con los asientos traseros habilitados. Además el acceso es bastante cómodo a través de un portón de gran tamaño que permite cargar objetos bastante voluminosos siempre y cuando éstos quepan dentro del habitáculo.
En resumen, hemos podido constatar que el Honda CR-Z es un pequeño deportivo que cautiva a quienes se cruzan con él, pero ¿qué hay del que lo conduce? Mañana, en la segunda parte de esta prueba encendemos el contacto y comprobamos el apartado dinámico de este híbrido tan divertido
Durante el transcurso de esta prueba pude comprobar que el Honda CR-Z es un buen coche para el día a día, siempre y cuando no tengas que hacer uso de las plazas traseras. Buen espacio de carga, no es para nada incómodo (salvo por el acceso a los asientos que dado su carácter deportivo están muy bajos) y por si no fuera poco los consumos, sobretodo en ciudad, son estupendos para un propulsor de gasolina.
Pero, ¿qué tal se mueve el Honda CR-Z cuando le exigimos a la mecánica y al chasis? Pensemos que su deportividad tiene que ir más allá de la pose. Sabemos que su motor conapenas 124 CV de potencia combinada no nos va a dejar boquiabiertos, pero ciertamente desde el primer momento en que nos ponemos al volante sabemos que más allá de lo que acelere o deje de acelerar, su concepción deportiva no nos decepcionará a la hora de enfrentarnos a las curvas. Veámoslo a continuación…
Mecánica
Seamos francos, la aceleración del Honda CR-Z no sorprenderá a nadie que esté acostumbrado a conducir compactos con turbo por encima de 100 CV, ya sean diésel o gasolina. No obstantelo que verdaderamente sorprende es la respuesta inmediata del acelerador y la “patada” del motor eléctrico desde el momento mismo en que pisamos el acelerador.
Unos neumáticos más pensados para ahorrar que para correr
Hasta el más escéptico quedaría prendado al ver el empuje instantáneo que proporciona el motor eléctrico, tanto es así, que si no mantenemos el tacto pisando el acelerador con suavidad en modo Sport al Honda CR-Z le cuesta traccionar. Esto tiene dos explicaciones posibles: el motor eléctrico empuja muy fuerte desde parado y unos neumáticos de 195 mm son insuficientes para lidiar con tanto empuje.
De hecho hoy en día prácticamente se han generalizado los neumáticos de 195 de serie incluso en utilitarios poco potentes de apenas 70 CV. La explicación de que Honda haya dotado de serie (en todos los niveles de acabado y equipamiento) a su nuevo modelo con neumáticos de 195 está en los consumos y probablemente sea el secreto para conseguir homologar unas cifras excelentes que en el ciclo mixto se sitúan en 5.0 litros/100 km. La única alternativa de configuración es montar un equipo de ruedas opcionales, disponibles con llanta de 16” y 17” y neumáticos de 205.
Aceleración
Dicho lo cual, es probable que el Honda CR-Z sea el más rápido a la salida de los semáforos. ¿Pero qué hay de la aceleración efectiva? Este pequeño deportivo alcanza los 100 km/h desde parado en apenas 10 segundos, una cifra discreta que como ya decía anteriormente no sorprende demasiado, si bien es suficiente para una conducción a un ritmo alto y efectuar adelantamientos e incorporaciones con seguridad, aunque a veces tengamos que recurrir a bajar marchas. Nadie iba a esperar que con 124 CV de potencia combinada estuviésemos ante un “avión”.
Para dar cuenta de las bondades del chasis, no pude resistirme a probarlo en tramos revirados de montaña, con muchas curvas y pendientes. Ahí precisamente es donde se pueden apreciar las primeras carencias del motor atmosférico, que como no podía ser menos en un propulsor diseñado en Tokio, se muestra únicamente agradecido muy alto de vueltas, por encima de las 6.000 rpm. Obviamente esto entraba dentro del guión.
A mi parecer la aceleración se resiente entre otras cosas por las relaciones de cambio. En su búsqueda del equilibrio prestaciones/consumos Honda optó por una 2ª velocidad bastante larga, que se estira cerca de los 100 km/h sin llegar al corte, con el fin de que los consumos en ciudad se mantengan bajo mínimos, entre otras cosas teniendo en cuenta que en esas condiciones se ve bonificado mucho más por la ayuda del motor eléctrico. Eso sacrifica en cierta medida su aceleración en tramos ratoneros que habitualmente exigen un buen manejo del cambio.
Hablando del cambio, cabe destacar que uno de los mayores aciertos de Honda ha estado en incorporar un cambio manual que ha sido ajustado con una palanca directa y con recorridos cortos. Eso, junto con el tacto directo de la dirección y el cambio de comportamiento que se produce en todos los parámetros al jugar con los tres modos de conducción, son la clave de la deportividad de este vehículo.
Chasis y dinámica
Empiezo a negociar curvas y me encuentro con que lo mejor del Honda CR-Z está en su chasis. La experiencia con la tracción de los neumáticos de 195 amén de un control de tracción electrónico más permisivo de lo habitual, me invita forzosamente a mantener la prudencia a la salida de los virajes y dosificar el acelerador. Pero lo cierto es que el agarre en curva es excelente, y la sensación de seguridad es muy alta siempre y cuando no nos precipitemos con el acelerador.
Tomamos las primeras curvas y desde el primer momento el Honda CR-Z ya transmite su aplomo sin que apenas haya balanceo en horquillas y otras curvas lentas. Al límite el comportamiento del chasis es neutro, tan sólo se aprecia una ligera tendencia a sobrevirar que en ningún momento incomoda. En definitiva un ajuste muy bueno para un tracción delantera (y encima híbrido) que podría estar a la altura en este aspecto de un Audi TT o de un Peugeot RCZ.
En este sentido se aprecia que el hecho de contar con un propulsor híbrido no se ha convertido en un handicap, sino en una ventaja, a la hora de situar el peso de las baterías en la zona trasera y muy abajo. Pero definitivamente es una lástima que no podamos comprobar las bondades de este chasis con un motor más potente, dado que de momento el Honda CR-Z únicamente está disponible con el 1.5 i-VTEC IMA, y no parece que vaya a haber más opciones en adelante.
Un propulsor híbrido para ahorrar combustible
El futurista cuadro de mandos da fe de la tecnología que llevamos a bordo. A la derecha tenemos dos indicadores con la cantidad de combustible que llevamos en el depósito y el consumo instantáneo de gasolina. A la izquierda por su parte un indicador con la energía eléctrica acumulada en las baterías y una balanza que nos indica si éstas se están recargando o están consumiendo, es decir, si el motor eléctrico está actuando como generador o como propulsor.
Con una conducción tranquila el marcador de consumos medios siempre se moverá en torno a los 6.0 litros, ya sea en carretera o en ciudad. Conduciendo en modo ECO, con el climatizador encendido y a una velocidad media de 121 km/h conseguí un consumo medio de de 6.2 litros/100 km, una diferencia mínima y aceptable dadas las condiciones en que realicé la prueba, respecto al Toyota Prius (marqué 5.8 litros/100 km) en el mismo recorrido.
La diferencia más notable respecto Honda Insight y Toyota Prius, familiar frente a tecnológico“>al Prius o al Insight está en los consumos en ciudad, ya que el Honda a diferencia de éstos no se puede mover únicamente en modo eléctrico. Es por eso que en ciudad y dependiendo de la carga inicial de las baterías nos moveremos sobre los 6 litros, y algo más si pisamos con alegría el acelerador.
Durante casi todo el tiempo que pude conducirlo, el indicador de las baterías del Honda CR-Z se mantuvo por encima de la mitad. Incluso en autovía a velocidades crucero de 120 km/h y en llano, el indicador del cuadro de mandos nos advertía de que el motor eléctrico estaba funcionando como generador para recargar poquito a poco las baterías. En modo ECON en teoría la retención y por lo tanto la recarga de las baterías aumenta, aunque en nuestra prueba no apreciamos una diferencia considerable en la retención del freno motor y el tacto del pedal de freno.
Nosotros tuvimos ocasión de probar un Honda CR-Z con acabado GT Plus (25.700€), y por lo tanto muy bien equipado. La diferencia entre éste y el más barato es de 4.400€ y se justifica con faros de xenon, sensores de lluvia y de iluminación, tapicería de piel, cristales oscurecidos, techo solar panorámico, llantas de aleación de 16” y sensores de aparcamiento traseros.
La mayor parte del equipamiento se ofrece en diferentes paquetes, S, Sport, GT y GT Plus. Aunque Honda no ha escatimado en ofrecer una lista bastante extensa de personalizaciones como spoilers, vinilos, molduras y llantas que pueden elevar la factura por encima de los 40.000€ y darle un toque más deportivo y distinguido. Incluso existe la posibilidad de instalar una baca desmontable con portaequipajes y portaesquíes.
Rivales
Dicen que el hábito no hace al monje, y por esa regla de tres el lugar en el que deberíamos encasillar a un modelo de vehículo no es el que nos indiquen estrictamente unas dimensiones o el planteamiento comercial de la marca, sino su funcionalidad. Es por eso que desde el primer momento que empecé a hablar del Honda CR-Z lancé la comparativa con dos pequeños deportivos del mercado de 2+2 plazas: el Audi TT y el Peugeot RCZ.
El primer handicap que encontramos está en la potencia, tanto el de los cuatro aros como el francés parten cerca de los 160 CV, el último llega hasta los 340 CV del más potente. El Honda CR-Z apuesta por su parte por un motor contenido, con 124 CV combinados, y sobretodo por la tecnología y el ahorro que supone un motor híbrido. Además respecto a los consumos sigue estando por debajo de los Audi TT y Peugeot RCZ diésel.
El Honda CR-Z guarda algunas similitudes con un Honda Civic, no se puede negar, pero aún así ha impuesto una estética diferenciada como ya hicieran sus dos rivales. El Honda CR-Z GT Plus de nuestra prueba tiene un precio de 25.700€. El más barato se sitúa en 21.300€ y el mejor equipado en 28.100€, este último añade al acabado GT Plus un navegador en el centro del salpicadero.
El Peugeot RCZ parte de los 28.000€ del 1.6 THP de 156 CV, hasta los 30.900€ del 1.6 THP de 200 CV y el 2.0 HDi de 163 CV. El Audi TT más económico parte de los 32.500€ del 1.8 TFSI, para el diésel más económico ya habría que subir por encima de los 40.000€ aunque éste está equipado de serie con tracción Quattro.
Precios Honda CR-Z
1.5 i-VTEC IMA S: 21.300€
1.5 i-VTEC IMA SPORT: 22.300€
1.5 i-VTEC IMA GT: 23.800€
1.5 i-VTEC IMA GT NAVI: 26.200€
1.5 i-VTEC IMA GT PLUS: 25.700€
1.5 i-VTEC IMA GT PLUS NAVI: 28.100€
Especificaciones Técnicas
Mecánica
- Potencia máxima combinada: 124 CV
- Potencia motor de combustión: 114 CV a 6.100 rpm
- Potencia motor eléctrico: 14 CV a 1.500 rpm
- Par máximo motor de combutión: 145 Nm a 4.800 rpm
- Par máximo motor eléctrico: 78.4 Nm de 0 a 1.000 rpm
Dimensiones y pesos
- Longitud: 4.080 mm
- Anchura: 1.740 mm
- Altura: 1.395 mm
- Distancia al suelo: 150 mm
- Peso en vacío: 1.147-1.198 kg
- Capacidad maletero: 225 litros / 401 litros (asientos abatidos)
Prestaciones
- Velocidad máxima: 200 km/h
- Aceleración 0-100 km/h: 9.9 segundos
Emisiones y consumos
- Ciclo mixto: 5.0 litros/100 km
- Urbano: 6.1 litros/100 km
- Extraurbano: 4.4 litros/100 km
- Emisiones de CO2: 117 g/km
- Nivel de emisiones: Euro V
Lo mejor
- Consumos
- Chasis dinámico y puesto de conducción deportivo
A mejorar
- Espacio y acceso a las plazas traseras
- Neumáticos insuficientes para traccionar correctamente desde parado, aunque óptimos para obtener consumos muy bajos
