Hennessey Venom GT Spyder

No son pocas las razones por las que desaconsejaría adquirir un descapotable de más de 1.000 CV de potencia. ¿Pero quién necesita razones cuando tienes un V8 Twin-Turbo de 1.200 CV bajo tu pie derecho? Si el sonido que se filtra al habitáculo del coupé cerrado ya es demencial imagínense lo que tiene que ser desbocar más de un millar de caballos a cielo abierto. Y pensar que el origen de todo fue el Lotus Elise…
El Hennessey Venom GT Spyder será una oportunidad que tan sólo podrán disfrutar unos pocos, realmente muy pocos. Que sepamos Hennessey tiene pensada la fabricación de cinco unidades de su flamante superdeportivo el próximo año de las que tan sólo dos habrían sido ya adjudicadas siendo una de carrocería coupé y la otra sin techo. Y es que en realidad no estamos ante un cabrio al uso sino un descapotable de techo tipo targa que por razones de rigidez estructural tan sólo ha sacrificado la pieza de techo que une sendos pilares.
Un Hennessey Venom GT puede conseguirse por cerca de 1 millón de dólares, algo más de 700.000€. El precio de un Hennessey Venom GT Spyder ascenderá a 1.1 millones de dólares, prácticamente 820.000€. Ciertamente es un aumento de precio considerable pero estamos seguros de que algún que otro adicto al olor a gasolina y a los rugidos de un buen V8 americano (es un LS9 de 6.2 litros de origen General Motors) capaz de superar con creces los 400 km/h, no dudará ni un momento en esquilmar su cuenta bancaria para pegarse un capricho.
¿Alguien tenía envidia del Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport?

Fuente: Jalopnik

Fotos espía en New York del nuevo Seat Ibiza

El Seat Ibiza vuelve a ser noticia

. Tras más de tres años sin cambios en el mercado, es líder absoluto de ventas en España prácticamente por más de 20 meses consecutivos, que se dice rápido. El utilitario del Grupo Volkswagen ha sido un triunfo de ventas. A mitad de su ciclo de vida, le llega la hora del lavado de cara. Se han logrado tomar unas fotos espía de una unidad sin camuflaje alguno, mientras se rodaba un anuncio en Estados Unidos, compartiendo set con un Audi TT-S, sin interés especial.
Como podemos ver, el frontal adopta los últimos rasgos de estilo de la empresa, anticipados por el concept Seat IBE. El resultado final son unas nuevas ópticas muy angulosas, con tiras de LEDs diurnas muy llamativas. La forma de la calandra también varía, ahora parece ser un poco más aplastada y pequeña. El coche tiene un aspecto decididamente más fresco y actual, a falta de ver la zaga diría que han hecho un buen trabajo. El coche espiado ha sido un SportCoupé de color rojo, aparentemente un FR.


La zaga podría estrenar iluminación LED de serie y algún cambio adicional más, pero bastante sutíl. No parece que haya más cambios de importancia en el superventas. En el habitáculo no consigo ver cambios, pero es posible que se hayan mejorado los materiales empleados en su construcción y la instrumentación podría haber sido actualizada. Sólo son conjeturas, porque no se ve nada nuevo. Habrá nuevos colores y diseños de llantas como complementos estéticos adicionales.

Esperamos que la gama de motorizaciones se mantenga, como novedad, es posible que el motor 1.4 16v de 85 CV que hemos probado desaparezca en favor de un 1.2 TSI de 85 CV que ya montan Skoda Fabia y Audi A1. Esto es todo lo que sabemos, si alguien pudiese ampliar la información le estaríamos muy agradecidos. Todo parece indicar que será presentado en el Salón de Ginebra de 2012 como una de las novedades importantes de la feria suiza. ¿Qué os parece?

Fuente: Jokeforblog

Las ventas de coches eléctricos tampoco despegan en España: sólo 314 unidades matriculadas en 2011

Si hace poco os contábamos que las ventas de los coches eléctricos en Europa continúan siendo bastante escasas, el panorama en el mercado español no es muy distinto. En lo que llevamos del año 2011, sólo se han vendido 314 coches eléctricos en España, y de hecho la mayoría de estas ventas pertenecen a flotas de empresas o a organismos públicos. Las ventas a particulares continúan siendo totalmente anecdóticas, y es que mucho me temo que la apuesta por los vehículos eléctricos a corto plazo tiene pocos visos de triunfar.
Los conductores particulares todavía continuamos viendo tres principales desventajas en el uso de un coche totalmente eléctrico. La primera de ellas, la tecnología actual. Y es que con autonomías que generalmente rondan o superan por muy poco los 100 km, su uso para kilometraje intensivo es todavía una utopía. Tampoco las prestaciones suelen estar al nivel de un asequible utilitario con motor de combustión, y por contra la recarga de las baterías sigue necesitando de un enchufe y unas cuantas horas de carga.
La segunda desventaja de los coches eléctricos con respecto a los tradicionales de combustión interna es la escasa apuesta que se hace desde el estado. Para que un coche eléctrico sea totalmente usable en el día a día, sin importar las condiciones de este uso, son necesarios más puntos de recarga de uso totalmente público. Y, por último, uno de los factores clave: sus precios, por el momento bastante elevados (y ello a pesar de las subvenciones), de tal forma que es muy difícil que veamos uno de ellos a la venta por menos de 30.000 euros. Todos estos inconvenientes hacen que, a día de hoy, ver un coche eléctrico por nuestras carreteras sea toda una rareza.

Si hablamos de las ventas totales en este 2011, desde Enero hasta Noviembre se matricularon un total de 741.600 unidades. Estas 314 unidades matriculadas de coches eléctricos tan sólo suponen una gota de agua en medio de un océano, aunque un caso bastante distinto es el de los híbridos, de los que se vendieron un total de 9.427 unidades en España en el mismo periodo. Esto supone apenas un 1,27% del total del mercado, pero no cabe duda que están comenzando a despegar. Y por el momento apenas Toyota y Honda apuestan decididamente por ellos: cuando más fabricantes se sumen con nuevos modelos híbridos, no cabe duda que el segmento irá ganando más cuota.
¿Tienen futuro los coches eléctricos? Sin duda, aunque probablemente todavía tengamos que esperar unos cuantos años para ello. Y precisamente una de las claves será su popularización. A medida que los fabricantes apuesten más por este tipo de vehículos y su tecnología vaya un paso más allá, se vencerán el desconocimiento y las reticencias entre la gran masa potencial de conductores, aumentarán sus ventas y esto también debería hacer que los precios se vayan reduciendo poco a poco. Todo está relacionado entre sí...

Vía:El Mundo Motor

El vehículo del futuro: Jeep de 1940. Conceptos básicos de simplificación para un propósito

smart for-us: un pequeño pick-up eléctrico con aires futuristas

Fuente: Smart

Cuando vemos un smart por la calle podemos tener muchos pensamientos diferentes. Podríamos pensar en su tamaño, en su habitabilidad, en su potencia… O simplemente no pensar en nada porque dentro de lo común que se ha vuelto, no nos inspire nada especial. Lo que no suele pasarse por la cabeza es el concepto de versatilidad. Un concepto que cada vez coge más fuerza con cada prototipo que presentan. En este caso, la presentación se hará en el próximo Salón del Automóvil de Detroit el 14 del mes que viene. Smart presentará el for-us, un pick-up con las dimensiones de los smart que vemos cada día en la calle. Un metro más de largo y a la vez un poco más bajo. La renovación también va dentro ya que contará con un motor eléctrico de 55kW, esto es, 74 CV. Más que suficiente para el tamaño y el peso que tendrá que soportar el pequeño motor. Merece una especial mención el nombre que se le da a este último smart. Como ya hemos dicho antes, smart for-us. Todos los modelos de la marca llevan como primera parte del nombre la partícula “for”, que significa “para”. Su modelo más conocido, el “for-two” dejaba claro que era para dos ocupantes, o el defenestrado “for-four”, el primer modelo para cuatro ocupantes. En este caso, el nombre tiene alguna connotación más, además de lo que su nombre ya significa; “para nosotros”. La particula “us” la podríamos interpretar como un guiño a los Estados Unidos, partiendo de la base que su presentación mundial es en Detroit y que los pick-up son muy populares en el país de las barras y las estrellas. Toda una muestra de intenciones. De donde viene y a donde va Contará con un motor eléctrico de 55kW, esto es, 74 CV. Más que suficiente para el tamaño y el peso que tendrá que soportar el pequeño motor. Hace ya unos meses intentamos vislumbrar como sería el futuro de smart intentando guiarnos por los conceptos que estaban presentado a medida que pasaba el tiempo. De ahí solo sacamos en claro que lo que más sentido tenia que el próximo smart fuera eléctrico, y acertamos. Pero que fuera pick-up, ahí es donde la marca a superado cualquier expectativa de futuro. Abriendo las puesta a multitud de posibilidades para el futuro. Así que se convierte en una misión casi imposible predecir el futuro de la marca. Después de esta muestra de versatilidad dentro de unos parámetros que parecían rígidos, ahora colocar el limite de los smart solo cabe en la cabeza de sus altos dirigentes. En el caso de que este modelo no goce de una aceptación suficiente, ¿hacía dónde pondrán sus miras en smart?

De la carne al plástico: un repaso a la historia de los crash test dummies

La historia del automóvil comienza en el siglo XVIII, cuando los caballos y mulas de tiro empezaron a verse sustituidos por motores de vapor. Sin embargo, no fue hasta el año 1885 cuando se creó el primer automóvil autopropulsado mediante un motor de combustión interna de gasolina. En 1886, su inventor, Karl Benz, solicitó la patente para el Motorwagen, el que es oficialmente considerado y reconocido como el primer vehículo automotor de la historia. Pero los accidentes de tráfico no llegaron al tiempo del Motorwagen. La primera muerte se registró en 1869, diecisiete años antes de que Benz desarrollase su invento. La víctima, Mary Ward, una científica aficionada irlandesa, viajaba con su marido, sus sobrinos y la institutriz de éstos en un coche de vapor fabricado por ellos mismos cuando un bache provocó que cayera del vehículo y fuera atropellada por él, perdiendo la vida de forma instantánea debido a un fuerte golpe en el cuello. La primera muerte por accidente de tráfico se registró en Irlanda en 1869Por suerte, la seguridad en los coches ha mejorado sustancialmente desde entonces. Chasis más resistentes y capaces de absorber una mayor cantidad de energía en caso de colisión, cinturones de seguridad, airbags y un sinfín de sistemas electrónicos como el ABS, ESP y control de tracción forman parte de nuestra conducción diaria. Pero como en todas las historias, en la de la seguridad automotriz también existen los eternos olvidados, a los que debemos agradecerles la vida de muchas personas. Se trata de los crash test dummies, o maniquís de pruebas de choque en su traducción al español. Réplicas casi perfectas de humanos, tanto en tamaño como en peso, articulaciones, etc., capaces de recoger todos los datos relativos a las fuerzas a las que se vería sometido el cuerpo humano en caso de accidente, insustituibles e indispensables para el desarrollo de nuevos vehículos. Conozcamos su historia. Los primeros pasos

Los primeros dummies se utilizaron para probar la fiabilidad de los asientos eyectores de las aeronaves del ejército americano. John Strapp es considerado el padre de los dummies, y el líder de su desarrollo. Este coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos dedicó gran parte de su carrera profesional a investigar los efectos de las fuerzas de aceleración y deceleración en humanos con el propósito de mejorar los sistemas de sujeción de los pilotos al asiento de sus aviones. Sin embargo, en el curso de sus investigaciones se dio cuenta de que el número de soldados que resultaban heridos en accidentes de tráfico cuando conducían hacia la base era muy superior al de los que sufrían un percance con sus aviones. Los dummies nacieron para probar la fiabilidad de los asientos eyectores de los aviones del ejército americano De esta forma, Strapp se convirtió en uno de los impulsores del uso del cinturón de seguridad, y también en el primero que utilizó dummies con el objetivo de mejorar la seguridad en los coches, para demostrar las diferencias entre las lesiones provocadas en un accidente con y sin cinturón de seguridad. De la carne al plástico

Los dummies no fueron siempre tan avanzados como lo son ahora. Por eso sus antecesores directos en las pruebas de choque no eran de plástico, sino de carne y hueso. Durante años, la industria automotriz ha utilizado voluntarios, cadáveres humanos y animales para comprobar los efectos de los accidentes en el cuerpo. Normalmente los accidentes con voluntarios vivos se recreaban a velocidades no superiores a los 9 km/h, suficiente para medir la aceleración del cuerpo, pero demasiado bajas como para causar lesiones importantes a los voluntarios. La información recogida en estas pruebas fue vital para la construcción de los dummies. A pesar de que muchos fabricantes lo niegan, el uso de cadáveres humanos sigue siendo una práctica habitual en las pruebas de choqueEl problema vino a la hora de construir dummies con dimensiones propias de un niño, ya que en este caso la información resulta mucho más difícil de conseguir. No se pueden hacer tests con niños voluntarios, ni tampoco con cadáveres de niños, por lo que toda la información tiene que ser recogida a partir de los accidentes reales, recreando sus condiciones y analizando las lesiones de los pasajeros de los vehículos siniestrados. En cuanto al uso de cadáveres, a pesar de lo polémico que pueda resultar, sigue siendo una práctica habitual en numerosos laboratorios. Y es que los dummies pueden resultar muy útiles a la hora de medir aceleraciones, pero no tanto cuando se trata de comprobar lesiones internas y el estado en el que terminan los órganos después de abrir un airbag a quemarropa sobre el pecho de una persona. A pesar de que se ha avanzado mucho en este campo, los modelos informáticos aún están lejos de la perfección. No obstante, muchos fabricantes han negado en innumerables ocasiones que utilicen cadáveres en sus pruebas por miedo a la reacción de la opinión pública, capaz de asociar la coherencia, la responsabilidad y la necesidad de ensayos fiables con una imagen de marca profundamente negativa. La evolución de los dummies: series Hybrid I, II y III El primer dummy construido data de 1949. Se trataba de Sierra Sam, un maniquí creado por el investigador Samuel W. Alderson para probar los asientos eyectables y arneses de seguridad de los aviones de la armada. Sin embargo, tanto este como los que fueron apareciendo en esa misma época resultaban demasiado primitivos como para cubrir todas las necesidades de los fabricantes en materia de pruebas de choque. Precisamente por eso, General Motors presentó en 1971 el Hybrid I, un dummie masculino de percentil 50 (es decir, de altura, peso y proporciones medias) que combinaba y mejoraba las características de los modelos disponibles hasta el momento. Con posterioridad se presentó la versión femenina del Hybrid I, y tras ésta, el Hybrid II, que se convirtió en el primer dummy que cumplió con el estándar norteamericano para ensayos de cinturones de seguridad. El Hybrid III de GM sirvió como base para futuras simulaciones tan sorprendentes como el T.H.U.M.S. de ToyotaSin embargo, la fiabilidad de estos dummies no alcanzaba niveles aceptables para GM, que siguió investigando y desarrollando nuevas fórmulas, hasta la presentación en 1976 de la serie Hybrid III, que ha ido ampliándose con el paso de los años hasta contar con una versión masculina de percentil 50, otra de percentil 95, una femenina de percentil 5, y las recreaciones de un niño de seis años de edad y otro de tres. A pesar de que el Hybrid III sigue teniendo sus limitaciones, el diseño versátil y la posibilidad de intercambiar sus partes permiten adaptarlo a las necesidades del choque a investigar. Además, este dummy sirvió como base para numerosos modelos con características individuales que los convierten en ideales para las distintas pruebas. Entre ellos destaca T.H.U.M.S., el dummy de Toyota que alcanzó el año pasado su versión 4.0 y que incluye estructura ósea, órganos internos y toda la instrumentación necesaria para conseguir información fiable acerca de las lesiones causadas por los accidentes en el organismo. No sólo de dummies vive el hombre Sin embargo, a pesar de todos los avances en seguridad y de la reducción del número de muertes que estos han supuesto, sigue siendo responsabilidad de todos conducir de forma coherente, respetando las normas de circulación, sobre todo aquellas que no sólo nos afectan a nosotros. El número de víctimas mortales en accidentes de tráfico descendió un 9.1% en 2010 respecto al año anteriorY es que un accidente de tráfico no es sólo dramático para el que lo ocasiona, sino también para el que se ve involucrado en él sin tener nada que ver, y las familias y seres queridos de todos las víctimas. Los accidentes de tráfico se llevaron en el 2010 la vida de 1.730 personas sólo en España, y 7.954 heridos graves. Por suerte, esta cifra de defunciones supuso una reducción del 9,1% con respecto a la del año anterior, pero aún queda un gran trabajo por hacer para que estos números sigan bajando. El peso de este trabajo no puede recaer sólo en los fabricantes y en los gobiernos. Como ya hemos dicho, es responsabilidad de todos mantener una actitud segura al volante, pues ni todos los dummies del mundo podrán salvarnos si conducimos de forma temeraria a altas velocidades y bajo los efectos del alcohol. Fuentes: The Engineer | Toyota | Wikipedia | Wired | Jalopnik | Autoevolution | El País

Internet de las Cosas y la Smart City

Internet nació conectando personas a través de máquinas. Ahora una parte importante de su Red conecta máquinas que hablan entre ellas para cumplir una tarea sin necesitar al hombre. El siguiente paso es el llamado Internet de las Cosas (IoT, su acrónimo en inglés). Se trata de que el actual Internet salte del universo en que se mueve al de los objetos, identificados y capaces de conectarse e intercambiar información. Uno de los investigadores que con más persistencia trabaja este horizonte es Neil Gershenfeld, del MIT. En 1999, publicó Cuando las cosas empiecen a pensar donde, junto al relato de

experiencias de laboratorio, había un lado estrictamente programático. En su tesis fijaba los derechos de quienes emplean las cosas (“hacer uso de la tecnología sin atender las necesidades de ésta”) y también los derechos de las cosas: tener identidad, acceder a otros objetos y detectar su entorno. Un concepto asociado al Internet de las Cosas es el Internet 0. Frente al Internet que crece y exige más ancho de banda, el Internet 2 para grandes maniobras telemáticas, Gershenfeld habla del Internet 0 porque una bombilla no necesita tanto ancho de banda. En noviembre de 2005, la Unión Internacional de las Telecomunicaciones, una agencia de Naciones Unidas, presentó su informe sobre el Internet de las Cosas. En el se indicaba que el próximo paso era integrar cosas en una red de comunicación. Ésta es la visión de una verdadera red ubicua: en cualquier lugar, a cualquier hora, por cualquier persona y con cualquier cosa. Y las cuatro tecnologías que enumeraba para hacerlo posible eran las etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID), los sensores inalámbricos, la inteligencia embebida y la nanotecnología. En cuanto al grado de desarrollo de la Internet de las Cosas, podemos decir que todavía está en sus primeras fases, pero existen ejemplos aplicados más que destacables. Internet de las Cosas revolucionará la interacción entre las personas y el entorno, que no será como lo es hoy Existen tres niveles de experiencias para el usuario de la Internet de las Cosas: un nivel tangible que implica la introducción en el cuerpo de un dispositivo que permite la transmisión de datos; un nivel de conexión y de compartición de información, y un tercer nivel de visualización y reflexión que posibilita la adquisición de un conocimiento más amplio del entorno y de los objetos que utilizamos. Esos tres niveles tienen temporalidades diferentes: inmediata, a corto plazo y a largo plazo. Un buen ejemplo de aplicación de la Internet de las Cosas es la Smart City (Ciudad Inteligente), un concepto que se refiere al potencial número de servicios que, a través de la conectividad, hagan de las ciudades un mejor lugar para vivir. Las Smart Cities son la representación más ambiciosa de la Internet  de las Cosas. El objetivo es aglutinar todo un ejército de sistemas inteligentes que suministren (y gestionen) información para y a través de los ciudadanos. Aunque pueda parecer un concepto futurista, a día de hoy ya se han empezado a dar algunos pasos. Uno de los proyectos pioneros lo tenemos en España, a orillas del Cantábrico: Smart Santander Resumiendo, el modelo de Smart City agrupa una serie de características propias, moldeadas a través de la combinación de todos los factores que influyen en el progreso de la ciudad: económico, político, social, medioambiental, de movilidad y de calidad de vida. Partiendo de ellos se camina hacia un modelo organizativo y tecnológico propio de una ciudad moderna. Sin embargo, este modelo urbano requiere un novedoso complejo de infraestructuras que faciliten la actividad diaria de sus habitantes.

DARPA Grand Challenge: carreras de coches sin conductor

Hoy os acercamos una competición diferente. Una carrera de coches sin conductor. A primera vista puede parecer algo del futuro, pero no, es del pasado. El DARPA Grand Challenge es una carrera que se ha disputado ya varias veces pero que en 2007 vio su última edición. Únicamente celebrada en los Estados Unidos, parecia una competición que iba a ir a más con el tiempo pero que se quedó estancada. El avance tecnológico en este caso es debido a los sensores cuyo tamaño y coste son cada vez menores. Sensores que ya se utilizan en una serie de aplicaciones: control medioambiental y agrario, control de salud personal y también incorporados en componentes mecánicos como los airbags. Todo esto describe un futuro controlado por en su gran parte por esos sensores que “ayudan” a utilizar las cosas, en este caso los vehículos. Aquí viene un dato interesante. El DARPA Grad Challenge era una carrera que está patrocinada por la Agencia estadounidense de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa. Esto es, que la competición y la tecnología tenían un fin diferente al que podríamos esperar. Por otro lado, viendo quién es el patrocinador, no se entiende a primera vista por qué se ha suspendido la competición que cada año iba a más. ¿Hacía donde nos lleva? El futuro de los vehículos aun está por definir. La utilidad que puede adquirir un vehículo en un futuro es difícil de predecir. Hay tantas posibilidades dentro del abanica que decantarse por una sola supondría jugar a ser futurólogos. Dentro de ese abanico podríamos plantear el coche del futuro como una unidad de trabajo. Esto es, un lugar en el que nuestro trabajo no pare. Sumándose la posibilidad de viajar que nunca se dará de lado. Todo esto es posible y mucho más que aun no seriamos capaces de plantearnos. Via: Ecointeligencia

Predecir quién se va a saltar un semáforo para evitar accidentes

Despistes, imprudencias, excesos de confianza, diversas pueden ser las causas por las que un conductor se salta un semáforo y, en ocasiones, colisiona en una intersección. Lo único seguro es que este tipo de accidentes suele acarrear cierta gravedad dado que se suelen juntar varios factores: gran velocidad, poco tiempo de reacción (y de frenada), choque frontal-lateral. Por suerte la tecnología predictiva podría hacer que el día de mañana estos siniestros sean cosa del pasado. El MIT ya ha ideado un dispositivo que es capaz de predecir, con cierta precisión (en un 85% de los casos), qué conductor se saltará un semáforo. Parámetros como la velocidad a la que circula por ciertos puntos de control y su deceleración permiten determinar si el conductor detendrá su vehículo frente al semáforo o por contra proseguirá la marcha. No obstante lo más determinante es la capacidad de reacción y la velocidad con que un relativamente complejo algoritmo predice si se saltará o no el semáforo. Según el MIT su algoritmo es capaz de obtener un “veredicto” en apenas unos milisegundos. El dispositivo probado en Los Ángeles aún es un modelo piloto que en los próximos años podría integrarse con la tecnología de los semáforos y de los propios vehículos para prevenir o reducir las consecuencias de las colisiones en intersecciones reguladas por semáforos. Una aplicación práctica de esta tecnología podría ser la disposición de elementos visuales que adviertan al resto de conductores de la posibilidad de choque, segundos antes de que un conductor vaya a saltarse el semáforo. Otra aplicación práctica sería la sincronización de semáforos y sistemas de frenada automática y advertencia en vehículos para que estos se anticipasen al choque o incluso no fuesen capaces de sobrepasar un semáforo en rojo. ¿Conseguirán que se acabe algún día el choque de vehículos en las intersecciones? Via:http://latimesblogs.latimes.com/technology/2011/11/red-light-algorithm-mit.html

Daimler y BYD lanzarán su primer y puede que último modelo eléctrico en 2012

El mes de Abril de 2012 verá el nacimiento del primer modelo entre el grupo Daimler y la marca china BYD. No ha transcendido a que segmento pertenecerá, ni la tecnología de la que hará gala, pero se ha confirmado que el proyecto de este primer modelo está en sus fases finales. En principio, su venta será exclusivamente para el mercado chino, en parte ayudado por las magníficas subvenciones que está dando el Gobierno, que hacen de estos vehículos un producto casi de coste. Existe mucha expectación sobre este futuro producto debido a los componentes que forman esta Joint-Venture. Han existido bastantes problemas de la mano de BYD por temas relacionados con patentes, problemas con otras marcas por los casos de copias, y por el hecho de tener un supuesto sistema revolucionario de baterías, que casualidades de la vida, después resultó que no existía. Este último hecho obligó a Mercedes-Benz ha tener que hacer un sobreesfuerzo para llevar a cabo el desarrollo de la tecnología necesaria para un vehículo eléctrico. Pero, parece ser que después de multitud de piedras en el camino, el modelo llegará, y en parte también será gracias al Gobierno Chino, el cual ha respaldado a la compañía BYD de cara a un futuro, evitando una posible fuga de Mercedes-Benz hacía otra compañía. Mercedes-Benz ha tenido que realizar la mayor parte del proyecto Desde Mercedes-Benz todo son alagos para la compañía BYD y el Gobierno Chino. El propio presidente de Daimler, el Doctor Zetsche, apuntó: “tenemos una gran confianza en BYD y en nuestra colaboración a lo largo del tiempo”, pero la realidad es un tanto diferente. Existen muchas especulaciones de que si el Gobierno Chino, no mantiene las subvenciones para la compra de vehículos eléctricos, y BYD continúa con los despidos masivos que se están llevando a cabo, Mercedes-Benz se plantearía, y mucho, el hecho de continuar compartiendo su propia tecnología. El Gobierno Chino ha tenido que respaldar a BYD para que pudiera continuar con la Joint-Venture Sin duda este caso muestra los pormenores que se están dando con el gigante asiático. Donde compañías incluso como Mercedes-Benz, se han visto en más de un contratiempo para llevar a cabo sus proyectos. Posiblemente, este caso de BYD y el inexistente desarrollo de baterías no sea lo más grave que haya podido transcender. Pero da una muestra fiel del sistema de desarrollo tecnológico impuesto en China, donde si quieres llevarte parte del pastel de su economía, tendrás que pasar con el aro con situaciones como esta. A titulo personal, este tipo de noticias no hacen más que dejar cierto sabor amargo. Resulta que todas las compañías chinas están adquiriendo, en muy poco tiempo y casi gratuitamente, un nivel tecnológico que las demás compañías han tardado y desarrollado durante años. ¿Que pasará cuando las compañías chinas sean capaces de subsistir por ellas mismas? ¿Continuará esa fraternidad entre compañías extranjeras y el propio Gobierno Chino?