Thursday, February 4, 2010
Ventas 2009, análisis de un año catastrófico y previsiones para 2010
El mes de diciembre ha confirmado la tendencia del segundo semestre y ha finalizado con un incremento del 25.44% respecto a 2008, pero el daño ya estaba hecho desde los primeros meses del año y como consecuencia 2009 se ha cerrado con 955.151 unidades, un 17.77% menos que el año anterior, que ya fue malo. Por primera vez desde 1996 bajamos de la cifra del millón de matriculaciones.
Después de un descenso de ventas del 28% en 2008, el Plan 2000E no salió hasta mitad de año, por ello el primer semestre fue nefasto de ventas y el segundo ha intentado recuperar el mercado. La medida de ayuda directa a la compra llegó tarde pero ha tenido una gran aceptación. De hecho hay que resaltar, que el canal de particulares ha terminado con un crecimiento de un 4.5% pero la famosa crisis ha hecho que las empresas compren un 39% menos y las alquiladoras un 56.2%, algo que sin duda afecta a los números totales. Veamos las previsiones para el año que acabamos de estrenar y los datos por marcas y modelos.
¿Qué nos espera en 2010?
Para este nuevo año los expertos auguran que acabaremos en unas cifras similares a 2009 aunque tendremos dos periodos diferenciados que irán a la inversa del año que acabamos de terminar, primero subida y después bajada.
En el canal de particulares, la primera mitad del año las ventas respecto a 2009 aumentarán, ya que ahora tendremos seguiremos teniendo Plan 2000E y además muchos compradores adelantarán la compra antes del aumento del IVA anunciado a mitad de año. Éste hecho y la previsible falta de fondos para que el 2000E acabe el año, hará que las ventas desciendan bastante en la segunda mitad.
En cuanto a empresas y alquiladoras, el asunto es más complicado. Por una parte, la intención será renovar su flota para que no siga aumentando en kilometraje y bajando su valor residual. El problema estará en disponer de financiación para la compra, algo que iremos comprobando conforme avance el año.
Ventas por marcas en 2009
La marca más vendida en 2009 ha sido Renault con 89.167 unidades, un descenso de un 11.99% respecto a 2008. La buena acogida de la renovada gama Mégane y el Scénic le han dado el triunfo por delante de Citroën con 87.668 matriculaciones y las 84.046 de Ford.
Entre las marcas que pueden decir que han incrementado sus ventas respecto al año anterior son Nissan (+3.08%), Chevrolet (+7.27%), Tata (+20.95%) y Dacia (+25.07%). En general, el Grupo Renault tiene motivos para estar satisfecho de sus resultados en España.
En el otro lado, las marcas que más bajaron fueron Chrysler (-45.66%), Lancia (-51.67%) y la probablemente próxima desaparecida Saab (-54.51%). A continuación, el ranking de las 10 marcas más vendidas en 2009.
Renault: 89.167
Citroën: 87.668
Ford: 84.046
Seat: 83.843
Peugeot: 81.707
Volkswagen: 78.546
Opel: 67.199
Toyota: 54.372
Audi: 40.200
Nissan: 35.806
Ventas por modelos en 2009
El turismo más vendido en 2009 fue el Renault Mégane con 52.165 unidades vendidas. Al igual que indicábamos en las ventas de noviembre, estas cifras incluyen las versiones monovolumen tanto en el Mégane como en el Citroën C4 y el Ford Focus. A continuación, el top ten de turismos vendidos en 2009.
Renault Mégane: 52.165
Citroën C4: 42.168
Seat Ibiza: 40.875
Ford Focus: 3.108
Peugeot 207: 31.031
Peugeot 308: 28.986
Volkswagen Golf: 25.943
Opel Astra: 25.193
Seat León: 23.982
Ford Fiesta: 23.765
Como era de esperar, en cuanto a SUV y todoterrenos, el Ford Kuga ha sido con diferencia el modelo más vendido con 8.643 unidades matriculadas. El Audi Q5 ha quedado en segundo lugar por sólo 100 unidades de diferencia con el tercero, el Volkswagen Tiguan.
Ford Kuga: 8.643
Audi Q5: 5.082
Volkswagen Tiguan: 4.982
Honda CRV: 4.566
Toyota RAV-4:4.139
Suzuki Grand Vitara: 2.605
Volvo XC60: 2.532
BMW X3: 2.496
Chevrolet Captiva: 2.490
Kia Sportage: 2.233
¿Qué os parece cómo hemos terminado 2009? ¿Qué modelos estarán de moda en éste nuevo año? Personalmente, creo que el nuevo Opel Astra será la revelación del año.
Kia amplía la garantía de siete años a toda su gama
El pasado día 4 de enero supimos que Kia extiende a siete años la garantía de todos los modelos de su gama. Kia ya ofrecía este interesante servicio en los Sportage y cee’d, pero ahora desde el Picanto hasta el Sorento hay siete años de garantía, la cobertura más amplia del mercado, sin duda alguna. Podríamos dejarlo así, pero en Diariomotor queremos mirar un poco más allá de las escuetas notas de prensa oficiales. Como siempre, no son siete años por las buenas, hay condiciones y limitaciones que acatar.
Son siete años o 150.000 km, lo que antes ocurra. 150.000 km es una buena cifra, y muchos coches tardan bastante en alcanzarla. Durante los tres primeros años de utilización en teoría Kia no nos pone límite de kilometraje, a no ser que nuestro vehículo se vaya a utilizar para el taxi, en cuyo caso no podremos pasar de los 150.000 km. Supongo que será porque el uso de un taxi es mucho más intensivo, y conozco bastantes casos de taxis que se mueven en una media que supera los 90.000 km anuales.
Es necesario aclarar que los siete años son para el “powertrain”, como dicen en EEUU. Es decir, motor y tren de rodaje están garantizados frente a averías por siete años. La pintura tiene una garantía de cinco años (12 años frente a corrosión), el equipo de sonido y navegación tiene una garantía de tres años o 100.000 km y recambios y baterías tienen el mínimo legal, dos años. La garantía de siete años es transferible si vendemos el coche, como ocurre con la mayor parte de garantías oficiales, que yo sepa.
La garantía excluye elementos de degaste, como es lógico. Es decir, neumáticos, pastillas y discos de frenos, embragues o amortiguadores no entran en garantía, a no ser que tengan un defecto de fábrica, claro está. En general, si el taller descubre que la avería ha sido por un mal uso, se puede revocar, esto pasa con todos los fabricantes y es una de las cláusulas de garantía más extendidas. Ahora es cuando diríamos que hay que pasar las revisiones en la casa, pero si os dijera que no es así, la cosa cambia.
Citamos textualmente:
La Comisión Europea, a fecha de 31 de Julio de 2002, publicó el Reglamento 1400/2002. Uno de los objetivos de dicho reglamento es impedir el monopolio de los concesionarios oficiales en lo referente a las revisiones de los vehículos dentro del periodo de garantía oficial del fabricante.
Con el fin de asegurar la libre competencia dentro del sector de la reparación, mantenimiento y suministro de piezas de recambio para automóviles, el Reglamento 1400/2002 establece que el consumidor es libre de acudir a cualquier taller, ya sea oficial o independiente, para realizar las revisiones oportunas en su vehículo.
El usuario no perderá la garantía oficial del fabricante por no pasar las revisiones en un taller oficial de la marca. No obstante, sí será motivo de pérdida de garantía oficial del fabricante la realización de una reparación defectuosa, por parte de un taller independiente.
En lo concerniente a los recambios, el consumidor podrá emplear cualquier recambio en sus revisiones siempre y cuando respete las exigencias establecidas por el fabricante, pero éste no podrá exigir la utilización de un recambio de una marca determinada como requisito para conservar la garantía oficial del vehículo.
Lo que viene a decir es que podemos pasar las revisiones donde nos plazca siempre que respetemos las exigencias del fabricante y usemos los recambios que el fabricante quiere que usemos. Si el taller nos instala algo mal, perdemos la garantía. No estoy seguro al 100%, pero creo que además sólo afecta a los dos años de garantía iniciales, una obligación para cualquier fabricante de bienes de consumo en la Unión Europea. Esto es común para todas las marcas de automóviles, no sólo para Kia.
Sin embargo, es difícil acatar esta norma al 100% y los dos últimos párrafos pueden conducir a muchos equívocos y malentendidos. Casi es mejor ir siempre al taller oficial y aunque sea pagar un poco más, teniendo la completa seguridad de que nuestra garantía de siete años va a durar siete años. Y las revisiones oficiales en Kia tampoco son caras, al contrario que en otros generalistas y premium. Dicho sea de paso, me parece un movimiento muy bueno por parte de Kia, diferenciándose de la competencia.
Ilustremos el caso. Aunque no se vea demasiado bien, el gráfico muestra la cuota de mercado de Hyundai en EEUU. Hay un momento – año 1997 – en el que la cuota empieza a crecer, y lo sigue haciendo actualmente. Se trata de la introducción de una garantía de 10 años o 100.000 millas, que combinado con la buena fiabilidad de los coreanos ha impulsado al Grupo Hyundai-Kia hasta el cuarto puesto en el ranking mundial de fabricantes. A mí me parece un buen argumento de compra, la verdad.
A vueltas con los precios de los coches en Europa
Cuando hace unos meses hablábamos de los SUV y los pick-up norteamericanos surgió, como no podía ser de otro modo, la polémica sobre las diferencias de precios entre uno y otro lado del Atlántico. A algunos, como a mi, tan tremendas variaciones nos produjeron perplejidad y, sobre todo, indignación. Otros intentaban quitar hierro al asunto hablando de la paridad euro-dólar, de las diferencias de mercados, de los distintos tipos de clientes, de la alineación del cometa Halley con los anillos de Saturno a su paso por la constelación de Libra, etc, etc.
Como todas las opiniones son válidas mientras no se demuestre lo contario, yo sigo con mi cantinela de siempre: en relación a los salarios, los coches en España son tremendamente caros en comparación con otros países europeos, y ya no digamos con Norteamerica. Para defender mi afirmación, voy a intentar un burdo ejercicio de agravio comparativo.
Antes de hablar de precios, vamos a analizar la primera premisa de mi afirmación, los salarios. Los últimos datos de Eurostat (creo que referidos a 2008) sobre salarios medios europeos (salario bruto anual para trabajadores a tiempo completo) nos dibujan el siguiente panorama:
Reino Unido: 46.058 Euros
Holanda: 42.720 Euros
Alemania: 40.914 Euros
Bélgica: 39.343 Euros
Austria: 38.622 Euros
Suecia: 36.586 Euros
Finlandia: 36.128 Euros
Francia: 32.867 Euros
Media de la UE: 27.036 Euros
España: 21.500 euritos
Portugal: 17.179 euritos
Hungria: 9.899 euritos
Eslovaquia: 8.353 euritos
Rumania: 5.479 euritos
Bulgaria: 2.862 euritos
Queda claro que todos estos años de bonanza económica y crecimiento fulgurante no han servido para que el ciudadano español tenga un poder adquisitivo tan siquiera aceptable. Adivinen a dónde demonios se ha ido todo ese dinero.
Ahora tomemos los precios de uno de los grandes superventas del viejo continente, el Volkswagen Golf, en su versión más barata, generalmente la Trendline, y en la más cara, el apetecible VW Golf R DSG. Todas las tarifas se han obtenido de las webs oficiales de cada país, y me gustaría destacar que la web española es una de las que no se puede descargar un lista completa de precios en formato pdf. Eso queda para países mas avanzados. Para conseguir los numeros en la web española hay que perder un tiempo precioso enredando en el dichoso configurador. Veamos algunos datos que he podido obtener con mayor o menor facilidad:
España: la versión mas barata, la Advance, tiene un precio de tarifa de 18.680 euros. El Golf R con cambio DSG sale por 38.720 euros.
Francia:el Golf más barato cuesta 15.990 euros. El R DSG sale por 38.710 euros.
Alemania: Golf Trendline 16.650 euros; el R DSG cuesta 38.275 euros.
Finlandia: el Golf Trendline se puede adquirir por 18.772 euros; el Golf R DSG se dispara hasta unos impresionantes 53.223 euros. Supongo que sera cosa de los impuestos, aunque no me he detenido a averiguar.
Rumania: el Trendline más barato sale por 14.060 euros. El máss caro que se comercializa es el país balcánico es el GTI DSG, por 27.318 euros.
Letonia: Golf Trendline 5p, 14873 euros. El R, si no me equivoco, no se comercializa.
Austria: Trendline 18.360; Golf R DSG por 43.990 euros.
Holanda: Trendline por 19.690 euros; Golf R DSG por 46.290 euros.
A bote pronto ya se observan algunas diferencias importantes (lo de Finlandia me ha llegado al alma). Pero vayamos un paso más allá y relacionemos estos precios con los valores de salario medio que vimos al principio. Aún pecando de simplistas, calculemos el esfuerzo que nos supondría comprar estos modelos de Golf si invirtieramos todos nuestros ingresos en su adquisición.
España: Aceptamos barco como animal acuático, por tanto nos vamos a creer la fantasía de que el sueldo medio en España es de 21.500 euros. Para adquirir el Golf más barato (18.680 euros) necesitaríamos el sueldo de todo un año y nos sobrarían 2.820 euros para gasolina. Para hacernos con el Golf R con cambio DSG (38.720 euros) tendríamos que trabajar dos años completos, y nos quedarían 4.280 euros para intentar que no se nos quede vacío el depósito.
Francia: el sueldo medio es de 32.867 euros. Si optamos por el Golf más asequible (15.990), el trabajo de un año nos dará para comprar no uno, sino dos coches de la versión básica. Aunque hayamos sido tan torpes como para no pedir un descuento por comprar los coches a pares, aún nos sobrarán 887 euros. Si nos encaprichamos del Golf R DSG (38.710 euros, casi lo mismo que en España) nos bastará con trabajar durante un año y tres meses.
Alemania: el sueldo medio es de 40.914 euros. Si cogemos el Golf más barato (16.650), nos bastara con trabajar durante 5 meses, incluso descontando 3 o 4 días por asuntos propios. Si aguantamos en el trabajo durante un año y tres meses, nos bastará con apretar un poco al simpático vendedor para poder llevarnos tres. Si queremos vacilar de Golf R DSG (38.275 euros), tendremos suficiente con trabajar durante un año, y nos sobrarán 2.639 euros (casi lo mismo que en España, pero con la version mas barata).
Holanda: el salario medio es de 42.720 euros>; el más alto de Europa, solo superado por el de Gran Bretaña salvo que la libra esterlina estornude. El Golf más barato nos sale por 19.690 euros; con medio año de trabajo tendremos uno y todavía nos sobrarán 1.670 euros. El Golf R nos costará 46.290 euros, esto es, un año y poco más de un mes de trabajo.
Finlandia: con un sueldo medio de 36.128 euros, con un año de trabajo podremos comprar, con un pequeño descuento por parte del vendedor, dos Golf en la versión mas barata (18.772 euros). Para el Golf R DSG la cosa se complica un poco, ya que cuesta la friolera de 53.223 euros. Haría falta trabajar durante año y medio, y nos quedarían 1.000 euros por gastar. Aunque parezca mentira, sigue siendo mas barato que en España, ya que si trabajaramos dos años completos podriamos comprar un Golf R y un Golf barato para regalárselo a la novia. Con los 300 euros restantes, todavía podríamos celebrarlo con una cena romántica en un céntrico restaurante de Helsinki.
Rumanía: con un sueldo medio casi tercermundista de 5.479 euros, un coche nuevo, aunque sea una versión básica, es todo un lujo. Adquirir el golf más barato nos llevara casi tres años de trabajo. El Golf R no se comercializa, por lo que el Golf mas caro que se puede comprar es el GTI DSG, con un precio de 27.318 euros. Para hacernos con él necesitaremos 5 años de dura vida laboral, seguramente en la cadena de montaje de alguna factoría automovilística fabricando coches destinados a la exportación. Algo parecido a lo que ocurría en España hace, más o menos, tres décadas.
Tal y como suelen decir los matemáticos y los filósofos: quod erat demonstandum (q.e.d.). Como queríamos demostrar, los fríos números dejan claro varias cosas: que la UE no ha servido para homogeneizar los precios de un mercado tan importante como el automovilístico (parece ser que es mucho más divertido liberalizar el mercado de capitales); que, a pesar de utilizar una moneda común, el Euro no siempre equivale a cien céntimos; y, en el tema que nos ocupa, que España es uno de los países de Europa con los coches más caros en relación al poder adquisitivo del ciudadano medio. Y el Plan 2000E solo ha servido para mantener esta bochornosa situación. Demos las gracias a todos aquellos que lo hacen posible.
Tras 85 años, Opel cierra su fabrica belga de Amberes
Seguro que recordáis el culebrón de General Motors y Opel, no se sabía si GM la iba a vender a Magna, quedársela o cerrarla por falta de fondos. El Gobierno alemán siempre estuvo presente en las negociaciones, puesto que Alemania es la nación que más empleados de Opel tiene y la que hubiese resultado más afectada de salir algo mal. Finalmente GM se quedó con Opel al recuperarse de su quiebra, para el descontento de Alemania, que sentía que la multinacional estadounidense le hizo perder su valioso tiempo.
El caso es que Opel sigue teniendo exceso de capacidad, a pesar de que sus ventas vayan bien dentro de lo que cabe. Deben reducir un 20% su capacidad de producción e inevitablemente ello implica cerrar fábricas. Ninguna fábrica de Alemania se va a tocar por razones obvias y Figueruelas cuenta con la producción del Corsa y muy pronto la del nuevo Meriva, por lo que tampoco se tocará. La fábrica que recibe las malas noticias está situada en Amberes (Bélgica), cerrará sus puertas tras 85 años de servicio. Sus banderas ondean desde ayer a media asta.
Una de las instalaciones productivas de la industria del automóvil más longevas de Europa cierra sus puertas, dejando en la calle a 2.500 trabajadores directos, además de otros tantos empleos indirectos, fundamentalmente proveedores. Cuando el jefe de fábrica anunció la noticia algunos no pudieron contener las lágrimas, incluso había casos de trabajadores de Opel de tercera generación, familias que de un día para otro se ven completamente fuera de una empresa que lo ha significado todo para ellas.
Hasta ahora en Amberes se producían los Astra GTC, Twin Top y Station Wagon. Amberes cerrará sus puertas en junio, cuando se espera que se comiencen a gestar sus predecesores. Esta noticia ha supuesto un duro golpe para la industria belga, que aún retiene una gran fábrica de Volvo en Gante. Nick Reilly – patrón de Opel – ha expresado su tristeza por la decisión tomada y lamenta que muchas familias se vayan a quedar sin empleo. Promete un plan de despidos paulatino y socialmente responsable.
Palabras bonitas que no consiguen enmascarar la realidad. A esta planta se le había prometido hacía poco tiempo la producción de los próximos SUV de Opel, pero finalmente esta fue adjudicada a Daewoo-GM en Corea del Sur, donde sabemos que la mano de obra y los costes de producción son más asequibles. No son más que evidencias de la debilidad del mercado europeo, que se espera venda 1.5 millones menos de unidades en 2010 con respecto a 2009, 4 millones menos con respecto al brillante 2007.
Algunos expertos ya anticipan que no se va a volver a los niveles de 2007 aunque se recupere la economía, por lo que la reducción de capacidad se antoja inevitable. En definitiva, una situación muy triste que podría perfectamente habernos tocado, nunca conviene olvidarlo.
Spyker compra Saab y la salva del cierre
Hace tan solo unos días parecía que todo estaba perdido para Saab y que su cierre era inminente. Pero hoy sin duda alguna la noticia más importante es que definitivamente General Motors y Spyker han llegado a un acuerdo por el cual el constructor artesano holandés pasará a controlar la marca sueca y sus infraestructuras de logística y producción.
Las comparaciones son odiosas, pero hay que hacerlas, y recordemos que Spyker cuenta con poco más de 100 trabajadores y una producción inferior a 50 vehículos anuales. Ahora con la adquisición de Saab y sus infraestructuras contará con la fábrica de Trollhättan, sus más de 3400 trabajadores y su capacidad productiva de aproximadamente 90.000 vehículos al año.
General Motors acaba de confirmar el acuerdo pero no los términos, aunque según las primeras informaciones el acuerdo se podría haber cerrado con el pago por parte de Spyker de algo más de 50 millones de euro en metálico y otros 230 millones en acciones preferentes.
En principio el beneficio mútuo está claro. Spyker se beneficiará de todos los recursos técnicos y logísticos de Saab. La marca sueca por su parte recibirá el impulso que hasta ahora no había recibido y tendrá una segunda oportunidad para despegar junto a su nuevo búque insignia, el Saab 9-5, que tal y como ya os adelantaba mi compañero Iván hace muy poco ya ha entrado en la línea de producción.
De todas formas, y aunque el acuerdo está completamente cerrado por ambas partes, habrá que esperar a la decisión del Banco Europeo de Inversiones que tendrá que avalar la transacción con un préstamo de 400 millones de euros.
Como ha reconocido General Motors en una escueta nota de prensa, sin duda alguna es una gran noticia para todos los trabajadores de Saab, distribuidores y proveedores, y también para todos aquellos propietarios que tienen un Saab aparcado en el garaje y en general para todos los aficionados a esta marca que tenemos ganas de ver el nuevo Saab 9-5 rodando por la calle.
Saab Spyker Automobiles NV y su futuro: el 9-3 2012 y el 9-5X figuran en él
Tras el final de la novela dramática entre GM, Spyker y Saab, parece que todo pinta de color de rosas para la compañía resultante Saab Spyker Automobiles NV . No todo será un jardín sin espinas pero Spyker y Saab ya tienen planes para seguir avanzando y aumentar la clientela de sus vehículos.
La baza más importante a corto plazo es la del nuevo Saab 9-3, que vería la luz en el año 2012. La nueva generación del coche más vendido de Saab supone un pilar necesario sobre el que levantar nuevamente la compañía, sin él el resto de los proyectos podría correr un serio peligro. Porque además del 9-3 Saab y Spyker contemplan la expansión de la saga “X” y sus “pseudo-todoterrenos”.
Actualmente existen el Saab 9-3X que no es más que un 9-3 SportCombi con una serie de añadidos para hacerlo más campero. Para los próximos años podrían desarrollarse el Saab 9-5X basado en la versión familiar del 9-5 que todavía no conocemos, no oficialmente aunque sí se han filtrado imágenes, y el Saab 9-4X. Del SUV sólo tenemos un teaser del frontal que puede servir de referencia.
Para el público más popular resulta más interesante la intención de estudiar la viabilidad de un posible Saab 9-1, que no será más que lo que conocemos como compacto premium y rivalizaría con el Audi A3, el BMW Serie 1 y el próximo Lexus LF-Ch. Del 9-1 hemos visto el prototipo pero es del 2007 y posiblemente no sirva como referencia.
Todos estos modelos serán fabricados en la factoría de Trollhättan, en Suecia, salvo el 9-4X que nacerá en las instalaciones de General Motors en Nuevo México. GM seguirá ofreciendo financiación y soporte técnico a la compañía combinada. Saab y Spyker compartirán la red de concesionarios actual de Saab a lo largo de todo el mundo aunque ambas operarán como marcas separadas.
Las predicciones situarían entre los 100.000 y las 125.000 las unidades que producirá y venderá Saab Spyker Automobiles NV cada año. De cumplirse podrían asegurar la viabilidad de la unión Saab – Spyker.
La Comisión Europea lleva años vigilando los precios de los coches
La Comisión Europea sobre Competencia publica, desde el año 1993, un informe bimestral (a partir de 2007 pasó a ser anual) sobre los precios de los coches en los países de la Unión Europea. El motivo: según justifica la propia comisión, la iniciativa se tomo a raíz de las numerosas quejas recibidas en las que los consumidores cuestionaban las diferencias de precios entre los estados miembros y los obstáculos a la importación que se encontraban aquellos clientes interesados en adquirir un coche en otro país comunitario.
El informe se basa en los precios de venta recomendados aportados por los propios fabricantes sobre 100 modelos de 25 marcas distintas. Los precios se indican con y sin impuestos. La última edición disponible utiliza los precios a fecha 01-01-09; el informe para 2010 se hará público dentro de unos meses. Veamos como han ido evolucionando estos informes a lo largo de los últimos años, extrayendo algunas de las conclusiones más destacadas.
1998 (Noviembre): El informe de final de año indica que las diferencias en los precios de los coches entre los estados miembros han disminuido de forma significativa en comparación al mes de mayo de 1998. A 1 de noviembre de 1998, y siempre refiriéndose a precios antes de impuestos, Reino Unido es el país más caro, mientras que los precios más bajos se encuentran en Holanda, pero tambien en España, Portugal y, recientemente, en Suecia. Parece que esta evolución se debe a variaciones en las cotizaciones de las divisas y a medidas de precios voluntarias por parte de los fabricantes. Sin embargo, sigue siendo atractivo para los consumidores, especialmente los residentes en Reino Unido, comprar coches fuera de sus fronteras.
1999 (Mayo): la buena evolución de los últimos años parece no tener continuación. En referencia a la situación del 1 de noviembre de 2008 las diferencias de precios han vuelto a aumentar. Las cifras a 1 de mayo de 1999 muestran que Reino Unido sigue siendo el mercado más caro en 62 de los 75 modelos analizados. En la zona Euro Alemania es el país mas caro; los precios mas bajos, siempre hablando antes de impuestos, se encuentran en Finlandia, Holanda y España.
1999 (Noviembre): las diferencias han disminuido levemente, pero siguen siendo sustanciales. Reino Unido sigue siendo el pais más caro, mientras Finlandia y Holanda continúan con los precios antes de impuestos más baratos. En la zona euro, el pais más caro sigue siendo Alemania.
Finlandia es un caso especial, ya que debido a los elevados impuestos que gravan los autómoviles los fabricantes mantienen los precios antes de impuestos artificialmente bajos para poder vender cantidades suficientes. Los fabricantes suelen aumentar un 10% el precio antes de impuestos para los coches con volante a la derecha, excepto VW con un sobreprecio del 14% e incluso más para ciertos modelos.
La comisión sigue recibiendo un importante número de quejas de consumidores finales, fundamentalmente residentes del Reino Unido, que siguen encontrando obstáculos a la hora de adquirir coches en otros estados miembros. La comisión continuará investigando posibles prácticas restrictivas por parte de los fabricantes que impidan a los ciudadanos comprar coches en otros países. Cualquier evidencia de violación de las reglas europeas de libre competencia seran perseguidas de imediato.
2000 (Mayo): el informe constata que los precios de coches nuevos mantienen grandes variaciones entre los países miembros. Reino Unido sigue siendo el estado comunitario más caro. En la zona euro, el más caro es Alemania. Los más baratos (siempre hablando de precios antes de impuestos) son Finlandia, España y Holanda.
Debido a los altos impuestos que gravan los coches en Dinamarca, Finlandia, Holanda y Portugal, muchos fabricantes confeccionan listas de precios antes de impuestos mas bajos para estos países argumentando que es necesario para poder vender sus coches a precios competitivos cuando se les suman los impuestos. En Reino Unido, donde no hay tales impuestos, los precios antes de impuestos son mucho más altos, aunque hay que tener en cuenta que incluyen el sobreprecio por tener el volante a la derecha. Las quejas siguen llegando, especialmente de ciudadanos británicos. Se seguirán investigando las posibles actividades restrictivas por parte de los fabricantes.
2000 (Noviembre): las diferencias de precios siguen siendo importantes. Finlandia, España y Holanda, asi como Dinamarca, continuan con los precios antes de impuestos más bajos. Ante esta situación, la comisión considera que el análisis de las causas de estas diferencias de precios sigue siendo una cuestión de gran importancia.
En la zona euro, Alemania y Austria son los países mas caros, mientras Francia pierde esa condición. En Alemania, 34 modelos son un 20% mas caros que en otros paises comunitarios. Cabe destacar que los precios de casi todos los modelos del Grupo Volkswagen (VW, Audi y Seat) son más caros en el mercado alemán, al igual que los coches japoneses. Solo unos poco fabricantes ((BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Peugeot and Volvo) mantienen sus difereciales de precios por debajo del 20% en todos sus modelos.
Contariamenta a lo que se podría pensar, la comisión ha detectado que en los cuatro primeros segmentos del mercado (A,B,C,D), donde el elevado número de ventas haría suponer una elevada competencia, las diferencias de precios son mayores (por encima del 20%) que en los segmentos E, F y G. La comisión sigue recibiendo muchas quejas de consumidores británicos que encuentran obstáculos a la hora de comprar coches en otros estados miembros. La mayoría de estas quejas se refieren al elevado sobrecoste de la configuración con volante a la derecha y los largos plazos de entrega.
2001 (Mayo): El diferencial de precios se mantiene alto, en especial en los segmentos de mayor volumen de ventas. La situaron con respecto a informes anteriores no varía, pero destaca que el Grupo PSA, el Grupo Fiat, Volkswagen, Seat, Ford, Opel y unos cuantos fabricantes japoneses persiguen claramente una estrategia de precios elevados en el mercado alemán. En el otro extremo, Audi, BMW, DaimlerChrysler y Volvo limitan ese diferencial de precios al 15%.
Las diferencias de precios se mantienen especialmente altas en los segmentos inferiores (A, B, C, D), más que en los segmentos de mayor lujo (E,F,G). Las quejas británicas continúan y la comisión sigue amenazando con investigar el asunto.
2002 (Mayo) Primer informe tras la introduccion del euro en los 12 estados de la unión monetaria. La conclusión más evidente es que el uso de la moneda común, que permite mayor comparación de precios entre estados, no ha dado pie a una mayor convergencia de los precios de los coches. En valores absolutos, se observan diferencias tan elevadas como son los 4.600 euros de un Fiat Marea dentro de la zona euro, llegando hasta los 6.000 euros para toda la Unión Europea. Cifras que demuestran el potencial de ahorro que pueden obtener los consumidores explotando las diferencias de precios dentro de la UE. Las futuras normas de distribución de vehículos deberían simplificar estas compras a través de las fronteras.
2003: El diferencial de precios sigue siendo elevado, aunque se empieza a observar cierta convergencia dentro de la zona euro. La mayor diferencia registrada en el informe corresponde al Fiat Seicento, cuyo precio (antes de impuestos) en Reino Unido es un 59,5% más alto que en España. En términos absolutos, un coche de tipo medio como el Peugeot 406 tiene una diferencia de 5.100 euros entre el país más caro y el más barato de la zona euro. Para toda la UE, esa diferencia se eleva hasta los 6.500 euros.
Los informes de años posteriores siguen una tónica parecida: las diferencias, con leves variaciones al alza o a la baja, siguen existiendo, las quejas se siguen sucediendo y la nueva ley de distribución de vehículos a motor (Resolución 1400/2002) no parece dar sus frutos en la convergencia de precios que se esperaban. Saltamos unos cuantos años y llegamos al último informe presentado, analizando los precios a fecha 1 de enero de 2009 (el informe para 2010 se presentará a principios de este verano).
La conclusión final dice, textualmente, lo siguiente: los precios de los coches continuaron cayendo durante 2008 (una bajada media del 0,9% en la zona euro y del 3,1% en la Europa de los 27), mientras la diferencia de los precios entre los estados miembros se incrementa por culpa de la crisis, aunque esto no parece un cambio en la estrategia fundamental de los fabricantes, caracterizada por una tendencia a largo plazo de reducir las diferencias.
Los precios de los coches cayeron,en términos reales, en 23 de los 27 paises miembros. En Reino Unido, la desconfianza de los clientes, la caida de la demanda y la disminución de 2,5 % en el IVA ha supuesto una caída real de los precios que llega hasta el 9,7%. En el extremo opuesto, en Alemania la bajada fue del 0,9%, en Francia del 0,2% y en España del 1,1%. En Italia la tendencia fue la contraria, con un aumento del precio del 0,9%.
Otra de las conclusiones presentadas me parece especialmente relevante: “da la sensación de que las ayudas gubernamentales de algunos estados miembros han contribuido en el aumento de las diferencias de precios, dado que los fabricantes pudieron mantener los precios en esos países en niveles más altos de los que se podría esperar de no haber existido esas ayudas”.
Despues de haberme leido todos y cada uno de los informes presentados, yo sigo sin tener claras algunas cuestiones: ¿realmente la UE ha hecho todo lo posible para homogeneizar y liberalizar el mercado de los automóviles? ¿los fabricantes han colaborado activamente en pro de esta homogeinización o, por el contrario, han puesto todas las cortapisas posibles? ¿la vigilancia y las amenazas de la comisión europea han servido para aligerar este proceso o solo para dar cuenta de su lentitud?
¿Es congruente con este supuesto mercado único el que existan diferencias impositivas tan grandes entre los países miembros? ¿el automóvil (exceptuando los coches oficiales) sigue siendo la gallina de los huevos de oro de los gobiernos, convertida en una fuente inagotable (y muchas veces injustificable) de suculentos ingresos para el erario público? Y por último: a la vista del último informe, ¿de verdad que todavía hay alguien que cree que el Plan 2000E es realmente una ayuda dirigida al cliente final?
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