Wednesday, December 7, 2011
Remedios caseros para tu coche
Cuando tu vehículo sufre una avería o tienes un accidente, no queda otra que acudir al taller. Sin embargo, no siempre es la solución para todo. Por un lado, existen formas de alargar la vida de tu coche y retrasar su paso por el mecánico lo máximo posible. Y, por otro, hay algunos remedios caseros que pueden salvarte de más de un apuro en momentos puntuales. Estos últimos son los que nos ocupan en este post. Algunos son de sentido común y, otros, una demostración de que, en ocasiones, como dice el refrán, más vale maña que fuerza.
Nada como la gamuza de toda la vida para limpiar
La cerradura está congelada
En principio esto no debería ser un problema, ya que la mayoría de los coches hoy en día cuentan con un mando con el que abrirlos. Pocos son los que aún requieren realizar el gesto de meter la llave en la cerradura y hacerla girar. Sin embargo, todavía hay algunos de estos en carretera. Para ellos, un buen truco puede ser calentar la llave con un mechero y, después, meterla poco a poco en la cerradura, de manera que se vaya derritiendo el hielo.
Limpiaparabrisas como nuevo
El invierno es una época muy dura para las escobillas de los limpiaparabrisas. El frío puede hacer que se queden pegadas al cristal. Con darles la vuelta cuando se deja el coche aparcado en la calle basta. Sencillo, pero efectivo.
Cristales sin vaho
El contraste de temperatura entre el interior y el exterior del coche provoca que, muchas veces, los cristales del coche se empañen. Un remedio de andar por casa para mitigar este problema puede ser dar una capa de jabón a todo el parabrisas por dentro y por fuera y después pasarle un trapo seco.
Adiós al hielo del cristal
El frío está a la vuelta de la esquina y, cuando las temperaturas bajan, no es tan extraño amanecer un día con la luna del coche totalmente helada. Lo suyo sería usar el clásico rascavídrios, pero si no se tiene uno a mano, la caja de un CD puede hacerte el apaño.
Cómo cambiar una rueda sin gato
Un coche debe llevar siempre uno en el maletero, pero si, casualidades del destino, pinchas en carretera y olvidaste cogerlo, existe una solución. Eso sí, requiere de cierta pericia y cuidado. Antes de nada, hay que aflojar los tornillos lo justo para que no se suelte del todo la rueda, pero sí para que quede más floja. Lo siguiente es encontrar una zanja en la que dejar el coche de manera que el neumático pinchado quede en el aire. Una vez te hayas asegurado de que el vehículo no se va a mover de donde lo has dejado, termina de quitar los tornillos, cambia la rueda pinchada por la de repuesto y listo.
Tornillos duros de pelar
Puede pasar que en casos de emergencia los tornillos se hayan oxidado. Esto sucede, sobre todo, por el hecho de que no es una parte del coche que se manipule habitualmente. Salvo pinchazos o casos así, pasan desapercibidos, de manera que cuando llega el momento, estos pueden haber generado una capa de óxido a su alrededor que dificulte la tarea de desenroscarlos. Para aliviar el problema, echa un poco de refresco por encima. En unos minutos este habrá hecho efecto y desatornillarlos será más sencillo.
Una ventanilla rota
Este es un remedio casero muy común. Seguro que todo el mundo se ha tropezado alguna vez con un coche que, en lugar de cristal, llevaba un plástico en la ventanilla. Hasta que se va al taller a poner uno nuevo, resulta una solución de lo más práctica.
Pegatinas que ya no gustan
Cuando uno decide decorar la carrocería de su coche con pegatinas no piensa en que puede que un día se canse de ellas y quitarlas sea un problema. Si llega ese momento, tranquilo. Para hacerlo, basta con aplicarle calor encima para que el pegamento se ablande. Un secador de pelo sirve. Si quedan restos de pegamento, moja un trapo con vinagre o alcohol y pásalo por encima. Si en lugar de en la carrocería la pegatina estaba en un cristal, tira del socorrido rascavídrios.
Tapacubos antirrobos
Hay gente que encuentra toda una diversión robar los tapacubos de los coches ajenos. Para ponérselo más complicado a los chorizos, sujétalo a la llanta con una brida y ponla lo más tensa posible.
Stop a las grietas en el parabrisas
Aplicar varias capas de esmalte de uñas en los bordes de la grieta puede servir para frenar temporalmente el avance de esta. Eso sí, a la larga, no quedará más remedio que cambiarlo.
Un chicle en el asiento
El remedio más usual es el mismo que se usa para cualquier ropa de vestir. Coger un cubito de hielo, frotarlo sobre el lugar donde se encuentra el chicle para que este se endurezca y, después, con una espátula, cuchillo sin dientes o parecido, raspar.
Esos molestos papeles que se cuelan en el parabrisas
Multas de tráfico, propaganda, folletos… A veces pasa que los papeles que se colocan en el parabrisas del coche acaban colándose por este. Para volver a sacarlos, nada mejor que cortar por lo sano. Pon al máximo la ventilación del coche y saldrán disparados.
Consejos para conducir de noche
Conducir de noche tiene una gran ventaja y una gran dificultad. Hay a quien le resulta más cómodo porque suele haber menos vehículos en la carretera. En cambio, otras personas ven un incoveniente el hecho de conducir cuando Lorenzo ha bajado sus persianas, ya que, evidentemente, se reduce la visibilidad. Por ello, ponerse al volante en esas horas en las que la luz solar ha desaparecido es una auténtica pesadilla para muchos. Para combatir esta fobia, puedes seguir algunos consejos y trucos prácticos para elevar el nivel de seguridad durante la conducción nocturna y que puedas viajar de noche sin ansiedad ni dificultades adicionales.
Lleva siempre los faros en buen estado
La Dirección General de Tráfico contribuye a la seguridad en las carreteras con continuas campañas en las que se facilitan conocimientos y consejos a los conductores para enfrentarse a distintas situaciones de peligro. En el capítulo de la conducción nocturna, la DGT recoge en su web una serie de consejos básicos para que la visibilidad sea la máxima cuando la luz natural desaparece. Los agrupa en cuatro categorías:
Para ver bien: Nada como tener los cristales del coche siempre limpios, ya que veremos mejor la carretera y evitaremos los reflejos. Además, hay que hacer un buen uso de las luces, consiguiendo una zona bien iluminada, pero sin deslumbrar al resto de coches.
Para ser visto: Resulta imprescindible llevar las luces en buen estado y usarlas de forma correcta, encendiéndolas cuando proceda. Es decir, debemos poner las luces de emergencia cuando toque, las de largo alcance cuando se necesite ver una zona mayor y no se corra el riesgo de deslumbrar, y así con cada una.
Para evitar deslumbramientos: Es uno de los grandes peligros durante la noche. El conductor debe estar siempre atento y cambiar las largas por las cortas cuando se acerque un coche de frente o circule detrás de otro vehículo. Además, es necesario mantenerlas en regla, vigilando que la potencia sea la adecuada.
Qué hacer en caso de adelantamiento: El adelantado deberá quitar las largas cuando se corra el riesgo de deslumbrar al que adelante, mientras que este deberá poner las de largo alcance cuando no haya riesgo de deslumbramiento para ver un recorrido mayor de la carretera.
Todos los consejos recogidos en la web de la DGT están relacionados con la visibilidad y el deslumbramiento, pero existen otros aspectos de la conducción nocturna que nunca está de más recordar. Estos son los que destaca el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA):
Reducir la velocidad pudiendo parar dentro de la zona iluminada por las luces delanteras.
Vigilar la distancia de seguridad de manera que, en caso de frenada, se pueda reaccionar evitando la colisión.
Mirar con más frecuencia los espejos retrovisores.
Parar más a menudo que cuando se circula de día. Conducir de noche cansa más.
Durante el atardecer llevar puestas las luces de cruce.
Al igual que ocurre cuando se conduce de día, al primer síntoma de aparición de fatiga o cansancio, parar hasta recuperarse. Y lo mismo en casos de somnolencia.
Cuanta menos luz haya en el interior del coche, mejor se verá la carretera.
Monday, December 5, 2011
MERKEL
MERKEL
Ha sido declarada la mujer más poderosa del mundo por la revista `Forbes´. Sin embargo, hace 20 años ni sus compañeros de partido daban un duro por ella. La tachaban de provinciana y monjil. ¿Quién es esta mujer que tiene en vilo a Europa y cuya psicología sorprende hasta a sus propios compatriotas?
La comparan con la esfinge. Inescrutable como un lago helado del que no se fondo ¿Guardiana del euro o ángel exterminador del sueño europeo? El libro `Así espero hacerlo con la ayuda de Dios´, que recoge sus reglexiones más íntimas, arrasa en Alemania y ofrece novedosas claves para entenderla.
«Me está destruyendo Europa», clama el anciano Helmut Kohl ante la cicatería de su discípula como estadista. Cree que no está a la altura de esta encrucijada histórica. «A la hora de la verdad soy valiente. Pero tardo bastante en calentar motores», se defiende ella. ¿Quién es esta mujer -la más poderosa del mundo, según Forbes- que tiene en sus manos el destino de 500 millones de europeos?
Lleva 20 años en política, pero nadie la conoce. A los alemanes les fascina y devoran cada biografía que se publica sobre ella, elaboradas con los pocos retazos que se conocen sobre su vida. Lugares comunes, casi siempre. Con una excepción: So wahr mir Gott helfe, de Volker Resing, editorial St. Benno (el título evoca un juramento: Así espero hacerlo, con la ayuda de Dios). Un libro que recoge retazos de una conversación íntima con la canciller y en el que se indaga sobre uno de los puntos más desconocidos de la política: cómo su visión religiosa impregna su carácter. «La fe en Dios me facilita muchas decisiones políticas», reconoce Angela Merkel. Al fin y al cabo, es hija de un estricto pastor protestante, Horst Kasner, que pasó su vida predicando en la comunista y atea RDA. Kasner murió en septiembre a los 85 años. Su hija lo lloró en la más estricta intimidad.
Angela Dorothea Kasner nace en Hamburgo el 17 de julio de 1954. Por entonces, su padre era estudiante de Teología y su madre, profesora de latín. Pocas semanas después del parto, al padre lo trasladan de `misionero´ a la Alemania del Este, donde faltaban pastores. Se mudan a Templin, a una hora en coche de Berlín. Horst Kasner dirige una escuela pastoral para teólogos evangélicos. La casa familiar era también sede del seminario. En el sótano se encontraban las aulas; la familia vivía en el primer piso y los religiosos, en la buhardilla. En la casa de los Kasner había libros prohibidos por el régimen. Debido a una obra de Andrei Sajarov, la Stasi tuvo bajo vigilancia a los teólogos.
La actual canciller vivió su infancia y juventud en una isla cristiana inmersa en un mar socialista. Junto a su casa estaba la granja Walhof, una residencia para discapacitados gestionada por los evangélicos y que permitía autoabastecerse a la comunidad. Para hablar de las raíces de Angela Merkel, se deben mencionar tres experiencias vitales: el seminario, su experiencia en el trato con discapacitados y el amor por la agricultura y la naturaleza. Y todo esto en el contexto de la dictadura prusiano-estalinista. Ella reconoce que su primer maestro vital fue el jardinero de la granja. Y lo evoca con nostalgia. «Aquel hombre robusto, mayor, me transmitía confianza, una gran paz. Siempre tenía tiempo, era lo que más me gustaba, pues mi madre no siempre lo tenía y mi padre, casi nunca. Pero este hombre, que trabajaba mucho, siempre encontraba un hueco para mí. De él aprendí a hablar con los discapacitados. Era una atmósfera cálida, llena de confianza, buena, en la que se me permitía comer zanahorias manchadas de tierra, en la que podía haraganear, en la que una vez incluso me dejaron probar un trago de té negro».
Su padre, disciplinado y protestante estricto, también fue uno de sus modelos. «Siempre tenía mucho trabajo; a veces lo alejaba de sus obligaciones familiares. Era muy exigente. Y de pequeña no era fácil conseguir que todo estuviera perfecto». El jardín de la granja era su vía de escape del mundo paterno, relacionado siempre con lucha y disciplina, con política y verdades teológicas. Con el tiempo, Angela sería la mejor alumna de la escuela, ganadora de concursos escolares de ruso y matemáticas, pero siempre una marginada por ser la hija del pastor, a pesar de que prestaba los apuntes a sus compañeros. «Tenéis que ser mejores que los demás; si no, nunca os permitirán estudiar». Con esta frase su madre despedía cada mañana a sus hijos cuando salían de casa. «Como mi padre era clérigo, los niños teníamos una relación muy natural con la Iglesia. Éramos cristianos, pero sin alardes. Formaba parte de nuestra vida. Recibimos el Evangelio como la leche materna». A las seis tocaban las campanas de la granja y los niños Kasner -Angela es la mayor de tres hermanos- iban a cenar. «Bendecíamos la mesa».
La construcción del Muro de Berlín en 1961 fue un trauma. Angela tenía entonces siete años. Aquel día de agosto el padre decía misa cuando Herlind, su mujer, se sentó en un banco de la iglesia y se echó a llorar. La familia tardó 23 años en obtener permiso para viajar al oeste: fueron al entierro de la abuela materna.
En los años 60, algunos compañeros de clase de Angela iban a catequesis. La hostilidad hacia la Iglesia y el encarcelamiento de sacerdotes habían remitido. Pero la catequesis seguía siendo una opción minoritaria. «Desde mi juventud supe que mi fe me hacía seguir un rumbo rechazado por el Estado y la mayoría de la población. La fe me enseñó que nadar a contracorriente puede ser lo adecuado». La desconfianza es una de las vigas maestras de su personalidad. Y se debe a la necesidad de llevar una doble vida bajo el férreo control estatal.
A los seminarios de su padre acudían intelectuales protestantes. En ellos se hablaba de la `tercera vía´, un socialismo con rostro humano, pero también de la teología de la liberación latinoamericana. Esas conversaciones en la mesa de la cocina fueron la primera papilla intelectual de la canciller. Desde pequeña aprendió a resistir frente al aparato ideológico del exterior. Su padre le inculcó una afilada racionalidad. El pensamiento lógico y la argumentación como antídoto contra la propaganda y las mentiras del Partido. «Mi padre le daba un gran valor a la fuerza lógica, a la claridad de los argumentos».
Termina la secundaria con una media de sobresaliente y en 1973 se traslada a Leipzig, donde comienza sus estudios de Física en la universidad Karl Marx. «Elegí Leipzig y no Berlín porque necesitaba alejarme de casa». No era su asignatura favorita, pero influyó que las ciencias fuesen un territorio seguro para los espíritus críticos con la dictadura. No se libró de afiliarse a las juventudes comunistas, requisito para estudiar. Niega que se ocupase de la propaganda, aunque reconoce que se lo pasó muy bien organizando funciones de teatro. Demasiado anodina para ser actriz, era la que repartía las entradas. «Fue una época hermosa, aunque es muy complicado entender desde el presente cómo vivíamos entonces», recuerda.
Se enamora de un compañero de facultad, Ulrich Merkel, con el que se casa por la Iglesia en 1977. Angela tenía 23 años. Se licencian un año más tarde y viven en Berlín en un piso de diez metros cuadrados. Se divorcian a los cuatro años. «Por supuesto que me casé enamorada. Planeábamos un futuro juntos. Pero en la RDA solo te daban casa y trabajo en el mismo lugar si estabas casado. Eso acortó la fase de prueba que tiene toda relación». De su primer matrimonio -dice- solo se lleva la lavadora y el apellido de su marido, que todavía conserva. En 1986, Merkel se doctoró en Física con una tesis titulada Investigación de las reacciones de desintegración con ruptura de enlace y cálculo de las constantes de velocidad basadas en métodos químicos, cuánticos y estadísticos en hidrocarburos simples. «Siempre he querido tener poder... Es mi naturaleza. Antes, sobre las moléculas; ahora, en política», declaró en una entrevista en vísperas de ser canciller.
Pero su carrera política es tardía. En los 80 acude a algunas conferencias de la naciente oposición al régimen, pero no se involucra. Su trabajo en la Academia de Ciencias de Berlín la absorbe. Un colega reclutado por la Stasi la espía: «Sus relaciones sentimentales no suelen durar más de seis meses», se lee en su ficha. «Su padre recibe paquetes de comida y vestidos del oeste», añade el soplón, después de acompañarla en una visita a la casa familiar. No participa en las manifestaciones que culminan en la caída del Muro, en 1989. Ese histórico 9 de noviembre va a una sauna, toma una cerveza, cruza al oeste para dar un paseo, entra en una casa donde llama a su tía de Hamburgo y vuelve al este «porque al día siguiente tenía que ir temprano a trabajar».
De repente, se lanza «a la búsqueda de partido», según sus palabras. Y se afilia a la CDU oriental (Unión Demócrata Cristiana), donde su carrera es meteórica. Ministra y portavoz del Gabinete elegido en las primeras elecciones libres al Parlamento de la RDA en 1990, presidenta del partido en 1991. Pero sus compañeros no la arropan. La subestiman. Se presenta a las primeras elecciones conjuntas al Bundestag y sale diputada. La siguen ninguneando. Dicen que es `la chica de Kohl´, su mentor, el artífice de la reunificación y más tarde el visionario de la Europa de la moneda única junto con Mitterrand. Una simplona oriental. Una `ossi´ provinciana y monjil. Ese sambenito favoreció su carrera de modo similar a la tartamudez que salvó al romano Claudio del asesinato hasta alcanzar la toga púrpura de emperador.
Las burlas de sus compañeros de partido hicieron mella. Decían que era poco profesional y bisoña. Angela se blindó. Esta afirmación es válida para asuntos privados y para cuestiones de fe. Una vez dijo que a una isla desierta se llevaría una Biblia. Para matizar esa impresión tan religiosa, añadió que no le vendrían mal un móvil, una vela y un cuchillo.
A pesar de su aspecto inofensivo, demostró que podía ser implacable. «Si se tira a Merkel a una piscina llena de pirañas, al poco tiempo solo flotarán en el agua las espinas de las pirañas», dijeron de ella. Alcanzó la Secretaría General. Con el escándalo de los donativos ilegales al partido, que arrastró a la cúpula, llegó su hora. Ella misma le dio el tiro de gracia a Kohl, su gran amigo, publicando un artículo demoledor que acabó con su carrera. Fue una cuestión moral. No soporta la corrupción ni el engaño. Da igual que sea su valedor o el Gobierno griego con las cuentas. Merkel se hizo con las riendas de la CDU y en 2005 logra la Cancillería. La primera mujer que preside Alemania. Su popularidad se dispara en el Mundial de Fútbol, cuando celebra los goles de su selección en el palco con un júbilo que demuestra que no es tan seria como parece, aunque odie que Sarkozy le dé dos besos cuando la saluda y suele rehuir cualquier muestra de cariño en público, ni siquiera con su segundo marido, Joachim Sauer, catedrático de Química. Se casaron en 1998. Esta vez por lo civil y casi en secreto. No adoptó su apellido porque sauer significa ‘agrio’. No tienen hijos. Poco ha trascendido de su vida privada. Su marido se encarga de hacer la compra mientras que ella escribe la lista. A Angela le gusta guisar y la repostería. Su especialidad es la tarta de ciruelas. Antes invitaba a la gente a cenar a casa. Los fines de semana le gusta irse a su dacha en Uckermark. Desde que es canciller, apenas nada ya en el lago. No se deja fotografiar en sus vacaciones. Le gusta cantar. Pero ya solo lo hace en las ceremonias religiosas. Salmos y villancicos. Sus críticos dicen que titubea, que trata de decidir lo más tarde posible. Que no arriesga y solo leva anclas cuando todos los demás han marcado ya su propio rumbo y son predecibles. Por el contrario, en su entorno vaticinan que algún día se reconocerá su carácter visionario, que por supuesto que tiene sus propias ideas, pero solo las hace públicas cuando la probabilidad de que pueda imponerse es muy alta. Los países periféricos se quejan de que barre para casa y que Alemania se está financiando a costa de la ruina de los demás. «Haraganes», los llamó. Más que por congraciarse con su electorado, por puro convencimiento calvinista. Además, Alemania lleva una década apretándose el cinturón. Tampoco tiene ningún empacho en darle una colleja verbal a Obama por criticarla, mientras que él aún no se ha atrevido a meter en vereda a Wall Street. ¿Pondrá al Banco Central Europeo a ‘fabricar’ eurobonos? Habrá que convencerla. Con argumentos claros, como hacía su padre. Si ella cree que tiene razón, no le importa ir a contracorriente. «Gracias a la fe he aprendido que puede ser correcto pensar de manera diferente a los demás. Esto me ayuda en unos tiempos en los que todo parece darle igual a todo el mundo, porque lo cierto es que no todo es igual.
Via:Finanzas.com
Sunday, December 4, 2011
Saturday, December 3, 2011
Unos 500 empleados eventuales dejan de trabajar en Volkswagen Navarra
Pamplona, 2 dic (EFE).- Unos 500 empleados eventuales de Volkswagen Navarra de la línea de derivados (MLD), en la que se han suprimido dos turnos, han dejado de trabajar hoy en la factoría, ya que sus contratos terminan el 12 de diciembre, pero la próxima semana es festiva y la planta permanecerá cerrada. A estos eventuales se suman otros 200 de turnos de fin de semana que ya han dejado de trabajar en Volkswagen, hasta un total de 700, y quedarían otros 400 eventuales, aproximadamente, cuyos contratos terminan el 23 de diciembre y dejarán de trabajar en esa fecha, han informado a Efe fuentes sindicales. Los eventuales a los que no se les renueva el contrato, en aplicación del acuerdo firmado en junio, se integrarán en una bolsa de empleo para su contratación prioritaria en el futuro. El presidente del comité de empresa de Volkswagen, José Luis Manías, de UGT, ha comentado a Efe que éste es "un momento triste", porque los sindicatos "estábamos peleando para que estos trabajadores se queden", pero el cierre del programa de este año y la previsión para el próximo "obliga a adaptar las capacidades" de la fábrica. No obstante, ha apuntado que se va a cumplir el compromiso del acuerdo de empleo que prevé el paso a fijos de 300 eventuales antes de final de año. El comité de empresa, ha destacado Manías, exige a la dirección del consorcio que "haga todos los esfuerzos posibles" para el mantenimiento de la producción en Pamplona y en ese sentido ha considerado que el 2012 "no va a ser un año de desastre ni muchísimo menos", aunque, debido a la situación internacional, las previsiones "se están haciendo de una manera conservadora". Manías ha asegurado que el propio consorcio está planificando el 2012 sobre una previsión de bajada de las ventas a nivel mundial y la crisis financiera europea, que, "según la propia marca Volkswagen puede influir negativamente". El presidente del comité de empresa ha subrayado sin embargo que las 300.000 unidades que se han previsto para el próximo año, aunque no aumentaran a lo largo de 2012, supondrían la tercera o cuarta mejor producción de los últimos quince años. El dirigente sindical ha opinado que hay que esperar a ver cómo se comportan las ventas a lo largo del año, ya que en épocas de crisis las previsiones a largo plazo "prácticamente ya no se hacen", sino que la visión es "a muy corto plazo" y se hacen "correcciones permanentes" de la producción. EFE
Nissan Leaf
Ante la todavía escasa y quizá poco competente oferta de modelos eléctricos en el mercado, Nissan lanza el Leaf, un coche eléctrico de "verdad". Digo esto porque equivale por calidad, equipamiento, seguridad o espacio interior a modelos con motor de combustión de tamaño parecido. Por su longitud, 4,41 m, es parecido a coches como el Ford Focus, el Volkswagen Golf o el Mazda 3.
El Nissan Leaf es el modelo más costoso de todos los señalados (a igualdad de potencia) y el que menos autonomía tiene. Debido a su autonomía (175 km) no es recomendable como coche único, pero puede ser más que suficiente para recorridos por la ciudad y sus alrededores. Además, su mantenimiento es muy barato: cargar completamente su batería cuesta menos de 2 Euros, ya que la tarifa eléctrica es más barata. En España, algunas comunidades incentivan el uso y compra de vehículos eléctricos. Por ejemplo, en Madrid, el Leaf no paga impuesto de matriculación durante toda su vida útil, ni aparcamiento en las zonas de estacionamiento limitado.
Actualmente, el competidor más duro para el Nissan Leaf es el Renault Fluence Z.E, de mayor tamaño que el Leaf y menor precio, unos 20 000 Euros. La razón de que sea mucho más barato radica en que su batería no es propiedad del cliente, sino que el cliente la usa en régimen de alquiler por aproximadamente 80 Euros cada mes.
El Nissan Leaf se vende con un único nivel de equipamiento que es completo e incluye elementos que en otros coches son opcionales, como por ejemplo navegador.
La pantalla de la consola central incluye funciones muy importantes e interesantes. Por ejemplo, es posible programar la recarga de la batería cuando la electricidad es más barata, programar la ventilación para que el coche esté a la temperatura deseada a la hora elegida o comprobar si con la carga restante es posible llegar al destino introducido en el navegador. A distancia, por internet, también se puede activar y desactivar el climatizador o iniciar y detener el proceso de recarga, entre otras funciones.
La CE aboga por coches más limpios, frente a las reticencias del sector
Bruselas, 2 dic (EFE).- La Comisión Europea (CE) presentó hoy un informe en el que insiste en la necesidad de adoptar una estrategia para el automóvil en Europa en la que se tenga en cuenta la creciente competencia de los productos asiáticos y que promueva la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2).
El informe, preparado por el grupo de alto nivel CARS 21 del que forma parte la CE y representantes del sector, hace hincapié en la creciente competencia que sufren las compañías automovilísticas europeas en los mercados domésticos y pide esfuerzos para mantener la producción de automóviles dentro de la Unión Europea.
"Debemos trabajar para que cada acuerdo que se establezca con un país no comunitario se respete las reglas de reciprocidad", de modo que los productos europeos no pierdan en competitividad recalcó el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, en rueda de prensa.
El informe también recalca la necesidad de que se cumplan los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera a través del desarrollo de tecnologías más limpias.
Sin embargo, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) reiteró en Bruselas su oposición a que la industria asuma la mayor parte de la responsabilidad en la reducción de emisiones de CO2, y advirtió también del elevado coste de algunas tecnologías para que los coches contaminen menos.
"Nadie puede bajar las emisiones de CO2 sin investir en tecnologías, y los costes suben exponencialmente", afirmó Dieter Zetsche, presidente de ACEA y de Daimler-Benz, en una rueda de prensa.
Para Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat y próximo presidente de ACEA, "sería increíblemente ingenuo creer que estos niveles de emisiones vienen sin costes".
Marchionne recalcó que los fabricantes están en desacuerdo con los objetivos medioambientales, pero recalcó que hace falta no dañar la competitividad de la abrumada industria europea del sector.
"Tenemos que lograr los objetivos sin paralizar a la industria", afirmó.
Zetsche insistió en una vieja petición del sector: que el objetivo de bajar las emisiones de CO2 se comparta entre muchos más actores y no solo la industria.
Así, recordó que hace falta mejorar las infraestructuras de transporte (para reducir atascos) o aumentar la proporción de biocombustibles en las gasolineras.
El presidente del fabricante de camiones DAF, Harrie Schippers, dijo que en el caso del transporte por carretera no se puede actuar solo con la legislación de la UE, sino que hay que actuar en aspectos como la mejora de la cadena logística o la formación de los conductores para reducir las emisiones contaminantes.
El informe, preparado por el grupo de alto nivel CARS 21 del que forma parte la CE y representantes del sector, hace hincapié en la creciente competencia que sufren las compañías automovilísticas europeas en los mercados domésticos y pide esfuerzos para mantener la producción de automóviles dentro de la Unión Europea.
"Debemos trabajar para que cada acuerdo que se establezca con un país no comunitario se respete las reglas de reciprocidad", de modo que los productos europeos no pierdan en competitividad recalcó el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, en rueda de prensa.
El informe también recalca la necesidad de que se cumplan los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera a través del desarrollo de tecnologías más limpias.
Sin embargo, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) reiteró en Bruselas su oposición a que la industria asuma la mayor parte de la responsabilidad en la reducción de emisiones de CO2, y advirtió también del elevado coste de algunas tecnologías para que los coches contaminen menos.
"Nadie puede bajar las emisiones de CO2 sin investir en tecnologías, y los costes suben exponencialmente", afirmó Dieter Zetsche, presidente de ACEA y de Daimler-Benz, en una rueda de prensa.
Para Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat y próximo presidente de ACEA, "sería increíblemente ingenuo creer que estos niveles de emisiones vienen sin costes".
Marchionne recalcó que los fabricantes están en desacuerdo con los objetivos medioambientales, pero recalcó que hace falta no dañar la competitividad de la abrumada industria europea del sector.
"Tenemos que lograr los objetivos sin paralizar a la industria", afirmó.
Zetsche insistió en una vieja petición del sector: que el objetivo de bajar las emisiones de CO2 se comparta entre muchos más actores y no solo la industria.
Así, recordó que hace falta mejorar las infraestructuras de transporte (para reducir atascos) o aumentar la proporción de biocombustibles en las gasolineras.
El presidente del fabricante de camiones DAF, Harrie Schippers, dijo que en el caso del transporte por carretera no se puede actuar solo con la legislación de la UE, sino que hay que actuar en aspectos como la mejora de la cadena logística o la formación de los conductores para reducir las emisiones contaminantes.
Hertz lanza una campaña para fomentar el uso de las bicicletas eléctricas
La empresa de alquiler de vehículos Hertz ha puesto en marcha una nueva campaña orientada a fomentar el uso de las bicicletas eléctricas como transporte alternativo, para lo que ofrecerá precios más competitivos en nueve modelos de la marca Flyer Electricbikes, informó la compañía en un comunicado.
De esta forma, Hertz ofrecerá el alquiler de uno de estos nueve modelos de Flyer Electricbikes por 9 euros la hora a todos los clientes que tienen contrato con la empresa o a quienes forman parte de Hertz #1 Club Gold, mientras que para el resto de clientes el tiempo mínimo de alquiler será de un día y tendrá un coste de 24 euros.
La corporación explicó que este servicio de alquiler de bicicletas eléctricas con Flyer Electricbikes ofrece la posibilidad de realizar excursiones guiadas por las ciudades de Granada y de Palma de Mallorca. Estas bicicletas se pueden alquilar de forma anticipada y en las oficinas, aunque también se podrá solicitar la entrega y recogida a domicilio.
El precio del alquiler incluye siempre la cesión del casco y del chaleco de seguridad vial, así como la formación sobre el uso de este tipo de vehículos en la vía pública. Hertz aseguró que este servicio ya está disponible en Granada, Almería, Alicante, Valencia, Barcelona, Álava, Mallorca y Formentera.
De esta forma, Hertz ofrecerá el alquiler de uno de estos nueve modelos de Flyer Electricbikes por 9 euros la hora a todos los clientes que tienen contrato con la empresa o a quienes forman parte de Hertz #1 Club Gold, mientras que para el resto de clientes el tiempo mínimo de alquiler será de un día y tendrá un coste de 24 euros.
La corporación explicó que este servicio de alquiler de bicicletas eléctricas con Flyer Electricbikes ofrece la posibilidad de realizar excursiones guiadas por las ciudades de Granada y de Palma de Mallorca. Estas bicicletas se pueden alquilar de forma anticipada y en las oficinas, aunque también se podrá solicitar la entrega y recogida a domicilio.
El precio del alquiler incluye siempre la cesión del casco y del chaleco de seguridad vial, así como la formación sobre el uso de este tipo de vehículos en la vía pública. Hertz aseguró que este servicio ya está disponible en Granada, Almería, Alicante, Valencia, Barcelona, Álava, Mallorca y Formentera.
Creafutur presenta un 'car sharing' con vehículos eléctricos
La empresa Creafur ha presentado en la Feria SmartCity Expo de Barcelona el primer sistema de 'car sharing' con vehículos eléctricos, que se empezará a desarrollar en enero a través de una prueba piloto con motos eléctricas en Barcelona, según ha informado la compañía en un comunicado.
En esta primera fase, los usuarios tendrán que ir a los puntos de recogida establecidos, mientras que la segunda fase, que se hará en el 22@, consistirá en un sistema de 'sharing' abierto en el que el cliente no dejará los vehículos en puntos concretos, sino que señalará, a través del móvil o de la web, donde está y dónde quiere ir, y el sistema le responderá con la ubicación exacta del vehículo asignado.
Se trata de un nuevo modelo de movilidad urbana, que nació a petición del Ayuntamiento de Barcelona a Creafutur --ubicada en Esade Creapolis--, y cuenta con el apoyo y colaboración de empresas e instituciones como el RACC, Idiada, Going Green, Mobecpoint y Kektria.
En esta primera fase, los usuarios tendrán que ir a los puntos de recogida establecidos, mientras que la segunda fase, que se hará en el 22@, consistirá en un sistema de 'sharing' abierto en el que el cliente no dejará los vehículos en puntos concretos, sino que señalará, a través del móvil o de la web, donde está y dónde quiere ir, y el sistema le responderá con la ubicación exacta del vehículo asignado.
Se trata de un nuevo modelo de movilidad urbana, que nació a petición del Ayuntamiento de Barcelona a Creafutur --ubicada en Esade Creapolis--, y cuenta con el apoyo y colaboración de empresas e instituciones como el RACC, Idiada, Going Green, Mobecpoint y Kektria.
Nissan para la línea de la furgoneta X83 durante seis días
La planta de Nissan en Barcelona ha empezado este viernes un paro de seis días en la línea que fabrica la furgoneta X83, que se comercializa como Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro, para adaptar la producción a la caída de la demanda, según han explicado a Europa Press fuentes de la compañía.
En concreto, la automovilística pretende reducir en 1.700 unidades las previsiones iniciales de este modelo, que emplea a unas 600 personas, según han concretado fuentes sindicales.
Según ha detallado la compañía, la actividad de esta línea se suspenderá durante seis días "utilizando flexibilidad interna pactada en el convenio, con el objetivo de alinear el volumen de producción a la demanda del mercado".
En concreto, la línea de la furgoneta estará parada durante toda la semana que viene --el martes y jueves son festivos--, y los lunes 12 y 19 de diciembre.
La planta de la Zona Franca de la compañía japonesa también fabrica los modelos 4x4 Pathfinder, el 'pick up' Navara y la furgoneta NV200, que se están produciendo según lo previsto.
CALENDARIO 2012
El comité de empresa prevé firmar el calendario laboral de 2012 durante la semana del 12 de diciembre y, pese a las malas perspectivas económicas de España y Europa, no prevén grandes descensos de la producción.
Los sindicatos auguran que el nivel de fabricación de los modelos Pathfinder y Navara se mantendrán, mientras que sí prevén un descenso de la producción de las dos furgonetas.
En concreto, la automovilística pretende reducir en 1.700 unidades las previsiones iniciales de este modelo, que emplea a unas 600 personas, según han concretado fuentes sindicales.
Según ha detallado la compañía, la actividad de esta línea se suspenderá durante seis días "utilizando flexibilidad interna pactada en el convenio, con el objetivo de alinear el volumen de producción a la demanda del mercado".
En concreto, la línea de la furgoneta estará parada durante toda la semana que viene --el martes y jueves son festivos--, y los lunes 12 y 19 de diciembre.
La planta de la Zona Franca de la compañía japonesa también fabrica los modelos 4x4 Pathfinder, el 'pick up' Navara y la furgoneta NV200, que se están produciendo según lo previsto.
CALENDARIO 2012
El comité de empresa prevé firmar el calendario laboral de 2012 durante la semana del 12 de diciembre y, pese a las malas perspectivas económicas de España y Europa, no prevén grandes descensos de la producción.
Los sindicatos auguran que el nivel de fabricación de los modelos Pathfinder y Navara se mantendrán, mientras que sí prevén un descenso de la producción de las dos furgonetas.
Friday, December 2, 2011
Motorsol Personal Transit te repara el coche mientras viajas en tren o en avión
Encontrar un hueco para llevar el coche al taller no siempre es fácil. Consciente de ello, el concesionario oficial Audi Motorsol Import de Barcelona acaba de lanzar un servicio de mantenimiento con recogida y entrega del vehículo en el Aeropuerto de El Prat o en la estación de tren de Sants.
Motorsol Import ofrece diferentes posibilidades dentro de este servicio que permite aprovechar los viajes de negocios para tener el coche siempre a punto. El cliente puede elegir entre entregar el coche a los técnicos de servicio de Motorsol Import en el Aeropuerto de El Prat o en la estación de Barcelona Sants (de 5:00 a 17:00h), o bien dejar el coche en el concesionario y llegar hasta el aeropuerto o la estación de tren en un servicio gratuito de taxi.
Una vez en el concesionario, el servicio posventa realizará los mantenimientos y operaciones que necesite el vehículo. De esta forma, cuando el cliente regrese de su viaje el coche ya estará a punto. Además, Motorsol Import añade un servicio de lavado exterior e interior sin coste alguno.
Para recoger el vehículo, un servicio de taxi, también gratuito, trasladará al cliente desde el aeropuerto de Barcelona o la estación de Sants hasta el concesionario.
Motorsol Import ofrece diferentes posibilidades dentro de este servicio que permite aprovechar los viajes de negocios para tener el coche siempre a punto. El cliente puede elegir entre entregar el coche a los técnicos de servicio de Motorsol Import en el Aeropuerto de El Prat o en la estación de Barcelona Sants (de 5:00 a 17:00h), o bien dejar el coche en el concesionario y llegar hasta el aeropuerto o la estación de tren en un servicio gratuito de taxi.
Una vez en el concesionario, el servicio posventa realizará los mantenimientos y operaciones que necesite el vehículo. De esta forma, cuando el cliente regrese de su viaje el coche ya estará a punto. Además, Motorsol Import añade un servicio de lavado exterior e interior sin coste alguno.
Para recoger el vehículo, un servicio de taxi, también gratuito, trasladará al cliente desde el aeropuerto de Barcelona o la estación de Sants hasta el concesionario.
Las unidades del Renault Twizy decoradas por artistas se exponen en Madrid
Las unidades de Renault Twizy decoradas por 20 artistas se podrán ver en algunos de los lugares más emblemáticos de Madrid desde este jueves hasta el día 15 de diciembre, según ha informado la compañía gala en un comunicado.
El Paseo de Recoletos, la Plaza de Colón, el mercado de Fuencarral, Ópera, el mercado de San Miguel, la Puerta de Alcalá o la Plaza de Chueca son algunos de los escenarios donde se van a exponer muestra de las maquetas a escala real de Twizy transformadas por 20 jóvenes del archivo de creadores de Matadero Madrid.
En la iniciativa, denominada 'Twizy Parade' se pueden ver las creaciones de artistas como el vallisoletano Julio Falagán, Abdul Vas, Carlos Maciá, Daniel Silvo, Françoise Vanneraud, Gabriela Bettini, Haritz Guisasola, Javier Lozano, Jordi Ribes, Juan López, Juan Zamora, Luis Úrculo, Maite Camacho, Miren Doiz, Monoperro, Nano4814, Raúl Díaz Reyes, Santiago Giralda, Darío Peña o Txema Maraví.
Las maquetas, que han estado expuestas en la Nave 16 de Matadero Madrid, han servido de lienzo en blanco para que estos jóvenes creadores promocionen y acerquen su obra al gran público.
Según el comunicado, el "revolucionario y rompedor Twizy se convierte en esencia de arte, referente de diseño y tendencia así como ejemplo de sostenibilidad". Este vehículo cien por cien eléctrico de Renault y cero emisiones en uso, que se fabrica en Valladolid, reafirma así "su papel protagonista como vehículo urbano gracias a su gran manejabilidad que lo convierte en una experiencia única para moverse por la ciudad".
Además de su conversión en obra plástica, Renault Twizy va a continuar con colaboraciones con el mundo del arte y será el vehículo oficial de 'El Ranchito', un proyecto de creación, experimentación e innovación de Matadero Madrid en el que participan artistas de todo el mundo.
El Paseo de Recoletos, la Plaza de Colón, el mercado de Fuencarral, Ópera, el mercado de San Miguel, la Puerta de Alcalá o la Plaza de Chueca son algunos de los escenarios donde se van a exponer muestra de las maquetas a escala real de Twizy transformadas por 20 jóvenes del archivo de creadores de Matadero Madrid.
En la iniciativa, denominada 'Twizy Parade' se pueden ver las creaciones de artistas como el vallisoletano Julio Falagán, Abdul Vas, Carlos Maciá, Daniel Silvo, Françoise Vanneraud, Gabriela Bettini, Haritz Guisasola, Javier Lozano, Jordi Ribes, Juan López, Juan Zamora, Luis Úrculo, Maite Camacho, Miren Doiz, Monoperro, Nano4814, Raúl Díaz Reyes, Santiago Giralda, Darío Peña o Txema Maraví.
Las maquetas, que han estado expuestas en la Nave 16 de Matadero Madrid, han servido de lienzo en blanco para que estos jóvenes creadores promocionen y acerquen su obra al gran público.
Según el comunicado, el "revolucionario y rompedor Twizy se convierte en esencia de arte, referente de diseño y tendencia así como ejemplo de sostenibilidad". Este vehículo cien por cien eléctrico de Renault y cero emisiones en uso, que se fabrica en Valladolid, reafirma así "su papel protagonista como vehículo urbano gracias a su gran manejabilidad que lo convierte en una experiencia única para moverse por la ciudad".
Además de su conversión en obra plástica, Renault Twizy va a continuar con colaboraciones con el mundo del arte y será el vehículo oficial de 'El Ranchito', un proyecto de creación, experimentación e innovación de Matadero Madrid en el que participan artistas de todo el mundo.
Thursday, December 1, 2011
Volvo iguala el consumo de versiones con cajas de cambio automáticas y manuales
El fabricante sueco de automóviles Volvo Car Corporation ha logrado reducir los consumos de combustible de las motorizaciones combinadas con una caja de cambios automática a los niveles de una manual, informó la compañía en un comunicado.
La marca ha incorporado a la gama de sus modelos S60, V60, V70 y S80 la motorización diésel de 1.6 litros en combinación con una caja de cambios automática Powershift, que permiten igualar el consumo de las versiones manuales.
La firma señaló que se encuentra en la actualidad entre los principales fabricantes de vehículos europeos en lo que se refiere a reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2). Para ello, Volvo ha logrado que el motor diésel de 1.6 litros con el cambio Powershift tenga el mismo consumo que las variantes con caja manual.
Además, la multinacional automovilística también ha logrado rebajar hasta 139 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 de la mecánica de gasolina T3 turbo con la caja de cambios manual. El vicepresidente de Investigación y Desarrollo de la empresa, Peter Mertens, indicó que por primera vez la marca ha logrado reducir el consumo de las versiones con cambio automático hasta el nivel de las manuales.
"Un logro impresionante de nuestros expertos en motorización", explicó. Así, el consumo de un Volvo S60 con motor 1.6D y Powershift se sitúa en 4,3 litros por cada cien kilómetros recorridos, mientras que sus emisiones son 114 gramos de CO2 a los cien.
La firma indicó que este reducido nivel de emisiones y de consumos se logra gracias a la menor fricción entre los componentes de la caja de cambios, la modificación del software, la incorporación del sistema Start/Stop y la optimización de los sistemas eléctricos.
La marca ha incorporado a la gama de sus modelos S60, V60, V70 y S80 la motorización diésel de 1.6 litros en combinación con una caja de cambios automática Powershift, que permiten igualar el consumo de las versiones manuales.
La firma señaló que se encuentra en la actualidad entre los principales fabricantes de vehículos europeos en lo que se refiere a reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2). Para ello, Volvo ha logrado que el motor diésel de 1.6 litros con el cambio Powershift tenga el mismo consumo que las variantes con caja manual.
Además, la multinacional automovilística también ha logrado rebajar hasta 139 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 de la mecánica de gasolina T3 turbo con la caja de cambios manual. El vicepresidente de Investigación y Desarrollo de la empresa, Peter Mertens, indicó que por primera vez la marca ha logrado reducir el consumo de las versiones con cambio automático hasta el nivel de las manuales.
"Un logro impresionante de nuestros expertos en motorización", explicó. Así, el consumo de un Volvo S60 con motor 1.6D y Powershift se sitúa en 4,3 litros por cada cien kilómetros recorridos, mientras que sus emisiones son 114 gramos de CO2 a los cien.
La firma indicó que este reducido nivel de emisiones y de consumos se logra gracias a la menor fricción entre los componentes de la caja de cambios, la modificación del software, la incorporación del sistema Start/Stop y la optimización de los sistemas eléctricos.
Estados Unidos y UE acuerdan impulsar el mercado de vehículos eléctricos
Washington, 1 dic (EFE).- Estados Unidos y la Unión Europea acordaron impulsar el mercado de vehículos eléctricos en la reunión del Consejo Económico Transatlántico (TEC), como estrategia para estrechar los lazos económicos entre ambas potencias.
El Consejo Económico Transatlántico (TEC), un órgano con el que ambas partes buscan reducir sus barreras comerciales recíprocas, se celebró en Washington después de la cumbre anual EEUU-UE, que acogió la capital estadounidense.
Durante el encuentro copresidido por el representante estadounidense para el Comercio Exterior, Ron Kirk, y el comisario europeo de Comercio, Karel De Gucht, acordaron facilitar los procedimientos aduaneros, fortalecer su cooperación en el desarrollo de vehículos eléctricos, en investigación y en otras áreas de las nuevas tecnologías, así como en las materias primas.
Ambas partes acordaron un nuevo plan de trabajo con el objetivo de desarrollar normas "coherentes" y "compatibles" en el desarrollo de los vehículos eléctricos y las redes de distribución de energía eléctrica inteligente, para promover su adopción en foros internacionales.
En este sentido, firmaron una carta de intenciones para establecer dos centros de interoperabilidad de vehículos eléctricos y redes eléctricas inteligentes una en el Laboratorio Nacional Argonne en Illinois (EE.UU.) y el otro en el Centro la Comisión Europea de Investigación Conjunta en Ispra (Italia).
Los centros se encargarán de promover un enfoque común en las pruebas de vehículos eléctricos con miras a la elaboración de normas internacionales, además de una serie de proyectos piloto para promover el uso de la electricidad en el transporte.
Por otra parte, también discutieron diferentes aspectos estratégicos para ambas economías, en particular la cooperación económica transatlántica en el sur del Mediterráneo y en las economías emergentes.
La Cumbre UE-EEUU encargó el lunes además al TEC establecer nuevos grupos de alto nivel sobre empleo y crecimiento para identificar las opciones para mejorar las relaciones económicas entre ambos, según un comunicado difundido por la delegación europea en Washington.
Otro de los aspectos clave fue el reconocimiento mutuo de programas de "comercio seguro" por la que ambos países autorizan a determinados operadores que son certificados en sus respectivos países y reconocidos por ambas partes.
Este sistema permitiría que el comercio fluyera de manera más rápida, con procedimientos más simples y sin comprometer la seguridad.
Según la UE, el reconocimiento mutuo traerá "enormes beneficios" para los negocios y los comerciantes certificados cuando entre en vigor en junio de 2012, ya que reducirá costes, evitará retrasos en la entrega de mercancías y "abrirá nuevas oportunidades de negocio".
Los participantes reafirmaron además, el objetivo principal del TEC, creado en 2007, para favorecer una mayor integración entre EE.UU. y la UE, así como para impulsar la armonización de estándares en diversas áreas. EFE
El Consejo Económico Transatlántico (TEC), un órgano con el que ambas partes buscan reducir sus barreras comerciales recíprocas, se celebró en Washington después de la cumbre anual EEUU-UE, que acogió la capital estadounidense.
Durante el encuentro copresidido por el representante estadounidense para el Comercio Exterior, Ron Kirk, y el comisario europeo de Comercio, Karel De Gucht, acordaron facilitar los procedimientos aduaneros, fortalecer su cooperación en el desarrollo de vehículos eléctricos, en investigación y en otras áreas de las nuevas tecnologías, así como en las materias primas.
Ambas partes acordaron un nuevo plan de trabajo con el objetivo de desarrollar normas "coherentes" y "compatibles" en el desarrollo de los vehículos eléctricos y las redes de distribución de energía eléctrica inteligente, para promover su adopción en foros internacionales.
En este sentido, firmaron una carta de intenciones para establecer dos centros de interoperabilidad de vehículos eléctricos y redes eléctricas inteligentes una en el Laboratorio Nacional Argonne en Illinois (EE.UU.) y el otro en el Centro la Comisión Europea de Investigación Conjunta en Ispra (Italia).
Los centros se encargarán de promover un enfoque común en las pruebas de vehículos eléctricos con miras a la elaboración de normas internacionales, además de una serie de proyectos piloto para promover el uso de la electricidad en el transporte.
Por otra parte, también discutieron diferentes aspectos estratégicos para ambas economías, en particular la cooperación económica transatlántica en el sur del Mediterráneo y en las economías emergentes.
La Cumbre UE-EEUU encargó el lunes además al TEC establecer nuevos grupos de alto nivel sobre empleo y crecimiento para identificar las opciones para mejorar las relaciones económicas entre ambos, según un comunicado difundido por la delegación europea en Washington.
Otro de los aspectos clave fue el reconocimiento mutuo de programas de "comercio seguro" por la que ambos países autorizan a determinados operadores que son certificados en sus respectivos países y reconocidos por ambas partes.
Este sistema permitiría que el comercio fluyera de manera más rápida, con procedimientos más simples y sin comprometer la seguridad.
Según la UE, el reconocimiento mutuo traerá "enormes beneficios" para los negocios y los comerciantes certificados cuando entre en vigor en junio de 2012, ya que reducirá costes, evitará retrasos en la entrega de mercancías y "abrirá nuevas oportunidades de negocio".
Los participantes reafirmaron además, el objetivo principal del TEC, creado en 2007, para favorecer una mayor integración entre EE.UU. y la UE, así como para impulsar la armonización de estándares en diversas áreas. EFE
Francia obligará a llevar alcoholímetros en los coches
EFE/PARÍS El presidente francés, Nicolas Sarkozy, anunció este miércoles que antes de la próxima primavera todos los vehículos tendrán que llevar obligatoriamente un alcoholímetro que impida arrancar el automóvil en caso de dar positivo.
En un discurso dedicado a la prevención en la carretera, Sarkozy comunicó esta medida, sin precisar si afectará a los vehículos nuevos o a todos.
El dispositivo está siendo probado desde hace años, sin que hasta ahora sea obligatorio en Francia.
El anuncio del presidente se produce después de que diera a conocer que el número de fallecidos en las carreteras francesas superó los 4.000 entre el 1 de noviembre de 2010 y el 31 de octubre de 2011.
Sarkozy aseguró, además, que se instalarán 400 radares suplementarios sin ser anunciada su presencia y sin que puedan ser detectados por dispositivo alguno.
Finalmente, indicó que habrá una jornada de la seguridad vial para sensibilizar al público sobre este problema.
En un discurso dedicado a la prevención en la carretera, Sarkozy comunicó esta medida, sin precisar si afectará a los vehículos nuevos o a todos.
El dispositivo está siendo probado desde hace años, sin que hasta ahora sea obligatorio en Francia.
El anuncio del presidente se produce después de que diera a conocer que el número de fallecidos en las carreteras francesas superó los 4.000 entre el 1 de noviembre de 2010 y el 31 de octubre de 2011.
Sarkozy aseguró, además, que se instalarán 400 radares suplementarios sin ser anunciada su presencia y sin que puedan ser detectados por dispositivo alguno.
Finalmente, indicó que habrá una jornada de la seguridad vial para sensibilizar al público sobre este problema.
Wednesday, November 30, 2011
Nissan mostra o Juke Nismo Concept Sports Fotos
ZIPP CAR,GRUPO LOUCOS POR CARROS: Nissan mostra o Juke Nismo Concept Sports Fotos mo...: ÃO O modelo tem o acabamento nas cores da assinatura da Nismo, branco-pérola com detalhes em vermelho. A Nissan divulgou nesta terç...
Seat fabricará 50.000 coches menos de los previstos para 2012
Seat fabricará 50.000 vehículos menos de los que tenía previstos para 2012 debido a la caída de las ventas de coches en España, lo que obligará a aplicar medidas de flexibilidad y a realizar paradas en la planta de Martorell (Barcelona), según han explicado a Europa Press fuentes próximas a la empresa.
La dirección de la automovilística y el comité de empresa han firmado este miércoles el calendario laboral para 2012, que prevé retrasar el inicio de la actividad de las líneas 1 y 2 --que fabrican el Ibiza, Leon y Altea-- hasta el 11 de enero.
Así, los trabajadores de Seat en Martorell no trabajarán los días 2, 3, 4, 9 y 10 de enero, cinco días que se reducen de las 224 jornadas industriales totales que se contemplan en el convenio para dar respuesta a esta bajada de la producción.
Los cinco días restantes de jornada industrial se irán regulando a lo largo del año, pero los sindicatos han reclamado que se priorice colocarlos en puentes o en Semana Santa.
Además de estas paradas, la empresa puede ajustar el calendario laboral a la bajada de producción a través de la bolsa de horas de los empleados, lo que evitará tener que llevar a cabo medidas más drásticas como un ERE temporal.
En total, Seat prevé fabricar el año que viene un total de 440.000 vehículos en Martorell, unos 100.000 más que este año, que se cerrará por encima de 350.000, después de una reducción de 24.000 coches también debido a la caída de las matriculaciones.
En concreto, la filial de VW estima fabricar el año que viene 336.487 unidades de modelos Seat y 109.850 unidades del Audi Q3, aunque no son cifras cerradas, ya que se irán revisando periódicamente.
MEDIDAS "INTERMEDIAS"
En declaraciones a Europa Press, el presidente del comité de empresa, Matías Carnero, ha valorado positivamente el calendario firmado este miércoles, ya que se han conseguido "medidas intermedias", evitando soluciones más drásticas como se están produciendo entre otras marcas del sector, como el ERE temporal en Ford.
El comité ejecutivo de Volkswagen --matriz de Seat-- se reunió la semana pasada en Stuttgart, donde ya planteó que el volumen de producción para el año que viene tendría que ser menor de lo esperado.
Según las previsiones de los fabricantes de coches en España, 2012 será peor que 2011 y las ventas rondarán los 800.000 vehículos, situándose a niveles de 1993, lo que obligará a reducir también la producción en cerca de 200.000 unidades.
La dirección de la automovilística y el comité de empresa han firmado este miércoles el calendario laboral para 2012, que prevé retrasar el inicio de la actividad de las líneas 1 y 2 --que fabrican el Ibiza, Leon y Altea-- hasta el 11 de enero.
Así, los trabajadores de Seat en Martorell no trabajarán los días 2, 3, 4, 9 y 10 de enero, cinco días que se reducen de las 224 jornadas industriales totales que se contemplan en el convenio para dar respuesta a esta bajada de la producción.
Los cinco días restantes de jornada industrial se irán regulando a lo largo del año, pero los sindicatos han reclamado que se priorice colocarlos en puentes o en Semana Santa.
Además de estas paradas, la empresa puede ajustar el calendario laboral a la bajada de producción a través de la bolsa de horas de los empleados, lo que evitará tener que llevar a cabo medidas más drásticas como un ERE temporal.
En total, Seat prevé fabricar el año que viene un total de 440.000 vehículos en Martorell, unos 100.000 más que este año, que se cerrará por encima de 350.000, después de una reducción de 24.000 coches también debido a la caída de las matriculaciones.
En concreto, la filial de VW estima fabricar el año que viene 336.487 unidades de modelos Seat y 109.850 unidades del Audi Q3, aunque no son cifras cerradas, ya que se irán revisando periódicamente.
MEDIDAS "INTERMEDIAS"
En declaraciones a Europa Press, el presidente del comité de empresa, Matías Carnero, ha valorado positivamente el calendario firmado este miércoles, ya que se han conseguido "medidas intermedias", evitando soluciones más drásticas como se están produciendo entre otras marcas del sector, como el ERE temporal en Ford.
El comité ejecutivo de Volkswagen --matriz de Seat-- se reunió la semana pasada en Stuttgart, donde ya planteó que el volumen de producción para el año que viene tendría que ser menor de lo esperado.
Según las previsiones de los fabricantes de coches en España, 2012 será peor que 2011 y las ventas rondarán los 800.000 vehículos, situándose a niveles de 1993, lo que obligará a reducir también la producción en cerca de 200.000 unidades.
Noviembre deja el mercado de turismos abocado al segundo peor año histórico
Madrid, 29 nov (EFECOM).- El entorno de 59.000 matriculaciones de turismos en noviembre, anunciado a EFE por fuentes del sector, dejaría al mercado automovilístico español abocado al segundo peor ejercicio desde que se elaboran estas estadísticas.
Con ese resultado, se alcanzarían en los once meses del actual ejercicio 740.200 unidades, a poco menos de 60.000 turismos para certificar unas 800.000 matriculaciones que superarían por poco las 792.590 del año 1993.
Hasta ahora el segundo peor ejercicio desde que se elaboran las estadísticas de matriculaciones (año 1989) fue el año 1995, con 881.511 matriculaciones.
Este mal resultado del comercio automovilístico español durante 2011 se ha acumulado en todos y cada uno de los meses, en los que el marco comparativo de las matriculaciones mensuales ha sido ese ejercicio con récord negativo de 1993.
Para incidir más en el bajo tono del mercado, durante los once meses de 2011 ya cerrados, sólo un mes (agosto) ha tenido una evolución al alza: 5,9 %, y, durante la primera mitad del año, el promedio de descensos se situaba por encima del 25 %.
El resultado de noviembre supone un retroceso del 8,5 % en relación al mismo mes de 2010, que ya registró un importante retroceso del 25,5 % sobre el de 2009.
Los volúmenes de matriculación han sido muy bajos durante todo el ejercicio y noviembre no se ha apartado de la tendencia, ya que esas 59.000 unidades esperadas contrastan con la media de 117.119 que resulta de los registros del mismo mes en la última década.
Asimismo, el dato de noviembre de este año solo tiene parangón con el de las 59.441 unidades del referente negativo del año 1993.
Hasta el día 28 de noviembre, a falta de dos hábiles, por canales de ventas, 27.000 de las 46.500 unidades ya matriculadas hasta esa fecha, se adjudicaron a los particulares, que suponen un retroceso del 11 %.
Un canal que rompió la tendencia es el de empresas, ya que su trayectoria de subidas mensuales se ha truncado con una caída del 9,5 % y 16.500 unidades.
Las fuentes sectoriales precisan que en los dos días que restan se pueden dar la vuelta a este descenso en función de las automatriculaciones que se contabilicen.
Las fuentes sectoriales consultadas por EFE tienen en cuenta que noviembre es un mes de transición en estas operaciones comerciales de las automatriculaciones, en espera de diciembre, un mes en el que se aplica con intensidad esta práctica para terminar de cubrir objetivos de ventas.
El tercer canal, el de las empresas de alquiler, sigue recogiendo los frutos de una buena temporada turística y, con 3.000 matriculaciones, avanza un 21 %. EFECOM
Con ese resultado, se alcanzarían en los once meses del actual ejercicio 740.200 unidades, a poco menos de 60.000 turismos para certificar unas 800.000 matriculaciones que superarían por poco las 792.590 del año 1993.
Hasta ahora el segundo peor ejercicio desde que se elaboran las estadísticas de matriculaciones (año 1989) fue el año 1995, con 881.511 matriculaciones.
Este mal resultado del comercio automovilístico español durante 2011 se ha acumulado en todos y cada uno de los meses, en los que el marco comparativo de las matriculaciones mensuales ha sido ese ejercicio con récord negativo de 1993.
Para incidir más en el bajo tono del mercado, durante los once meses de 2011 ya cerrados, sólo un mes (agosto) ha tenido una evolución al alza: 5,9 %, y, durante la primera mitad del año, el promedio de descensos se situaba por encima del 25 %.
El resultado de noviembre supone un retroceso del 8,5 % en relación al mismo mes de 2010, que ya registró un importante retroceso del 25,5 % sobre el de 2009.
Los volúmenes de matriculación han sido muy bajos durante todo el ejercicio y noviembre no se ha apartado de la tendencia, ya que esas 59.000 unidades esperadas contrastan con la media de 117.119 que resulta de los registros del mismo mes en la última década.
Asimismo, el dato de noviembre de este año solo tiene parangón con el de las 59.441 unidades del referente negativo del año 1993.
Hasta el día 28 de noviembre, a falta de dos hábiles, por canales de ventas, 27.000 de las 46.500 unidades ya matriculadas hasta esa fecha, se adjudicaron a los particulares, que suponen un retroceso del 11 %.
Un canal que rompió la tendencia es el de empresas, ya que su trayectoria de subidas mensuales se ha truncado con una caída del 9,5 % y 16.500 unidades.
Las fuentes sectoriales precisan que en los dos días que restan se pueden dar la vuelta a este descenso en función de las automatriculaciones que se contabilicen.
Las fuentes sectoriales consultadas por EFE tienen en cuenta que noviembre es un mes de transición en estas operaciones comerciales de las automatriculaciones, en espera de diciembre, un mes en el que se aplica con intensidad esta práctica para terminar de cubrir objetivos de ventas.
El tercer canal, el de las empresas de alquiler, sigue recogiendo los frutos de una buena temporada turística y, con 3.000 matriculaciones, avanza un 21 %. EFECOM
El Seat Alhambra 4, designado 'Coche Familiar 2012'
El modelo Alhambra 4 de la marca automovilística Seat, con tracción integral a las cuatro ruedas, ha sido designado 'Coche Familiar 2012' por las revistas 'Car and Driver' y 'Crecer Feliz', informó la compañía, que señaló que este premio confirma la "excelente acogida" que ha tenido este monovolumen.
Los lectores de ambas publicaciones han valorado especialmente la funcionalidad y placer de conducción del Alhambra 4, que incorpora una motorización diésel de 2.0 litros TDI con una potencia máxima de 140 caballos. También han sido valorados positivamente el equipamiento y sus reducidos consumos.
La corporación automovilística resaltó que su monovolumen se ha impuesto a un total de once vehículos y afirmó que el Alhambra está disponible en la actualidad en dos acabados (Reference y Style) que cuentan con un amplio equipamiento, con 7 airbags, ESP+EBA, así como control de presión de los neumáticos, retrovisores del color de la carrocería con intermitentes LED o sistema Seat Sound System.
Los lectores de ambas publicaciones han valorado especialmente la funcionalidad y placer de conducción del Alhambra 4, que incorpora una motorización diésel de 2.0 litros TDI con una potencia máxima de 140 caballos. También han sido valorados positivamente el equipamiento y sus reducidos consumos.
La corporación automovilística resaltó que su monovolumen se ha impuesto a un total de once vehículos y afirmó que el Alhambra está disponible en la actualidad en dos acabados (Reference y Style) que cuentan con un amplio equipamiento, con 7 airbags, ESP+EBA, así como control de presión de los neumáticos, retrovisores del color de la carrocería con intermitentes LED o sistema Seat Sound System.
Honda presenta en primicia mundial un nuevo prototipo deportivo eléctrico
El fabricante japonés de automóviles Honda ha presentado en primicia mundial, en el marco del Salón Internacional del Automóvil de Tokio, un nuevo prototipo de vehículo deportivo eléctrico, denominado EV-STER, informó la compañía, que desarrollará una nueva generación de motores más eficientes.
El nuevo EV-STER cuenta con un diseño dinámico e innovador y dispone de dos plazas y una carrocería descapotable, que permiten combinar una conducción deportiva con el respeto al medio ambiente, ya que cuenta con un motorización eléctrica.
Este modelo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, mientras que su batería le permite recorrer hasta un máximo de 160 kilómetros sin tener que detenerse a recargar. El EV-STER ha sido desarrollado en materiales de carbono, lo que ayuda a reducir el peso.
Por otro lado, la compañía, en el marco del Salón de Tokio, también ha anunciado una nueva generación de motores, denominada Earth Dreams Technology, que permite mejorar el rendimiento y reducir el impacto sobre el medio ambiente.
El primer motor de esta nueva generación, desarrollado para el mercado europeo, será una mecánica diésel de 1.6 litros que se montará en el modelo Civic y que se lanzará a finales del próximo ejercicio. Esta motorización emitirá 100 gramos de CO2 por kilómetro y tendrá una potencia de 120 caballos.
El nuevo EV-STER cuenta con un diseño dinámico e innovador y dispone de dos plazas y una carrocería descapotable, que permiten combinar una conducción deportiva con el respeto al medio ambiente, ya que cuenta con un motorización eléctrica.
Este modelo es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora, mientras que su batería le permite recorrer hasta un máximo de 160 kilómetros sin tener que detenerse a recargar. El EV-STER ha sido desarrollado en materiales de carbono, lo que ayuda a reducir el peso.
Por otro lado, la compañía, en el marco del Salón de Tokio, también ha anunciado una nueva generación de motores, denominada Earth Dreams Technology, que permite mejorar el rendimiento y reducir el impacto sobre el medio ambiente.
El primer motor de esta nueva generación, desarrollado para el mercado europeo, será una mecánica diésel de 1.6 litros que se montará en el modelo Civic y que se lanzará a finales del próximo ejercicio. Esta motorización emitirá 100 gramos de CO2 por kilómetro y tendrá una potencia de 120 caballos.
El gasóleo se abarata un 1,74 % en una semana y la gasolina, un 0,77
Madrid, 30 nov (EFE).- El gasóleo de automoción se ha abaratado un 1,74 % en la última semana y el litro se vende de media a 1,299 euros en las gasolineras españolas, aún por encima del precio medio de la gasolina que ha caído un 0,77 %, hasta los 1,285 euros el litro.
De acuerdo con los datos del boletín petrolero de la UE correspondientes al pasado lunes y recogidos por Efe, tras dos semanas de fuertes subidas -llegando a rozar el máximo alcanzado en julio de 2008- el gasóleo ha caído esta semana y ha vuelto a bajar de los 1,3 euros en los precios de principios de noviembre.
Pese a este descenso, este carburante se mantiene aún ligeramente por encima de la gasolina y acumula una subida anual del 9,44 % mientras que en el caso de la gasolina es del 2,23 %.
Con estos precios, llenar un depósito de 50 litros cuesta cuatro euros más que en las mismas fechas del año pasado en el caso de la gasolina y nueve euros más en el caso del gasóleo.
Frente a la Unión Europea y la zona del euro, los carburantes en España siguen por debajo de la media.
La gasolina sin plomo de 95 octanos cuesta en la UE de los 27 una media de 1,477 euros por litro y en la zona del euro se paga a 1,495 euros el litro.
El precio del gasóleo de automoción es de 1,410 euros en la UE y de 1,397 en la zona del euro.EFE
De acuerdo con los datos del boletín petrolero de la UE correspondientes al pasado lunes y recogidos por Efe, tras dos semanas de fuertes subidas -llegando a rozar el máximo alcanzado en julio de 2008- el gasóleo ha caído esta semana y ha vuelto a bajar de los 1,3 euros en los precios de principios de noviembre.
Pese a este descenso, este carburante se mantiene aún ligeramente por encima de la gasolina y acumula una subida anual del 9,44 % mientras que en el caso de la gasolina es del 2,23 %.
Con estos precios, llenar un depósito de 50 litros cuesta cuatro euros más que en las mismas fechas del año pasado en el caso de la gasolina y nueve euros más en el caso del gasóleo.
Frente a la Unión Europea y la zona del euro, los carburantes en España siguen por debajo de la media.
La gasolina sin plomo de 95 octanos cuesta en la UE de los 27 una media de 1,477 euros por litro y en la zona del euro se paga a 1,495 euros el litro.
El precio del gasóleo de automoción es de 1,410 euros en la UE y de 1,397 en la zona del euro.EFE
Las ciudades inteligentes ponen en entredicho el "patrón coche" del urbanismo
El urbanismo de las "smart cities" debe tener como unidad de medida al ciudadano y abandonar el "patrón coche" sobre el que se construyeron y rediseñaron las grandes urbes del siglo XX y que, advierten varios expertos reunidos estos días en Barcelona, aún impera en planeamientos de muchas nuevas ciudades.
El presidente de la Sociedad internacional de planificadores y urbanistas (ISOCARP), el arquitecto mexicano Ismael Fernández Mejía, ha reclamado un cambio urgente de paradigma, para que el "urbanita" ocupe el lugar central que durante décadas ha ostentado el coche en la cumbre de la pirámide de prioridades del planeamiento urbano.
En una sesión dedicada al urbanismo celebrada en el marco de la segunda jornada del Smart City Expo & World Congress, que se celebra estos días en la capital catalana, Mejía ha alertado de que las administraciones de muchas ciudades sólo se plantean solucionar los problemas actuales y no piensan en lo que se les viene encima en unas décadas.
Este arquitecto mexicano se pregunta cómo se puede hablar de "ciudades inteligentes" cuando en muchos países de Asia y Latinoamérica hay megaciudades que siguen creciendo sin orden.
"Hay que modificar la manera en la que se planifica, y sobre todo la forma de pensar de los gobiernos", ha remarcado Mejía a la vez que mostraba a la audiencia una serie de diapositivas de recientes zonas residenciales levantadas en suburbios basados en centenares de casas adosadas simétricas dependientes al cien por cien del coche.
El responsable del Center of Bits and Atoms del MIT, Neil Gershenfeld -incluido en la lista de los 50 nombres más importantes en el ámbito de la ciencia y la tecnología- ha defendido un urbanismo basado en un nuevo tipo ciudad productiva, en el que se apliquen conceptos de biología a la ingeniería, donde los materiales dispondrán de sus propios códigos "genéticos" para que estas piezas puedan reutilizarse en diferentes aplicaciones y no se conviertan en residuos inservibles.
Gershenfeld se ha referido al proyecto "fab labs" unas microfábricas que se basan en un proceso de producción digital a pequeña escala que pueda implantarse en la trama de ciudades ya consolidadas y producir a nivel local, según demanda.
El representante del MIT ha indicado que esta nueva revolución industrial-digital no tiene límites ya que igual puede construir una casa -como la FabLabHouse un edificio creado por el Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña en su taller- que diseñar y producir ropa, muebles...
Menos filosófico ha sido el subsecretario de planeamiento de Buenos Aires, Héctor Lostri, quien ha explicado que de cara al ya no tan lejano 2060, la capital argentina ha ideado un modelo de "ciudad deseada" en el que esta urbe, en cuya área viven actualmente 12 millones de personas, se enfrenta al reto de levantar una "estructura verde" aprovechando los tejados de nuevas construcciones y de otras ya existentes para reducir los efectos del CO2.
El Smart City Expo & World Congress, que se celebra en la capital catalana hasta el viernes, es una cumbre sectorial, que reúne a más de 300 ponentes y 600 expertos y profesionales de empresas e instituciones y en donde se presentas proyectos y experiencias para hacer de la ciudades lugares más sostenibles. EFE
saf/fjn/fv
El presidente de la Sociedad internacional de planificadores y urbanistas (ISOCARP), el arquitecto mexicano Ismael Fernández Mejía, ha reclamado un cambio urgente de paradigma, para que el "urbanita" ocupe el lugar central que durante décadas ha ostentado el coche en la cumbre de la pirámide de prioridades del planeamiento urbano.
En una sesión dedicada al urbanismo celebrada en el marco de la segunda jornada del Smart City Expo & World Congress, que se celebra estos días en la capital catalana, Mejía ha alertado de que las administraciones de muchas ciudades sólo se plantean solucionar los problemas actuales y no piensan en lo que se les viene encima en unas décadas.
Este arquitecto mexicano se pregunta cómo se puede hablar de "ciudades inteligentes" cuando en muchos países de Asia y Latinoamérica hay megaciudades que siguen creciendo sin orden.
"Hay que modificar la manera en la que se planifica, y sobre todo la forma de pensar de los gobiernos", ha remarcado Mejía a la vez que mostraba a la audiencia una serie de diapositivas de recientes zonas residenciales levantadas en suburbios basados en centenares de casas adosadas simétricas dependientes al cien por cien del coche.
El responsable del Center of Bits and Atoms del MIT, Neil Gershenfeld -incluido en la lista de los 50 nombres más importantes en el ámbito de la ciencia y la tecnología- ha defendido un urbanismo basado en un nuevo tipo ciudad productiva, en el que se apliquen conceptos de biología a la ingeniería, donde los materiales dispondrán de sus propios códigos "genéticos" para que estas piezas puedan reutilizarse en diferentes aplicaciones y no se conviertan en residuos inservibles.
Gershenfeld se ha referido al proyecto "fab labs" unas microfábricas que se basan en un proceso de producción digital a pequeña escala que pueda implantarse en la trama de ciudades ya consolidadas y producir a nivel local, según demanda.
El representante del MIT ha indicado que esta nueva revolución industrial-digital no tiene límites ya que igual puede construir una casa -como la FabLabHouse un edificio creado por el Instituto de Arquitectura Avanzada de Cataluña en su taller- que diseñar y producir ropa, muebles...
Menos filosófico ha sido el subsecretario de planeamiento de Buenos Aires, Héctor Lostri, quien ha explicado que de cara al ya no tan lejano 2060, la capital argentina ha ideado un modelo de "ciudad deseada" en el que esta urbe, en cuya área viven actualmente 12 millones de personas, se enfrenta al reto de levantar una "estructura verde" aprovechando los tejados de nuevas construcciones y de otras ya existentes para reducir los efectos del CO2.
El Smart City Expo & World Congress, que se celebra en la capital catalana hasta el viernes, es una cumbre sectorial, que reúne a más de 300 ponentes y 600 expertos y profesionales de empresas e instituciones y en donde se presentas proyectos y experiencias para hacer de la ciudades lugares más sostenibles. EFE
saf/fjn/fv
El color mas vendido
El negro es el color preferido por los compradores de automóviles en el continente europeo, con una cuota global del 25% en comparación con otras tonalidades, según el informe anual de DuPont sobre las tendencias del color en la automoción de 2011 (Global Automotive Colour Popularity Report).
El texto apunta que la presencia del color negro aumenta hasta el 40% en el caso de los automóviles y los todoterrenos de lujo. Además, indica que el negro se mantiene como el color más demandado en Europa desde 2007 y vaticina que se mantendrá en esta posición en el futuro.
El segundo color más utilizado en los vehículos del continente europeo es el blanco/blanco perlado, que mantiene una cuota del 20%, lo que supone un aumento de cinco puntos porcentuales en comparación con las cifras del estudio del año anterior.
La directora de Marketing de Color de DuPont Refinish para las regiones de Europa, Oriente Medio y Asia, Ann de Clerk, explicó que el blanco representa cada vez más el minimalismo moderno y la tecnología futura, "y es una inspiración para la mega tendencia ecológica en Europa".
Los datos recogidos en este informe indican que el blanco es, junto con el plateado, el color más popular entre los vehículos en todo el mundo, mientras que en Europa el gris se utiliza en el 18% de los vehículos y el plateado en el 15%.
De su lado, el color azul es la quinta tonalidad más popular en los vehículos europeos, con una penetración del 7%, seguido del rojo, con un 6%, así como del marrón/beige, con un 5% del total, y del verde, con un 1%.
El texto apunta que la presencia del color negro aumenta hasta el 40% en el caso de los automóviles y los todoterrenos de lujo. Además, indica que el negro se mantiene como el color más demandado en Europa desde 2007 y vaticina que se mantendrá en esta posición en el futuro.
El segundo color más utilizado en los vehículos del continente europeo es el blanco/blanco perlado, que mantiene una cuota del 20%, lo que supone un aumento de cinco puntos porcentuales en comparación con las cifras del estudio del año anterior.
La directora de Marketing de Color de DuPont Refinish para las regiones de Europa, Oriente Medio y Asia, Ann de Clerk, explicó que el blanco representa cada vez más el minimalismo moderno y la tecnología futura, "y es una inspiración para la mega tendencia ecológica en Europa".
Los datos recogidos en este informe indican que el blanco es, junto con el plateado, el color más popular entre los vehículos en todo el mundo, mientras que en Europa el gris se utiliza en el 18% de los vehículos y el plateado en el 15%.
De su lado, el color azul es la quinta tonalidad más popular en los vehículos europeos, con una penetración del 7%, seguido del rojo, con un 6%, así como del marrón/beige, con un 5% del total, y del verde, con un 1%.
Monday, November 21, 2011
La aportación de Silicon Valley al automovil
Mientras las ventas de coches en España se reducen mes tras mes, en el mes de octubre, General Motors (de nuevo líder mundial de ventas), Ford y Chrysler, aumentaron su participación en el total de automóviles y pick-ups vendidos en Estados Unidos. En los últimos doce meses, sus ingresos netos superan los 13.ooo millones de dólares. Muy lejos de las pérdidas de hace sólo tres años más.
Pero… ¿este éxito es flor de un día o va a prolongarse en el tiempo? Estas empresas, que mantienen hoy en día millones de puestos de trabajo en Estados Unidos relacionados con la fabricación de automóviles podrían verse engullidas a medio plazo por la marea de la globalización y la reducción de costes.
En la revista Time señalan que la próxima década se producirán en la industria automovilística los mayores cambios en los últimos 50 años: cambios estructurales que afectarán desde a cómo funcionan los coches a cómo se producen:
COMBUSTIBLE: El último siglo ha estado dominado por el petróleo. La cantidad de gasolina o gasoil necesaria para mover un coche se ha ido reduciendo, sí, pero a un ritmo bastante lento. La próxima década debería ser la del despegue definitivo de coches eléctricos, biocombustibles y gas natural.
TECNOLOGÍA: Los coches de hoy son más inteligentes de lo que eran hace cinco años. Pero es muy probable que veamos una expansión exponencial de la capacidad de un vehículo para interactuar con su conductor y su entorno.
INDUSTRIA: Veremos cambios dramáticos en la forma en que se fabrican los coches. Los métodos de producción se basan en gran parte, todavía hoy, en los métodos desarrollados por Henry Ford. Sin embargo, se tiende hacia un mundo “a medida”, donde el consumidor puede crear su coche desde el principio.
¿Quién podría guiar a la industria del motor por estos nuevos caminos? Los americanos dirigen sus miradas (y esperanzas) hacia Silicon Valley, el lugar donde reinventan el mundo cada 18 meses. Gordon Moore, el visionario fundador de Intel, una vez sugirió que si la industria automotriz avanzase al mismo ritmo la industria de semiconductores, los automóviles pronto recorrerían 30.000 km con cada litro de gasolina y que los precios bajarían a ritmos impensables. Claro… un gigabyte de memoria cuesta hoy muchísimo menos que hace cinco años… pero sería más sorprendente que el coche nos dijese cada poco que hay que formatearlo, que necesita reiniciarse o que no es compatible con la carretera por la que circula.
No cabe ninguna duda de que Silicon Valley aporta innovación rápida. Pero Detroit (y Munich, y Martorell) aportan fiabilidad y seguridad. En los últimos diez años la mayoría de la gente personas habrá tenido cuatro, cinco o quizás seis teléfonos móviles. Pero la inmensa mayoría de los coches fabricados hace una década todavía funcionan sin el mínimo fallo. Y ese es un valor impagable, así que Silicon Valley tiene mucho que aprender de Detroit.
En la revista Time aseguran que esa combinación de innovación y fiabilidad sólo puede darse en Estados Unidos. Pero Europa y Asia también son capaces de lograr cuadrar los círculos de la innovación, la creatividad y la fiabilidad a toda prueba.
Pero… ¿este éxito es flor de un día o va a prolongarse en el tiempo? Estas empresas, que mantienen hoy en día millones de puestos de trabajo en Estados Unidos relacionados con la fabricación de automóviles podrían verse engullidas a medio plazo por la marea de la globalización y la reducción de costes.
En la revista Time señalan que la próxima década se producirán en la industria automovilística los mayores cambios en los últimos 50 años: cambios estructurales que afectarán desde a cómo funcionan los coches a cómo se producen:
COMBUSTIBLE: El último siglo ha estado dominado por el petróleo. La cantidad de gasolina o gasoil necesaria para mover un coche se ha ido reduciendo, sí, pero a un ritmo bastante lento. La próxima década debería ser la del despegue definitivo de coches eléctricos, biocombustibles y gas natural.
TECNOLOGÍA: Los coches de hoy son más inteligentes de lo que eran hace cinco años. Pero es muy probable que veamos una expansión exponencial de la capacidad de un vehículo para interactuar con su conductor y su entorno.
INDUSTRIA: Veremos cambios dramáticos en la forma en que se fabrican los coches. Los métodos de producción se basan en gran parte, todavía hoy, en los métodos desarrollados por Henry Ford. Sin embargo, se tiende hacia un mundo “a medida”, donde el consumidor puede crear su coche desde el principio.
¿Quién podría guiar a la industria del motor por estos nuevos caminos? Los americanos dirigen sus miradas (y esperanzas) hacia Silicon Valley, el lugar donde reinventan el mundo cada 18 meses. Gordon Moore, el visionario fundador de Intel, una vez sugirió que si la industria automotriz avanzase al mismo ritmo la industria de semiconductores, los automóviles pronto recorrerían 30.000 km con cada litro de gasolina y que los precios bajarían a ritmos impensables. Claro… un gigabyte de memoria cuesta hoy muchísimo menos que hace cinco años… pero sería más sorprendente que el coche nos dijese cada poco que hay que formatearlo, que necesita reiniciarse o que no es compatible con la carretera por la que circula.
No cabe ninguna duda de que Silicon Valley aporta innovación rápida. Pero Detroit (y Munich, y Martorell) aportan fiabilidad y seguridad. En los últimos diez años la mayoría de la gente personas habrá tenido cuatro, cinco o quizás seis teléfonos móviles. Pero la inmensa mayoría de los coches fabricados hace una década todavía funcionan sin el mínimo fallo. Y ese es un valor impagable, así que Silicon Valley tiene mucho que aprender de Detroit.
En la revista Time aseguran que esa combinación de innovación y fiabilidad sólo puede darse en Estados Unidos. Pero Europa y Asia también son capaces de lograr cuadrar los círculos de la innovación, la creatividad y la fiabilidad a toda prueba.
Monday, November 7, 2011
Vehiculos siniestrados
Qué pasa si tu vehículo ha sufrido un siniestro? lo más normal es que el seguro te pague lo que está estipulado en la póliza, pero si lo que te dan no te satisface o simplemente no está asegurado, hay una última posibilidad de venderlo. Puedes acudir a algunas de las empresas que compran vehículos siniestrados. Pero también puedes acudir a ellas si tu vehículo lleva parado mucho tiempo y ya no es de utilidad (piensa que los coches pierden valor cada año que pasa y además genera gastos de seguros, impuesto de circulación,…), si el coche ya es viejo y constantemente tiene averías costosas.
una de las posibilidades que tienes es acudir a bajavehiculos.com e iniciar las gestiones de baja de tu vehículo.
una de las posibilidades que tienes es acudir a bajavehiculos.com e iniciar las gestiones de baja de tu vehículo.
Monday, October 31, 2011
Desate su potencial de líder
Introducción
Sinopsis (“Abstract”)
Parte I: El desarrollo de un líder
Parte II: Las características de un líder
Parte III: El impacto de un líder
Análisis crítico
Conclusiones
Recomendaciones e Implicaciones
Introducción
Como bien aparece en la contraportada del libro, el mismo pretende que las personas aprendan a: (1) Seguir su visión y llevar a otros con usted. (2) Producir un legado perdurable. (3) Fortalecer la lealtad de sus seguidores. (4) Invertir continuamente en la calidad de su liderazgo. (5) Aumentar su capacidad para influenciar a los demás. (6) Determinar su tope como líder. (7) Facultar a otros por medio de tutoría. (8) Crear una base de confianza. (9) Autodisciplinarse para mejorar su carácter y sus resultados.
Además, nos hace énfasis que uno de los secretos del líder exitoso es aplicar los conceptos que han fortalecido a otros líderes.
Este trabajo estará organizado de la siguiente manera. En primer lugar se hará una sinopsis (“Abstract”) donde se traerá la idea central del autor del libro. En segundo lugar, se hará un resumen del libro. En tercer lugar, se hará un análisis del libro que incluye compararlo con otros autores, teorías y modelos que traten el mismo tema. En cuarto lugar, se llegará a unas conclusiones. Al final se presentan las referencias.
Este libro es de gran utilidad para todas aquellas personas que se desempeñan como líder, tanto en instituciones educativas como en otros fines. Tiene consejos muy valiosos para que cada persona desarrolle su liderato. Además, presenta ejemplos que nos ayudan a pensar y reflexionar sobre nuestra capacidad de líder.
Sinopsis (“Abstract”)
De acuerdo con Maxwell (2003), para tener éxito en la vida, una persona necesita tener destrezas en cuatro áreas: Relaciones, Capacitación, Actitud y Liderazgo. Este libro es el primero de una serie de cuatro libros que ofrecen al lector un cursillo sobre lo que necesita para llegar a convertirse en un verdadero éxito. En Liderazgo 101: Lo que todo líder necesita saber, el autor ha compilado lo que se necesita saber a partir de los conceptos básicos sobre el liderazgo. Además, contiene las ideas esenciales adquiridas en más de treinta años de experiencia como líder.
A través del libro, el autor define el concepto de liderazgo, identifica unos cuantos rasgos que todo líder debe desarrollar y muestra el impacto que el liderazgo puede tener en su vida y en la de los que están bajo su dirección. Según Maxwell (2003), el libro está concebido para un éxito personal y administrativo. Ya sea que el lector tenga en su aspiración formar un negocio, fortalecer a sus hijos o conquistar el mundo, el primer paso para lograrlo es elevar su nivel de liderazgo.
Resumen
Parte I: El desarrollo de un líder
La primera parte del libro trata los primeros dos capítulos: (1) ¿Por qué debo crecer como líder? (2) ¿Cómo puedo crecer como líder?
Según Maxwell (2003), cuanto más alto el liderazgo, mayor la efectividad. El autor nos presenta Ley del Tope. Ésta dice que la capacidad de liderazgo es el tope que determina el nivel de efectividad de una persona. Cuanto más baja sea la capacidad de una persona para dirigir, más bajo será el límite sobre su potencial. Cuanto más alto es el liderazgo, mayor es la efectividad.
Para ilustrar mejor la Ley del Tope, el autor nos narra la historia de los hermanos Dick y Maurice quienes fundaron a McDonald. Dick y Maurice eran excelentes dueños de restaurantes. Sabían cómo manejar un negocio, hacer eficiente su sistema, reducir gastos y aumentar ganancias. Eran administradores eficientes, pero no eran líderes. Su mentalidad puso freno a lo que podían hacer y llegar a ser. En la cúspide de su éxito, Dick y Maurice se hallaban frente a frente con la Ley del Tope. Sin embargo, Ray Kroc compró los derechos exclusivos de McDonald’s y entre 1955 y 1959, logró abrir 100 restaurantes. Hoy día la compañía ha abierto más de 21,000 restaurantes en no menos de 100 países.
Maxwell (2003), cree que el liderazgo se desarrolla día por día. Esta es la realidad que dicta la Ley del Proceso. La capacidad de dirigir es realmente un conjunto de habilidades y casi todas pueden aprenderse y mejorarse. El liderazgo es complicado y tiene muchas facetas: respeto, experiencia, fuerza emocional, destreza, disciplina, visión, ímpetu, sentido de oportunidad, etc. El autor nos trae el ejemplo de Teodoro Roosevelt. Él es un ejemplo de superación, cuando niño era débil y muy enfermizo, sin embargo se convirtió en un líder y uno de los más deslumbrantes de todos los presidentes de Estados Unidos. El autor nos plantea que si uno desea ser un líder, puede lograrlo.
Parte II: Las características de un líder
La segunda parte del libro contiene los capítulos tres al seis: (3) ¿Cómo puedo llegar a disciplinarme? (4) ¿A qué debo dar prioridad en mi vida? (5) ¿Cómo desarrollo la confianza? (6) ¿Cómo plasmo efectivamente una visión?
De acuerdo con Maxwell (2003), la primera persona a quien uno dirige es a uno mismo. El autor nos trae el ejemplo de Jerry Rice, quien se considera la mejor persona que ha jugado como receptor en fútbol. Nos narra cómo ha sido que Rice ha trabajado duro para lograr quien es hoy. Rice es un perfecto ejemplo del poder de la autodisciplina. Nadie logra y mantiene el éxito sin ella. Y no importa cuán dotado sea un líder, nunca sus dotes alcanzarán su máximo potencial sin la aplicación de la autodisciplina. Ésta permite que un líder alcance el nivel más elevado y es la clave para un liderazgo duradero.
Maxwell (2003), afirma que el éxito puede definirse como la progresiva realización de una meta predeterminada. Esta definición nos dice que la disciplina para establecer prioridades y la capacidad de trabajar hacia una meta fijada son esenciales para el éxito de un líder. Esa es la clave del liderazgo. El autor nos presenta el Principio 20/80. Un 20 por ciento de las prioridades darán un 80 por ciento de la producción. Hay que emplear el tiempo, energía, dinero y personal en el 20 por ciento de las prioridades principales.
Según Maxwell (2003), hay que distinguir entre lo que podemos hacer y lo que podemos delegar en otros. Además, el éxito del trabajo aumentará notablemente si usamos tres R: Requisito, Rendimiento y Recompensa. Si los requisitos del trabajo son iguales a las fuerzas que dan el más alto rendimiento y el hacer estas cosas produce gran placer, entonces tendremos éxito si actuamos de acuerdo a nuestras prioridades.
Maxwell (2003), cree que la confianza es el fundamento del liderazgo. Hay tres cualidades que un líder debe ejemplificar para ganarse la confianza de la gente: competencia, comunicación y carácter. La gente perdonará equivocaciones ocasionales basadas en la capacidad, especialmente si pueden ver que el líder aún está creciendo, pero no confiarán en alguien que tiene deslices en su carácter. Ningún líder puede quebrantar la confianza de su gente y esperar mantener el mismo nivel de influencia. La confianza es el fundamento del liderazgo. Si el líder viola la confianza de la gente, ha terminado como líder.
De acuerdo con Maxwell (2003), nosotros podemos medir sólo lo que podamos ver. La visión es todo para un líder. El autor dice que le muestren a alguien sin visión y le mostrará a alguien que no va a ninguna parte. Nos trae el ejemplo de Walt Disney y cómo ha sido capaz de crear todo un mundo lleno de diversión para muchos niños.
Parte III: El impacto de un líder
La tercera parte del libro contiene los capítulos siete al diez: (7) ¿Por qué es importante la influencia? (8) ¿Cómo funciona la influencia? (9) ¿Cómo puedo extender mi influencia? (10) ¿Cómo puedo hacer que dure mi liderazgo?
Según Maxwell (2003), la verdadera medida del liderazgo es la influencia. Si un líder no tiene influencia, jamás podrá ser líder de otros. El autor nos trae el ejemplo de la princesa Diana, como de ser una maestra del jardín de niños, se convirtió en una princesa que llegó a tener gran influencia sobre muchas personas. Además, el autor también nos presenta la diferencia entre liderazgo y administración. Liderazgo es influir sobre las personas para que lo sigan a uno, mientras que administración se concentra en mantener sistemas y procesos.
De acuerdo con Maxwell (2003), el verdadero liderazgo es ser la persona que otros siguen gustosa y confiadamente. Podemos aumentar nuestra influencia y nuestro potencial de liderazgo si entendemos cinco niveles del liderazgo. (1) Posición: Las personas lo siguen porque tienen que seguirlo. (2) Consentimiento: Las personas lo siguen porque así lo desean. (3) Producción: Las personas lo siguen debido a lo que el líder ha hecho por la organización. (4) Desarrollo de las personas: La gente lo sigue por lo que el líder ha hecho por ellos. (5) Personaje: Las personas lo siguen por ser quien es y lo que representa.
Según Maxwell (2003), el acto de conceder facultades a otros cambia vidas. Si alguien encabeza cualquier clase de organización –un negocio, un club, una iglesia o una familia-, aprender a facultar es una de las cosas más importantes que hará como líder. La concesión de facultades tiene una recompensa increíblemente alta. No sólo ayuda a los individuos que el líder mejora haciéndolos más eficientes, energéticos y productivos, sino que tiene la capacidad de mejorar su vida, darle mayor libertad al líder y promover el crecimiento y la salud de la organización. A medida que faculta a otro, encontrará que la mayoría de los aspectos de su vida mejorarán. Otorgar autoridad a otros puede liberar al líder personalmente y permitirle disponer de más tiempo para las cosas importantes de su vida, aumentar la efectividad de su organización, incrementar su influencia sobre otros y, lo mejor de todo, lograr un impacto increíblemente positivo en la vida de las personas a las que el líder faculta.
Maxwell (2003), afirma que el valor duradero de un líder se mide por su sucesión. El autor nos presenta el ejemplo de Roberto Goizueta, el presidente y jefe ejecutivo de la Coca-Cola. Un buen líder crea líderes y prepara a la organización para que siga funcionando aún cuando el líder ya no esté presente. Eso fue lo que hizo Goizueta, aún después de su muerte inesperada, la Coca-Cola ha permanecido exitosa. El autor nos presenta la Ley del Legado. Un legado se crea sólo cuando una persona pone a su organización en la posición de hacer grandes cosas sin él.
Análisis crítico
l autor del libro define liderazgo como “influir sobre las personas para que lo sigan a uno”. Si comparamos esta definición con otros autores, podemos encontrar cierta similitud en la definición. Según Robbins (2004), liderazgo es la capacidad de influir en un grupo para que consiga sus metas. Davis y Newstrom (2003), definen el liderazgo como el proceso de influir en otros y apoyarlos para que trabajen con entusiasmo en el logro de objetivos. Hellriegel y Slocum (1998), consideran el liderazgo como el acto de influir en los demás para que actúen a favor del cumplimiento de una meta. De acuerdo con Wagner y Hollenbeck (2004), el liderazgo es el uso de una influencia simbólica y no coercitiva para dirigir y coordinar las actividades de los miembros de un grupo organizado hacia la consecución de los objetivos del conjunto del grupo. Como podemos observar en las definiciones anteriores, todas incluyen la palabra influir.
El autor del libro nos dice que “si un líder no tiene influencia, jamás podrá ser líder de otros”. Maxwell (1996), después de más de cuatro décadas de observar el liderazgo dentro de su familia, y después de muchos años de desarrollar su potencial, llegó a la siguiente conclusión, “El liderazgo es influencia. Eso es todo. Nada más, nada menos. Su proverbio favorito sobre el liderazgo es: El que piensa que dirige y no tiene a nadie siguiéndole, sólo está dando un paseo”. Maxwell (2005), nos dice que los buenos líderes obtendrán la influencia que respalda su posición. Los malos líderes disminuirán su influencia hasta que sea menos de la que tenían cuando iniciaron con esa posición. Además, nos dice que se le puede conceder una posición a alguien, pero no puede concedérsele un verdadero liderazgo.
Según Covey (1993), en nuestra vida personal y profesional, todos queremos ejercer una influencia positiva sobre personas determinadas. Covey presenta treinta métodos para lograr influencia. Estos son:
- Absténgase de la displicencia o de decir cosas negativas, especialmente cuando usted está siendo provocado o se siente fatigado.
- Sea paciente con los demás.
- Haga una distinción entre la persona y su comportamiento o labor.
- Ayude a los demás de forma anónima.
- Escoja la respuesta proactiva.
- Cumpla las promesas que hace a los demás.
- Concéntrese en su círculo de influencia.
- Viva según la ley del amor.
- Suponga siempre lo mejor en los demás.
- Primero, procure comprender.
- Recompense las actitudes francas y honestas.
- Su respuesta debe ser comprensiva.
- Si lo ofenden, toma la iniciativa.
- Admita sus errores, discúlpese y pida perdón.
- Haga oídos sordos a las discusiones.
- Relaciónese de persona a persona.
- Renueve su compromiso con las cosas más comunes.
- Déjese influenciar primero.
- Acepte a la persona y a la situación.
- Habilite su mente y su corazón antes de preparar lo que va a decir.
- Eluda luchar o huir: hable a pesar de las diferencias.
- Reconozca que debe enseñar y dedíquele tiempo a ello.
- Deje bien sentados los límites, las reglas, las expectativas y las consecuencias.
- No ceda ni haga concesiones.
- Esté en el punto exacto y en los momentos cruciales.
- Emplee el lenguaje de la lógica y el de la emoción.
- Delegue con eficacia.
- Haga que los demás participen en proyectos importantes.
- Capacítelos: es la ley de la cosecha.
- Deje que las consecuencias naturales muestren cuál debe ser el comportamiento responsable.
El autor del libro nos dice que “la visión es todo para un líder”. SegúnHellriegel y Slocum (1998), la visión es la capacidad para imaginar nuevas y mejores condiciones, así como los medios para alcanzarlas. Tener visión no siempre significa plantear metas o métodos originales y espectaculares. La visión también puede implicar una sencilla, pero realista, estrategia empresarial que sirva a los intereses de clientes, empleados y accionistas. Hellriegel y Slocum (1998), al igual que el autor del libro, nos traen el ejemplo de MacDonald’s. Ray Kroc, fundador de MacDonald’s, expresó visión en el lema de la compañía, inventado por él: “Calidad, servicio, limpieza y valor”. La fuerza de la frase está en su sencillez: es una visión que los administradores y los empleados por igual pueden identificar e implantar.
El autor del libro nos señala la diferencia entre un líder y un administrador. “Liderazgo es influir sobre las personas para que lo sigan a uno, mientras que administración se concentra en mantener sistemas y procesos”. Otros autores también señalan que hay una diferencia y muchas personas confunden los términos.
De acuerdo con Robbins y De Cenzo (1996), los autores con frecuencia confunden los términos, pero no necesariamente son lo mismo. Los administradores son nombrados. Tienen el poder legítimo que les permite recompensar y disciplinar. Su capacidad para influir se basa en la autoridad formal inherente a su posición. En contraste, los líderes pueden ser nombrados o surgir desde dentro de un grupo. Los líderes pueden influir en otros para realizar algo más allá de las acciones determinadas por la autoridad formal.
Según Davis y Newstrom (2003), el liderazgo es una parte importante de la administración, pero no es la única. El rol primario de un líder es influir en otras personas para que busquen voluntariamente objetivos definidos. Loa administradores tienen puestos formales, mientras que cualquier persona puede usar su influencia informal al actuar como líder.
El autor del libro nos presenta que “un buen líder crea líderes y prepara a la organización para que siga funcionando aún cuando el líder ya no esté presente”. Esto lo confirma Fischman (2003), cuando presenta que el verdadero líder forma líderes y no seguidores. El rol de un líder no debe ser resolver problemas, sino hacer las preguntas que ayuden a sus subordinados a resolver los problemas por sí mismos. Fischman nos sugiere reflexionar en las siguientes preguntas: ¿Queremos formar personas capaces, con un criterio propio? ¿Queremos formar personas responsables de sus actos? ¿Queremos personas que propongan con valentía rumbos alternativos a los que plantea un jefe? ¿Queremos formar equipos de trabajo que se puedan autodirigir?
También Acosta Ramos (2000), nos plantea que los líderes no pueden hacer el trabajo solos, pero se convierten en la inspiración para el involucramiento y compromiso del grupo. El supervisor, en su función de líder, involucra a los maestros en la formulación, interpretación y comprensión de las metas y los objetivos del sistema y del núcleo educativo. Esto facilita la creación del compromiso y el autocontrol, los cuales se generan internamente en el individuo. Este compromiso lleva a que los maestros trabajen como equipo hacia el logro de las metas de la organización educativa. La base del liderato eficaz es la comprensión de la misión de la organización. El líder y los seguidores deben definirla y establecerla de una manera clara y visible, lo cual se debe percibir a través de las metas y los objetivos.
De acuerdo con Lussier y Achua (2002), un modelo de liderazgo es un comportamiento que se emula o aplica en una determinada situación. Según Koontz, Weihrich y Gómez (1997), el modelo de la Ruta-Meta de Robert House, sugiere que la principal función del líder es clarificar y fijar metas con los subordinados, ayudarlos a encontrar la mejor ruta para lograrlas y eliminar obstáculos. En lugar de afirmar que existe una manera ideal de dirigir, este modelo sugiere que el estilo apropiado depende de la situación. Las situaciones ambiguas e inciertas pueden ser frustrantes para los empleados y quizá se requiera un estilo más orientado hacia la tarea. En otras palabras, cuando los seguidores se sienten confundidos, el líder debe decirles qué tienen que hacer y mostrarles una ruta clara hacia las metas. Este modelo del camino-meta tiene mucho sentido para el administrador profesional.
Lussier y Achua (2002), consideran que una teoría sobre el liderazgo es una explicación de algún aspecto relacionado con el líder y tiene un valor práctico puesto que se utiliza para entender, predecir y controla mejor el buen liderazgo. Según Silva (2002), la teoría de los sistemas proporciona un conjunto distinto de lentes perceptivos por medio de los cuales podemos analizar las organizaciones y evaluarlas. Cuando se emprende un gran cambio en la organización, es particularmente importante entender y aplicar la teoría de los sistemas. Un cambio en una parte del todo, con frecuencia, genera otro en diversas partes del sistema.
Conclusiones
Según González (2003), la dirección de los centros escolares es uno de los temas que preocupan hoy tanto a las diferentes administraciones educativas como a profesores y padres. En términos generales se puede decir que un rasgo común que caracteriza al discurso que se viene desarrollando en los últimos años es el abandono de una visión del director exclusivamente como gerente-administrador y la defensa del mismo como persona que habría de ser un líder educativo dentro de la organización (González, 2001).
Para González, son diversos los factores que contribuyen a este cambio en los discursos sobre la dirección, unos de índole político, cultural y económico y otros ligados a los cambios en las políticas educativas de estos últimos años. Ello está incidiendo notablemente en la conceptualización de la figura del director y de sus funciones y, por tanto, en cuestiones tales como la formación de directores y el papel de los mismos en el cambio y la mejora escolar. En la literatura sobre el cambio educativo se destaca la figura del director como una de las claves en el éxito de los procesos de cambio y mejora de los centros escolares. Para algunos autores la clave para lograr buenas escuelas en el presente siglo está en el liderazgo de los directores.
Según Fullan (2002), citado por González (2003), señala que la dirección y el liderazgo son procesos necesarios en las dinámicas de cambio y mejora, que ambos son difíciles de separar pues se solapan, y que el liderazgo es particularmente relevante, dado que siempre habrá de hacerse frente a problemas para los que no hay soluciones fáciles. Fullan afirma que no conoce ninguna escuela que progrese y que no tenga al frente a un director capacitado para dirigir la reforma y tras analizar una buena serie de estudios sobre la dirección en diversos países, concluye que “debiera quedar completamente claro que la mejora escolar es un fenómeno organizativo y, por tanto, el director, como responsable, es la clave para el éxito o el fracaso”.
Estoy de acuerdo con lo que presenta González (2003), hoy en día existe una gran preocupación por los centros escolares. En Puerto Rico, por ejemplo, lamentablemente hay muchas escuelas públicas que están en plan de mejoramientos y se les hace difícil salir. El director escolar tiene una gran responsabilidad en sus manos y tiene que actuar sabiamente para lograr el éxito escolar. Hoy día también hay otras fuerzas internas y externas que afectan nuestros centros escolares, como lo son: la política, la cultura, compromiso, etc. El autor del libro que se ha analizado, nos ha intentado dar un curso corto sobre liderazgo. Considero que los directores debieran seguirlo y ponerlo en práctica. Recordando que como plantea el autor del libro y otros autores que hemos comparado liderazgo envuelve influir sobre otras personas. Por lo tanto, el director tiene que regir su conducta de tal manera que le dé un buen ejemplo a sus seguidores.
Por último, estamos viviendo actualmente en un tiempo donde la globalización y la tecnología tienen gran peso en nuestros centros escolares. Debemos aprovechar lo positivo de estas fuerzas y utilizarlas para el éxito del liderazgo. Un buen líder debe ser capaz de utilizar todo lo que tenga a su alcance para lograr sacar a su organización hacia delante y mantenerla exitosa. Además, debemos recordar que a diferencia de otras organizaciones, nosotros los educadores estamos trabajando con seres humanos y eso hace la diferencia. Nuestro producto debe ser formar un ser humano capaz de desenvolverse efectivamente en nuestra sociedad y ser un agente de cambio positivo. Seres humanos que puedan pensar, analizar, reflexionar y tomar buenas decisiones.
Recomendaciones e Implicaciones
La primera recomendación que deben seguir los líderes educativos es instruirse en la lectura. Recomiendo este libro que se ha analizado como una fuente útil en el desarrollo del liderazgo. Como este libro, también existen muchas fuentes de referencia de personas con basta experiencia y nos pueden ayudar. Maxwell (2003), nos dice que al principio él buscó consejería y ayuda en líderes con experiencia. Así también nosotros los que estamos comenzando y los que ya han comenzado, debemos buscar recomendaciones. Un consejo “no mata a nadie”. El que diga que lo sabe todo se engaña a sí mismo. Nunca llegaremos a saberlo todo. En nuestros escenarios escolares y especialmente en estos tiempos en que vivimos hay una diversidad de situaciones que hacen de cada caso uno único. Es decir, lo que funciona en una situación, no necesariamente funcionará en otra. Por lo tanto, nos hace bien aprender de las experiencias de otros.
Mi segunda recomendación a los líderes educativos, es tener una “open mind” (mente abierta). Debemos ser personas abiertas a las diferentes formas de pensar de nuestros seguidores, abiertas a los diferentes escenarios educativos, abiertas a la diversidad, a los nuevos cambios, etc. Siempre debemos hacer, como bien dice la Biblia: “Examinadlo todo; retened lo bueno” (1 Tesalonicenses 5:21). Hay líderes que se encierran y no están dispuestos a experimentar nuevos cambios, examinarlos o darle a oportunidad a sus seguidores a que se desarrollen. Como expone el autor del libro analizado, un buen líder crea líderes. No podemos hacerlo todo y tampoco seremos eternos, por lo tanto, debemos dar espacio a nuevos líderes y nuevas ideas.
Mi última recomendación, es que el líder educativo no puede perder de perspectiva que está tratando con seres humanos. La gente tiene sentimientos y cada persona tiene sus virtudes y cualidades. Así como el cuerpo humano tiene diferentes partes, cada una de ellas tiene una función específica, sin embargo, todas constituyen el cuerpo humano. Necesitamos los pies para caminar, las manos para agarrar objetivos y crear objetivos, la mente para pensar, los ojos para ver, etc. De esta manera, también una institución educativa está formada por muchas personas, todas diferentes y cada una de ellas ejerce una función en particular. A pesar de la tecnología, la globalización y todos los cambios que enfrentamos hoy en día, nunca debemos perder el “calor humano”. Una computadora se puede dañar y remplazar rápidamente, sin embargo, un ser humano no tiene reemplazo.
Como parte final de mi trabajo, presentaré las implicaciones educativas que tiene ejercer un buen liderazgo. Un líder, como se ha dicho anteriormente, ejerce influencia sobre sus seguidores. Por lo tanto, debemos ser un buen ejemplo, conducirnos bien en todo momento, porque somos “el molde” para nuestros subordinados. ¿Qué implicaciones tiene en la educación? Todos hemos sido testigos del bajo aprovechamiento académico, de la deserción escolar, del pesimismo que arropa los seres humanos, de la mala administración de muchas instituciones, etc. Un buen líder debe ser capaz de crear, estimular y mantener escenarios educativos que hagan la diferencia. Debemos ser agentes de cambio en nuestra sociedad. Dar el primer paso y ayudar a nuestros seguidores, conducirlos efectivamente hacia el camino del éxito personal y laboral. Si nos lo proponemos, haremos la diferencia.
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