Carlos Ghosn

Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault-Nissan: "Ha llegado el momento de los coches eléctricos"

Los coches eléctricos son una realidad. Ya han llegado. Y mucho antes de que nos demos cuenta -cuando los postes para “repostar” electricidad sean tan habituales como los parquímetros-, la cosa no parecerá tan complicada.

Esto es al menos lo que sostiene Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault y Nissan, que ha apostado toda su carrera profesional a los coches eléctricos. Durante la conferencia que recientemente pronunciaba en Wharton, Ghosn trató una amplia variedad de temas, desde la gestión de un conglomerado multicultural hasta la presión para conseguir una mayor regulación gubernamental. No obstante, Ghosn destila un optimismo especial cuando habla de un futuro sin vehículos contaminantes, y no precisamente por respeto a la Madre Tierra u hostilidad hacia los países productores de petróleo de Oriente Medio, sino porque son un buen negocio.

“Los coches eléctricos surgieron a principios de siglo XX, luego desaparecieron, aparecieron en los años 50, luego desaparecieron, aparecieron en los 70, luego desaparecieron”, explicaba Ghosn. “Pero ahora muchas cosas han cambiado… Le estamos dedicando todos nuestros chips, nuestras inversiones y nuestros esfuerzos porque creemos que ahora es el momento”.

¿Por qué ahora? Ghosn sostiene que un elemento fundamental ha sido el progreso tecnológico. “Las baterías de hoy en día son capaces de hacer cosas que las de hace diez años no podían”, explicaba. Suministrar suficiente energía para las diferentes necesidades de potencia de un coche antes era imposible. Ahora es posible y a precios razonables.

El segundo elemento es el precio del petróleo. Recordando que en mitad de una recesión el precio del barril es 68 dólares, Ghosn preguntaba a su audiencia si alguien pensaba que el precio iba a bajar. No se alzó ni una sola mano. Con Estados Unidos, China, Brasil, Indonesia, Europa Occidental y del Este todos creciendo, “imagínate hasta dónde llegará el precio del petróleo si no modificamos nuestro consumo”, decía.

En su opinión, habrá otro factor que también afectará a los costes: la regulación. Durante la conferencia formuló otra pregunta a la audiencia: ¿Quiénes creen que las restricciones medioambientales se volverán menos severas? De nuevo ninguna mano se levantó. “El sector automovilístico genera el 14% de las emisiones de CO2”, explicaba. “A los ojos del público el sector automovilístico es responsable del 50%. No tenemos elección”.

En las economías emergentes todo el mundo querrá tener un coche, lo cual incrementará dicha percepción. Ghosn predice que a nivel global se pasará de los 700 millones de automóviles actuales a unos 1.500 millones.: “Si vas a permitir que los países en desarrollo tengan tantos coches como quieran –y van a tener tantos cómo quieran de un modo u otro-, no existe ninguna alternativa excepto cero emisiones. Y hoy en día el único coche que no contamina es el coche eléctrico… Así que decidimos apostar por él. Decidimos no esperar cinco años hasta que saliese la próxima batería o el próximo coche. Decidimos que ahora era el momento”.

Enchufándose

Ghosn describió con sumo detalle cómo su empresa puede hacer realidad la fabricación de coches eléctricos y cuál será la recompensa para los consumidores. “Conducir un coche eléctrico es un placer”, afirmaba. “Estoy seguro de que cuando el coche esté en el mercado estadounidense y la gente empiece a conducirlo, la imagen de los automóviles eléctricos cambiará totalmente”. A partir del próximo año Nissan y Renault tienen pensado ofrecer una amplia variedad de este tipo de vehículos, no un único producto para satisfacer las inclinaciones ecologistas de los conductores. “Queremos que el coche tenga un precio razonable, lo cual implica que si quieres comprarte un coche eléctrico debe costar lo mismo” que los coches ordinarios.

Por otro lado, será necesario cierto grado de inversión por parte de individuos, negocios y tal vez el mismo gobierno. Ghosn afirmaba que aquellos conductores con garaje en sus casas tendrán que gastarse 500 dólares en actualizar sus enchufes eléctricos para facilitar la conexión del coche. En las grandes ciudades, las empresas eléctricas tendrán que pagar unos 1.000 dólares por cada poste para recargar los vehículos. En su opinión, el precio caerá a medida que las empresas empiecen a pedir en masa dichos postes, similares a los parquímetros, y las empresas recuperarán rápidamente sus costes a medida que los clientes paguen por recargar sus baterías.

No obstante, ambas opciones implican que el coche debe ser recargado durante la noche, al igual que un teléfono móvil. Una recarga completa permite al coche recorrer unos cuantos kilómetros más que un tanque lleno de gasolina. Los conductores con prisa tendrán que ir a una “estación de repostaje rápido”, donde podrán recargar el 80% de la batería en 30 minutos. El equipamiento no es barato: Un dispositivo de recarga rápida cuesta 30.000 dólares, una inversión que podría tener sentido cuando haya en la carretera una masa crítica de conductores de coches eléctricos, pero que será cara para los propietarios de estaciones de servicio en un mercado en el que los coches eléctricos son la excepción. Ghosn propuso que los gobiernos tomasen medidas y estimulasen el mercado vía regulación. Una idea: obligar a toda estación de servicio a tener dispositivos de recarga rápida en 2012.

Ghosn predecía batallas épicas en relación con sus ideas, proporcionales a los grandes intereses económicos en juego. “No será posible a no ser que el gobierno te apoye. No se debe a que la tecnología sea más cara. Es porque no puedes competir contra 68 millones de coches que se producen a nivel mundial … Este es el motivo por el que necesitamos el apoyo del gobierno, para así poder dar el salto y pasar de 500.000 a un millón de automóviles. Y luego el sistema funcionará por sí sólo. Todos los gobiernos estarán de acuerdo. Todos querrán coches eléctricos en sus respectivos países; pondrán en marcha todos los incentivos que sean necesarios porque necesitan dejar de depender del petróleo. Necesitamos acabar con las emisiones de CO2 y con el calentamiento global. Y necesitamos dejar de correr el riesgo de que el precio del barril suba hasta los 150 o 200 dólares”.

Héroe de comic

La carrera de Ghosn le convierte en la persona ideal para transformar ideas fantásticas en realidades prácticas y tangibles. Nacido en Brasil, se trasladó al Líbano –país del que eran originarios sus padres-, a la edad de seis años. Educado en este último país y en Francia, trabajó para Michelin y a la edad de 30 años fue nombrado director operativo de su división en Sudamérica. A los 34 años estaba rigiendo las operaciones de la empresa en Norteamérica, donde lideró la fusión con Uniroyal. Empezó a trabajar en Renault en 1996, época en la que el fabricante francés absorbía a Nissan. En 2001 se convirtió en el primer “director no japonés” de la empresa, que estaba profundamente endeudada y había perdido casi 6 millones de dólares el año anterior. En 2002 obtuvo beneficios. Las habilidades de Ghosn para dar un giro de 180 grados a la empresa le convirtieron en una celebridad en Japón, donde su historia fue incluso ilustrada en un comic.

Ghosn declaraba que él nunca había planeado tener una carrera como especialista en reestructuraciones. De hecho, había elegido el sector de los transportes porque “me gustaban los coches, me gustaban los productos y me gustaba trabajar con gente”. Si hubiese estado en la posición de contratar a alguien para solucionar los problemas de empresas en dificultades, se habría centrado en tres cualidades específicas: alguien que hubiese tenido experiencia con grandes retos empresariales, alguien que se ciñese rigurosamente a los hechos y dispuesto a cuestionar los supuestos empleando datos, y alguien que pudiese conectar con otras personas para que éstas se implicasen en los esfuerzos de recuperación, como por ejemplo en los despidos.

Ghosn describió el carácter multinacional de su empresa como un plus: además de las conocidas empresas francesa y japonesa, también posee o está asociada con fabricantes de automóviles en Corea, Rumanía y Rusia. “Somos un híbrido de diferentes culturas; una francesa, otra japonesa y otra rusa. Cada empresa es autónoma, pero desarrollamos sinergias juntas… Somos una combinación única de diferentes culturas, y funciona. Es complicado, contradice todo posible consejo pero funciona”. En 2008 la empresa tenía más de 100.000 millones de dólares en ingresos globales.

Ghosn, de 55 años de edad, afirmaba que una empresa diversa como Renault-Nissan, con 300.000 empleados en todo el mundo y oficinas en París y Tokio, es un buen reflejo de un mundo empresarial donde la cultura de la gestión se ha vuelto tan diversa como los trabajadores o las localizaciones del mercado. “Hace seis o siete años, los países BRIC [Brasil, Rusia, India y China] eran la nueva frontera”, sostenía. “Ahora están en el corazón del sistema… multicultural empleado para ser líderes americanos, líderes japoneses y líderes de Europa occidental. Ahora ya no es así”. La recesión actual, donde China, India y Brasil parecen tener comparativamente una gran capacidad de recuperación, simplemente servirá para fortalecer esta tendencia.

Ghosn cree que en el sector existen nuevas y grandes oportunidades para esos países y también para otras economías emergentes. Su consejo a aquellos países que sueñan con tener sector automovilístico propio: “Debes aportar algo nuevo”. Por ejemplo, Japón empezó con coches baratos que tenían muchos problemas de calidad. En cuanto los problemas de calidad se solucionaron, las empresas japonesas empezaron a dominar el mercado. Los fabricantes coreanos siguieron este mismo modelo, ocupando el nicho de bajo costes que Japón acababa de abandonar, y luego escalando puestos a medida que su calidad aumentaba. Ghosn cree que China seguirá el mismo camino. Por otro lado, el sector automovilístico en la India no parece haber copiado este patrón, y en su lugar se ha centrado en la ”ingeniería frugal, una tradición que ha fracasado en el resto del mundo”, con modelos como el Nano, un coche barato fabricado por Tata. Este vehículo tal vez llegue a dominar partes de Asia, África y Latinoamérica, aunque Ghosn duda de que supere las medidas de seguridad occidentales.

La naturaleza cada vez más multinacional de los fabricantes y consumidores de automóviles contrasta con un discurso nacionalista que ha sido muy frecuente a medida que Estados Unidos iba reflexionando sobre su dependencia en la gasolina.

En el caso del sector automovilístico, uno de los motivos que frecuentemente citan los políticos a la hora de explicar por qué se quiere dejar de depender de la gasolina no es precisamente uno de los motivos incluidos en la lista de Ghosn: la seguridad nacional. Una persona de la audiencia preguntó si la transición hacia las baterías realmente contribuiría a la independencia energética de Estados Unidos, ya que muchos componentes de las baterías proceden de China, un país que representa sus propios retos de política exterior para Washington. Pero en opinión de Ghosn, la idea no es dejar a un lado los gobiernos potencialmente, sino liberar el mercado de los riesgos medioambientales y poner precio a las incertidumbres específicas del petróleo.

Asimismo, los sectores del petróleo y de las baterías son ambos más diversos de lo que la retórica de la seguridad nacional ha hecho creer a la gente. Si el sector del transporte recorta su dependencia del petróleo en un 50%, todavía existirá un enorme mercado en la calefacción, los productos industriales y en otras regiones. Y aunque las baterías y otras materias primas proceden de China, las baterías más sofisticadas se fabrican en Japón y Corea.

La imprevisibilidad de su propia trayectoria –al igual que la de los cambios tecnológicos que el sector automovilístico está experimentando-, es toda una lección de cómo gestionar una carrera profesional, decía Ghosn.

“Es imposible predecir, planear tu carrera profesional. Van a surgirte más oportunidades de las que nunca habías pensado. Lo único que tienes que hacer es asegurarte de que tu mente está suficientemente abierta para que cuando lleguen las oportunidades, aunque sean completamente estrambóticas, extrañas o surjan en un lugar del mundo al que nunca creíste que ibas a ir, estés preparado para aprovecharlas”, explicaba. “Si alguien me hubiese dicho hace seis meses que… estaría sentado en el vecindario de Ginza, en Tokio, gestionando uno de los mayores fabricantes de automóviles de Japón, le habría dicho que estaba loco. Que no iba a suceder nada parecido. Si no mantienes tu mente abierta, si dices Este es mi plan y todo lo demás es una mera distracción, no llegarás a ninguna parte”.

China aumenta las ayudas a la compra de automóviles

Desde el año pasado China ofrece 878$ por el achatarramiento de coches antiguos, con el objetivo de renovar el parque automovilístico y fomentar la venta de vehículos más eficientes. Otra medida tomada en esta misma dirección ha sido recortar los impuestos en un 50% para los automóviles de cilindrada inferior a 1.6 litros, aumentando enormemente las ventas de utilitarios y urbanos. El impuesto para estos automóviles aumenta ahora 2.5 puntos, pero hay nuevas ayudas en la recámara.
Desde 733 hasta 2.365$ son los descuentos que los ciudadanos chinos podrán conseguir si achatarran un vehículo antiguo o “altamente contaminante”. Altamente contaminante hace referencia a aquellos vehículos de gasolina que no cumplan una normativa de emisiones equivalente a la Euro I, o aquellos diésel que no cumplen una normativa equivalente a la Euro III, ya vencida en Europa a principios de la década pasada. En ciudades como Shangai o Beijing no pueden circular coches que no cumplan la Euro4.

Estas medidas tendrán un efecto positivo en la calidad del aire, muy contaminado en las grandes ciudades asiáticas. No se espera que haya un impacto muy significativo en las ventas, ya que el parque automovilístico es relativamente joven, pero dada la fuerza con la que crece el país, nunca se puede asegurar nada. El año pasado se vendieron algo más de 13 millones de coches en China, casi dos millones más que en Estados Unidos, que era tradicionalmente el mayor mercado automovilístico mundial.
Se espera que en 2010 se vendan 15 millones de coches, así que creo que ya tenemos un líder perpetuo en la compra de automóviles. Las ventas de automóviles crecieron un 42% el pasado año en China, a pesar de la desaceleración económica – no ha habido crisis en China – y no parecen haber tocado techo.

Ventas 2009, análisis de un año catastrófico y previsiones para 2010

El mes de diciembre ha confirmado la tendencia del segundo semestre y ha finalizado con un incremento del 25.44% respecto a 2008, pero el daño ya estaba hecho desde los primeros meses del año y como consecuencia 2009 se ha cerrado con 955.151 unidades, un 17.77% menos que el año anterior, que ya fue malo. Por primera vez desde 1996 bajamos de la cifra del millón de matriculaciones.
Después de un descenso de ventas del 28% en 2008, el Plan 2000E no salió hasta mitad de año, por ello el primer semestre fue nefasto de ventas y el segundo ha intentado recuperar el mercado. La medida de ayuda directa a la compra llegó tarde pero ha tenido una gran aceptación. De hecho hay que resaltar, que el canal de particulares ha terminado con un crecimiento de un 4.5% pero la famosa crisis ha hecho que las empresas compren un 39% menos y las alquiladoras un 56.2%, algo que sin duda afecta a los números totales. Veamos las previsiones para el año que acabamos de estrenar y los datos por marcas y modelos.



¿Qué nos espera en 2010?
Para este nuevo año los expertos auguran que acabaremos en unas cifras similares a 2009 aunque tendremos dos periodos diferenciados que irán a la inversa del año que acabamos de terminar, primero subida y después bajada.
En el canal de particulares, la primera mitad del año las ventas respecto a 2009 aumentarán, ya que ahora tendremos seguiremos teniendo Plan 2000E y además muchos compradores adelantarán la compra antes del aumento del IVA anunciado a mitad de año. Éste hecho y la previsible falta de fondos para que el 2000E acabe el año, hará que las ventas desciendan bastante en la segunda mitad.
En cuanto a empresas y alquiladoras, el asunto es más complicado. Por una parte, la intención será renovar su flota para que no siga aumentando en kilometraje y bajando su valor residual. El problema estará en disponer de financiación para la compra, algo que iremos comprobando conforme avance el año.


Ventas por marcas en 2009
La marca más vendida en 2009 ha sido Renault con 89.167 unidades, un descenso de un 11.99% respecto a 2008. La buena acogida de la renovada gama Mégane y el Scénic le han dado el triunfo por delante de Citroën con 87.668 matriculaciones y las 84.046 de Ford.
Entre las marcas que pueden decir que han incrementado sus ventas respecto al año anterior son Nissan (+3.08%), Chevrolet (+7.27%), Tata (+20.95%) y Dacia (+25.07%). En general, el Grupo Renault tiene motivos para estar satisfecho de sus resultados en España.
En el otro lado, las marcas que más bajaron fueron Chrysler (-45.66%), Lancia (-51.67%) y la probablemente próxima desaparecida Saab (-54.51%). A continuación, el ranking de las 10 marcas más vendidas en 2009.
Renault: 89.167
Citroën: 87.668
Ford: 84.046
Seat: 83.843
Peugeot: 81.707
Volkswagen: 78.546
Opel: 67.199
Toyota: 54.372
Audi: 40.200
Nissan: 35.806


Ventas por modelos en 2009
El turismo más vendido en 2009 fue el Renault Mégane con 52.165 unidades vendidas. Al igual que indicábamos en las ventas de noviembre, estas cifras incluyen las versiones monovolumen tanto en el Mégane como en el Citroën C4 y el Ford Focus. A continuación, el top ten de turismos vendidos en 2009.
Renault Mégane: 52.165
Citroën C4: 42.168
Seat Ibiza: 40.875
Ford Focus: 3.108
Peugeot 207: 31.031
Peugeot 308: 28.986
Volkswagen Golf: 25.943
Opel Astra: 25.193
Seat León: 23.982
Ford Fiesta: 23.765


Como era de esperar, en cuanto a SUV y todoterrenos, el Ford Kuga ha sido con diferencia el modelo más vendido con 8.643 unidades matriculadas. El Audi Q5 ha quedado en segundo lugar por sólo 100 unidades de diferencia con el tercero, el Volkswagen Tiguan.
Ford Kuga: 8.643
Audi Q5: 5.082
Volkswagen Tiguan: 4.982
Honda CRV: 4.566
Toyota RAV-4:4.139
Suzuki Grand Vitara: 2.605
Volvo XC60: 2.532
BMW X3: 2.496
Chevrolet Captiva: 2.490
Kia Sportage: 2.233
¿Qué os parece cómo hemos terminado 2009? ¿Qué modelos estarán de moda en éste nuevo año? Personalmente, creo que el nuevo Opel Astra será la revelación del año.

Kia amplía la garantía de siete años a toda su gama

El pasado día 4 de enero supimos que Kia extiende a siete años la garantía de todos los modelos de su gama. Kia ya ofrecía este interesante servicio en los Sportage y cee’d, pero ahora desde el Picanto hasta el Sorento hay siete años de garantía, la cobertura más amplia del mercado, sin duda alguna. Podríamos dejarlo así, pero en Diariomotor queremos mirar un poco más allá de las escuetas notas de prensa oficiales. Como siempre, no son siete años por las buenas, hay condiciones y limitaciones que acatar.

Son siete años o 150.000 km, lo que antes ocurra. 150.000 km es una buena cifra, y muchos coches tardan bastante en alcanzarla. Durante los tres primeros años de utilización en teoría Kia no nos pone límite de kilometraje, a no ser que nuestro vehículo se vaya a utilizar para el taxi, en cuyo caso no podremos pasar de los 150.000 km. Supongo que será porque el uso de un taxi es mucho más intensivo, y conozco bastantes casos de taxis que se mueven en una media que supera los 90.000 km anuales.

Es necesario aclarar que los siete años son para el “powertrain”, como dicen en EEUU. Es decir, motor y tren de rodaje están garantizados frente a averías por siete años. La pintura tiene una garantía de cinco años (12 años frente a corrosión), el equipo de sonido y navegación tiene una garantía de tres años o 100.000 km y recambios y baterías tienen el mínimo legal, dos años. La garantía de siete años es transferible si vendemos el coche, como ocurre con la mayor parte de garantías oficiales, que yo sepa.

La garantía excluye elementos de degaste, como es lógico. Es decir, neumáticos, pastillas y discos de frenos, embragues o amortiguadores no entran en garantía, a no ser que tengan un defecto de fábrica, claro está. En general, si el taller descubre que la avería ha sido por un mal uso, se puede revocar, esto pasa con todos los fabricantes y es una de las cláusulas de garantía más extendidas. Ahora es cuando diríamos que hay que pasar las revisiones en la casa, pero si os dijera que no es así, la cosa cambia.

Citamos textualmente:

La Comisión Europea, a fecha de 31 de Julio de 2002, publicó el Reglamento 1400/2002. Uno de los objetivos de dicho reglamento es impedir el monopolio de los concesionarios oficiales en lo referente a las revisiones de los vehículos dentro del periodo de garantía oficial del fabricante.
Con el fin de asegurar la libre competencia dentro del sector de la reparación, mantenimiento y suministro de piezas de recambio para automóviles, el Reglamento 1400/2002 establece que el consumidor es libre de acudir a cualquier taller, ya sea oficial o independiente, para realizar las revisiones oportunas en su vehículo.

El usuario no perderá la garantía oficial del fabricante por no pasar las revisiones en un taller oficial de la marca. No obstante, sí será motivo de pérdida de garantía oficial del fabricante la realización de una reparación defectuosa, por parte de un taller independiente.

En lo concerniente a los recambios, el consumidor podrá emplear cualquier recambio en sus revisiones siempre y cuando respete las exigencias establecidas por el fabricante, pero éste no podrá exigir la utilización de un recambio de una marca determinada como requisito para conservar la garantía oficial del vehículo.

Lo que viene a decir es que podemos pasar las revisiones donde nos plazca siempre que respetemos las exigencias del fabricante y usemos los recambios que el fabricante quiere que usemos. Si el taller nos instala algo mal, perdemos la garantía. No estoy seguro al 100%, pero creo que además sólo afecta a los dos años de garantía iniciales, una obligación para cualquier fabricante de bienes de consumo en la Unión Europea. Esto es común para todas las marcas de automóviles, no sólo para Kia.

Sin embargo, es difícil acatar esta norma al 100% y los dos últimos párrafos pueden conducir a muchos equívocos y malentendidos. Casi es mejor ir siempre al taller oficial y aunque sea pagar un poco más, teniendo la completa seguridad de que nuestra garantía de siete años va a durar siete años. Y las revisiones oficiales en Kia tampoco son caras, al contrario que en otros generalistas y premium. Dicho sea de paso, me parece un movimiento muy bueno por parte de Kia, diferenciándose de la competencia.

Ilustremos el caso. Aunque no se vea demasiado bien, el gráfico muestra la cuota de mercado de Hyundai en EEUU. Hay un momento – año 1997 – en el que la cuota empieza a crecer, y lo sigue haciendo actualmente. Se trata de la introducción de una garantía de 10 años o 100.000 millas, que combinado con la buena fiabilidad de los coreanos ha impulsado al Grupo Hyundai-Kia hasta el cuarto puesto en el ranking mundial de fabricantes. A mí me parece un buen argumento de compra, la verdad.

A vueltas con los precios de los coches en Europa

Cuando hace unos meses hablábamos de los SUV y los pick-up norteamericanos surgió, como no podía ser de otro modo, la polémica sobre las diferencias de precios entre uno y otro lado del Atlántico. A algunos, como a mi, tan tremendas variaciones nos produjeron perplejidad y, sobre todo, indignación. Otros intentaban quitar hierro al asunto hablando de la paridad euro-dólar, de las diferencias de mercados, de los distintos tipos de clientes, de la alineación del cometa Halley con los anillos de Saturno a su paso por la constelación de Libra, etc, etc.

Como todas las opiniones son válidas mientras no se demuestre lo contario, yo sigo con mi cantinela de siempre: en relación a los salarios, los coches en España son tremendamente caros en comparación con otros países europeos, y ya no digamos con Norteamerica. Para defender mi afirmación, voy a intentar un burdo ejercicio de agravio comparativo.

Antes de hablar de precios, vamos a analizar la primera premisa de mi afirmación, los salarios. Los últimos datos de Eurostat (creo que referidos a 2008) sobre salarios medios europeos (salario bruto anual para trabajadores a tiempo completo) nos dibujan el siguiente panorama:

Reino Unido: 46.058 Euros
Holanda: 42.720 Euros
Alemania: 40.914 Euros
Bélgica: 39.343 Euros
Austria: 38.622 Euros
Suecia: 36.586 Euros
Finlandia: 36.128 Euros
Francia: 32.867 Euros
Media de la UE: 27.036 Euros
España: 21.500 euritos
Portugal: 17.179 euritos
Hungria: 9.899 euritos
Eslovaquia: 8.353 euritos
Rumania: 5.479 euritos
Bulgaria: 2.862 euritos

Queda claro que todos estos años de bonanza económica y crecimiento fulgurante no han servido para que el ciudadano español tenga un poder adquisitivo tan siquiera aceptable. Adivinen a dónde demonios se ha ido todo ese dinero.

Ahora tomemos los precios de uno de los grandes superventas del viejo continente, el Volkswagen Golf, en su versión más barata, generalmente la Trendline, y en la más cara, el apetecible VW Golf R DSG. Todas las tarifas se han obtenido de las webs oficiales de cada país, y me gustaría destacar que la web española es una de las que no se puede descargar un lista completa de precios en formato pdf. Eso queda para países mas avanzados. Para conseguir los numeros en la web española hay que perder un tiempo precioso enredando en el dichoso configurador. Veamos algunos datos que he podido obtener con mayor o menor facilidad:

España: la versión mas barata, la Advance, tiene un precio de tarifa de 18.680 euros. El Golf R con cambio DSG sale por 38.720 euros.
Francia:el Golf más barato cuesta 15.990 euros. El R DSG sale por 38.710 euros.
Alemania: Golf Trendline 16.650 euros; el R DSG cuesta 38.275 euros.
Finlandia: el Golf Trendline se puede adquirir por 18.772 euros; el Golf R DSG se dispara hasta unos impresionantes 53.223 euros. Supongo que sera cosa de los impuestos, aunque no me he detenido a averiguar.
Rumania: el Trendline más barato sale por 14.060 euros. El máss caro que se comercializa es el país balcánico es el GTI DSG, por 27.318 euros.
Letonia: Golf Trendline 5p, 14873 euros. El R, si no me equivoco, no se comercializa.
Austria: Trendline 18.360; Golf R DSG por 43.990 euros.
Holanda: Trendline por 19.690 euros; Golf R DSG por 46.290 euros.

A bote pronto ya se observan algunas diferencias importantes (lo de Finlandia me ha llegado al alma). Pero vayamos un paso más allá y relacionemos estos precios con los valores de salario medio que vimos al principio. Aún pecando de simplistas, calculemos el esfuerzo que nos supondría comprar estos modelos de Golf si invirtieramos todos nuestros ingresos en su adquisición.

España: Aceptamos barco como animal acuático, por tanto nos vamos a creer la fantasía de que el sueldo medio en España es de 21.500 euros. Para adquirir el Golf más barato (18.680 euros) necesitaríamos el sueldo de todo un año y nos sobrarían 2.820 euros para gasolina. Para hacernos con el Golf R con cambio DSG (38.720 euros) tendríamos que trabajar dos años completos, y nos quedarían 4.280 euros para intentar que no se nos quede vacío el depósito.

Francia: el sueldo medio es de 32.867 euros. Si optamos por el Golf más asequible (15.990), el trabajo de un año nos dará para comprar no uno, sino dos coches de la versión básica. Aunque hayamos sido tan torpes como para no pedir un descuento por comprar los coches a pares, aún nos sobrarán 887 euros. Si nos encaprichamos del Golf R DSG (38.710 euros, casi lo mismo que en España) nos bastará con trabajar durante un año y tres meses.

Alemania: el sueldo medio es de 40.914 euros. Si cogemos el Golf más barato (16.650), nos bastara con trabajar durante 5 meses, incluso descontando 3 o 4 días por asuntos propios. Si aguantamos en el trabajo durante un año y tres meses, nos bastará con apretar un poco al simpático vendedor para poder llevarnos tres. Si queremos vacilar de Golf R DSG (38.275 euros), tendremos suficiente con trabajar durante un año, y nos sobrarán 2.639 euros (casi lo mismo que en España, pero con la version mas barata).

Holanda: el salario medio es de 42.720 euros>; el más alto de Europa, solo superado por el de Gran Bretaña salvo que la libra esterlina estornude. El Golf más barato nos sale por 19.690 euros; con medio año de trabajo tendremos uno y todavía nos sobrarán 1.670 euros. El Golf R nos costará 46.290 euros, esto es, un año y poco más de un mes de trabajo.

Finlandia: con un sueldo medio de 36.128 euros, con un año de trabajo podremos comprar, con un pequeño descuento por parte del vendedor, dos Golf en la versión mas barata (18.772 euros). Para el Golf R DSG la cosa se complica un poco, ya que cuesta la friolera de 53.223 euros. Haría falta trabajar durante año y medio, y nos quedarían 1.000 euros por gastar. Aunque parezca mentira, sigue siendo mas barato que en España, ya que si trabajaramos dos años completos podriamos comprar un Golf R y un Golf barato para regalárselo a la novia. Con los 300 euros restantes, todavía podríamos celebrarlo con una cena romántica en un céntrico restaurante de Helsinki.

Rumanía: con un sueldo medio casi tercermundista de 5.479 euros, un coche nuevo, aunque sea una versión básica, es todo un lujo. Adquirir el golf más barato nos llevara casi tres años de trabajo. El Golf R no se comercializa, por lo que el Golf mas caro que se puede comprar es el GTI DSG, con un precio de 27.318 euros. Para hacernos con él necesitaremos 5 años de dura vida laboral, seguramente en la cadena de montaje de alguna factoría automovilística fabricando coches destinados a la exportación. Algo parecido a lo que ocurría en España hace, más o menos, tres décadas.

Tal y como suelen decir los matemáticos y los filósofos: quod erat demonstandum (q.e.d.). Como queríamos demostrar, los fríos números dejan claro varias cosas: que la UE no ha servido para homogeneizar los precios de un mercado tan importante como el automovilístico (parece ser que es mucho más divertido liberalizar el mercado de capitales); que, a pesar de utilizar una moneda común, el Euro no siempre equivale a cien céntimos; y, en el tema que nos ocupa, que España es uno de los países de Europa con los coches más caros en relación al poder adquisitivo del ciudadano medio. Y el Plan 2000E solo ha servido para mantener esta bochornosa situación. Demos las gracias a todos aquellos que lo hacen posible.

Tras 85 años, Opel cierra su fabrica belga de Amberes

Seguro que recordáis el culebrón de General Motors y Opel, no se sabía si GM la iba a vender a Magna, quedársela o cerrarla por falta de fondos. El Gobierno alemán siempre estuvo presente en las negociaciones, puesto que Alemania es la nación que más empleados de Opel tiene y la que hubiese resultado más afectada de salir algo mal. Finalmente GM se quedó con Opel al recuperarse de su quiebra, para el descontento de Alemania, que sentía que la multinacional estadounidense le hizo perder su valioso tiempo.

El caso es que Opel sigue teniendo exceso de capacidad, a pesar de que sus ventas vayan bien dentro de lo que cabe. Deben reducir un 20% su capacidad de producción e inevitablemente ello implica cerrar fábricas. Ninguna fábrica de Alemania se va a tocar por razones obvias y Figueruelas cuenta con la producción del Corsa y muy pronto la del nuevo Meriva, por lo que tampoco se tocará. La fábrica que recibe las malas noticias está situada en Amberes (Bélgica), cerrará sus puertas tras 85 años de servicio. Sus banderas ondean desde ayer a media asta.

Una de las instalaciones productivas de la industria del automóvil más longevas de Europa cierra sus puertas, dejando en la calle a 2.500 trabajadores directos, además de otros tantos empleos indirectos, fundamentalmente proveedores. Cuando el jefe de fábrica anunció la noticia algunos no pudieron contener las lágrimas, incluso había casos de trabajadores de Opel de tercera generación, familias que de un día para otro se ven completamente fuera de una empresa que lo ha significado todo para ellas.

Hasta ahora en Amberes se producían los Astra GTC, Twin Top y Station Wagon. Amberes cerrará sus puertas en junio, cuando se espera que se comiencen a gestar sus predecesores. Esta noticia ha supuesto un duro golpe para la industria belga, que aún retiene una gran fábrica de Volvo en Gante. Nick Reilly – patrón de Opel – ha expresado su tristeza por la decisión tomada y lamenta que muchas familias se vayan a quedar sin empleo. Promete un plan de despidos paulatino y socialmente responsable.

Palabras bonitas que no consiguen enmascarar la realidad. A esta planta se le había prometido hacía poco tiempo la producción de los próximos SUV de Opel, pero finalmente esta fue adjudicada a Daewoo-GM en Corea del Sur, donde sabemos que la mano de obra y los costes de producción son más asequibles. No son más que evidencias de la debilidad del mercado europeo, que se espera venda 1.5 millones menos de unidades en 2010 con respecto a 2009, 4 millones menos con respecto al brillante 2007.

Algunos expertos ya anticipan que no se va a volver a los niveles de 2007 aunque se recupere la economía, por lo que la reducción de capacidad se antoja inevitable. En definitiva, una situación muy triste que podría perfectamente habernos tocado, nunca conviene olvidarlo.

Spyker compra Saab y la salva del cierre

Hace tan solo unos días parecía que todo estaba perdido para Saab y que su cierre era inminente. Pero hoy sin duda alguna la noticia más importante es que definitivamente General Motors y Spyker han llegado a un acuerdo por el cual el constructor artesano holandés pasará a controlar la marca sueca y sus infraestructuras de logística y producción.

Las comparaciones son odiosas, pero hay que hacerlas, y recordemos que Spyker cuenta con poco más de 100 trabajadores y una producción inferior a 50 vehículos anuales. Ahora con la adquisición de Saab y sus infraestructuras contará con la fábrica de Trollhättan, sus más de 3400 trabajadores y su capacidad productiva de aproximadamente 90.000 vehículos al año.

General Motors acaba de confirmar el acuerdo pero no los términos, aunque según las primeras informaciones el acuerdo se podría haber cerrado con el pago por parte de Spyker de algo más de 50 millones de euro en metálico y otros 230 millones en acciones preferentes.

En principio el beneficio mútuo está claro. Spyker se beneficiará de todos los recursos técnicos y logísticos de Saab. La marca sueca por su parte recibirá el impulso que hasta ahora no había recibido y tendrá una segunda oportunidad para despegar junto a su nuevo búque insignia, el Saab 9-5, que tal y como ya os adelantaba mi compañero Iván hace muy poco ya ha entrado en la línea de producción.

De todas formas, y aunque el acuerdo está completamente cerrado por ambas partes, habrá que esperar a la decisión del Banco Europeo de Inversiones que tendrá que avalar la transacción con un préstamo de 400 millones de euros.

Como ha reconocido General Motors en una escueta nota de prensa, sin duda alguna es una gran noticia para todos los trabajadores de Saab, distribuidores y proveedores, y también para todos aquellos propietarios que tienen un Saab aparcado en el garaje y en general para todos los aficionados a esta marca que tenemos ganas de ver el nuevo Saab 9-5 rodando por la calle.

Saab Spyker Automobiles NV y su futuro: el 9-3 2012 y el 9-5X figuran en él

Tras el final de la novela dramática entre GM, Spyker y Saab, parece que todo pinta de color de rosas para la compañía resultante Saab Spyker Automobiles NV . No todo será un jardín sin espinas pero Spyker y Saab ya tienen planes para seguir avanzando y aumentar la clientela de sus vehículos.

La baza más importante a corto plazo es la del nuevo Saab 9-3, que vería la luz en el año 2012. La nueva generación del coche más vendido de Saab supone un pilar necesario sobre el que levantar nuevamente la compañía, sin él el resto de los proyectos podría correr un serio peligro. Porque además del 9-3 Saab y Spyker contemplan la expansión de la saga “X” y sus “pseudo-todoterrenos”.

Actualmente existen el Saab 9-3X que no es más que un 9-3 SportCombi con una serie de añadidos para hacerlo más campero. Para los próximos años podrían desarrollarse el Saab 9-5X basado en la versión familiar del 9-5 que todavía no conocemos, no oficialmente aunque sí se han filtrado imágenes, y el Saab 9-4X. Del SUV sólo tenemos un teaser del frontal que puede servir de referencia.

Para el público más popular resulta más interesante la intención de estudiar la viabilidad de un posible Saab 9-1, que no será más que lo que conocemos como compacto premium y rivalizaría con el Audi A3, el BMW Serie 1 y el próximo Lexus LF-Ch. Del 9-1 hemos visto el prototipo pero es del 2007 y posiblemente no sirva como referencia.

Todos estos modelos serán fabricados en la factoría de Trollhättan, en Suecia, salvo el 9-4X que nacerá en las instalaciones de General Motors en Nuevo México. GM seguirá ofreciendo financiación y soporte técnico a la compañía combinada. Saab y Spyker compartirán la red de concesionarios actual de Saab a lo largo de todo el mundo aunque ambas operarán como marcas separadas.

Las predicciones situarían entre los 100.000 y las 125.000 las unidades que producirá y venderá Saab Spyker Automobiles NV cada año. De cumplirse podrían asegurar la viabilidad de la unión Saab – Spyker.

La Comisión Europea lleva años vigilando los precios de los coches

La Comisión Europea sobre Competencia publica, desde el año 1993, un informe bimestral (a partir de 2007 pasó a ser anual) sobre los precios de los coches en los países de la Unión Europea. El motivo: según justifica la propia comisión, la iniciativa se tomo a raíz de las numerosas quejas recibidas en las que los consumidores cuestionaban las diferencias de precios entre los estados miembros y los obstáculos a la importación que se encontraban aquellos clientes interesados en adquirir un coche en otro país comunitario.

El informe se basa en los precios de venta recomendados aportados por los propios fabricantes sobre 100 modelos de 25 marcas distintas. Los precios se indican con y sin impuestos. La última edición disponible utiliza los precios a fecha 01-01-09; el informe para 2010 se hará público dentro de unos meses. Veamos como han ido evolucionando estos informes a lo largo de los últimos años, extrayendo algunas de las conclusiones más destacadas.

1998 (Noviembre): El informe de final de año indica que las diferencias en los precios de los coches entre los estados miembros han disminuido de forma significativa en comparación al mes de mayo de 1998. A 1 de noviembre de 1998, y siempre refiriéndose a precios antes de impuestos, Reino Unido es el país más caro, mientras que los precios más bajos se encuentran en Holanda, pero tambien en España, Portugal y, recientemente, en Suecia. Parece que esta evolución se debe a variaciones en las cotizaciones de las divisas y a medidas de precios voluntarias por parte de los fabricantes. Sin embargo, sigue siendo atractivo para los consumidores, especialmente los residentes en Reino Unido, comprar coches fuera de sus fronteras.

1999 (Mayo): la buena evolución de los últimos años parece no tener continuación. En referencia a la situación del 1 de noviembre de 2008 las diferencias de precios han vuelto a aumentar. Las cifras a 1 de mayo de 1999 muestran que Reino Unido sigue siendo el mercado más caro en 62 de los 75 modelos analizados. En la zona Euro Alemania es el país mas caro; los precios mas bajos, siempre hablando antes de impuestos, se encuentran en Finlandia, Holanda y España.

1999 (Noviembre): las diferencias han disminuido levemente, pero siguen siendo sustanciales. Reino Unido sigue siendo el pais más caro, mientras Finlandia y Holanda continúan con los precios antes de impuestos más baratos. En la zona euro, el pais más caro sigue siendo Alemania.

Finlandia es un caso especial, ya que debido a los elevados impuestos que gravan los autómoviles los fabricantes mantienen los precios antes de impuestos artificialmente bajos para poder vender cantidades suficientes. Los fabricantes suelen aumentar un 10% el precio antes de impuestos para los coches con volante a la derecha, excepto VW con un sobreprecio del 14% e incluso más para ciertos modelos.

La comisión sigue recibiendo un importante número de quejas de consumidores finales, fundamentalmente residentes del Reino Unido, que siguen encontrando obstáculos a la hora de adquirir coches en otros estados miembros. La comisión continuará investigando posibles prácticas restrictivas por parte de los fabricantes que impidan a los ciudadanos comprar coches en otros países. Cualquier evidencia de violación de las reglas europeas de libre competencia seran perseguidas de imediato.

2000 (Mayo): el informe constata que los precios de coches nuevos mantienen grandes variaciones entre los países miembros. Reino Unido sigue siendo el estado comunitario más caro. En la zona euro, el más caro es Alemania. Los más baratos (siempre hablando de precios antes de impuestos) son Finlandia, España y Holanda.

Debido a los altos impuestos que gravan los coches en Dinamarca, Finlandia, Holanda y Portugal, muchos fabricantes confeccionan listas de precios antes de impuestos mas bajos para estos países argumentando que es necesario para poder vender sus coches a precios competitivos cuando se les suman los impuestos. En Reino Unido, donde no hay tales impuestos, los precios antes de impuestos son mucho más altos, aunque hay que tener en cuenta que incluyen el sobreprecio por tener el volante a la derecha. Las quejas siguen llegando, especialmente de ciudadanos británicos. Se seguirán investigando las posibles actividades restrictivas por parte de los fabricantes.

2000 (Noviembre): las diferencias de precios siguen siendo importantes. Finlandia, España y Holanda, asi como Dinamarca, continuan con los precios antes de impuestos más bajos. Ante esta situación, la comisión considera que el análisis de las causas de estas diferencias de precios sigue siendo una cuestión de gran importancia.

En la zona euro, Alemania y Austria son los países mas caros, mientras Francia pierde esa condición. En Alemania, 34 modelos son un 20% mas caros que en otros paises comunitarios. Cabe destacar que los precios de casi todos los modelos del Grupo Volkswagen (VW, Audi y Seat) son más caros en el mercado alemán, al igual que los coches japoneses. Solo unos poco fabricantes ((BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Peugeot and Volvo) mantienen sus difereciales de precios por debajo del 20% en todos sus modelos.

Contariamenta a lo que se podría pensar, la comisión ha detectado que en los cuatro primeros segmentos del mercado (A,B,C,D), donde el elevado número de ventas haría suponer una elevada competencia, las diferencias de precios son mayores (por encima del 20%) que en los segmentos E, F y G. La comisión sigue recibiendo muchas quejas de consumidores británicos que encuentran obstáculos a la hora de comprar coches en otros estados miembros. La mayoría de estas quejas se refieren al elevado sobrecoste de la configuración con volante a la derecha y los largos plazos de entrega.

2001 (Mayo): El diferencial de precios se mantiene alto, en especial en los segmentos de mayor volumen de ventas. La situaron con respecto a informes anteriores no varía, pero destaca que el Grupo PSA, el Grupo Fiat, Volkswagen, Seat, Ford, Opel y unos cuantos fabricantes japoneses persiguen claramente una estrategia de precios elevados en el mercado alemán. En el otro extremo, Audi, BMW, DaimlerChrysler y Volvo limitan ese diferencial de precios al 15%.

Las diferencias de precios se mantienen especialmente altas en los segmentos inferiores (A, B, C, D), más que en los segmentos de mayor lujo (E,F,G). Las quejas británicas continúan y la comisión sigue amenazando con investigar el asunto.

2002 (Mayo) Primer informe tras la introduccion del euro en los 12 estados de la unión monetaria. La conclusión más evidente es que el uso de la moneda común, que permite mayor comparación de precios entre estados, no ha dado pie a una mayor convergencia de los precios de los coches. En valores absolutos, se observan diferencias tan elevadas como son los 4.600 euros de un Fiat Marea dentro de la zona euro, llegando hasta los 6.000 euros para toda la Unión Europea. Cifras que demuestran el potencial de ahorro que pueden obtener los consumidores explotando las diferencias de precios dentro de la UE. Las futuras normas de distribución de vehículos deberían simplificar estas compras a través de las fronteras.

2003: El diferencial de precios sigue siendo elevado, aunque se empieza a observar cierta convergencia dentro de la zona euro. La mayor diferencia registrada en el informe corresponde al Fiat Seicento, cuyo precio (antes de impuestos) en Reino Unido es un 59,5% más alto que en España. En términos absolutos, un coche de tipo medio como el Peugeot 406 tiene una diferencia de 5.100 euros entre el país más caro y el más barato de la zona euro. Para toda la UE, esa diferencia se eleva hasta los 6.500 euros.

Los informes de años posteriores siguen una tónica parecida: las diferencias, con leves variaciones al alza o a la baja, siguen existiendo, las quejas se siguen sucediendo y la nueva ley de distribución de vehículos a motor (Resolución 1400/2002) no parece dar sus frutos en la convergencia de precios que se esperaban. Saltamos unos cuantos años y llegamos al último informe presentado, analizando los precios a fecha 1 de enero de 2009 (el informe para 2010 se presentará a principios de este verano).

La conclusión final dice, textualmente, lo siguiente: los precios de los coches continuaron cayendo durante 2008 (una bajada media del 0,9% en la zona euro y del 3,1% en la Europa de los 27), mientras la diferencia de los precios entre los estados miembros se incrementa por culpa de la crisis, aunque esto no parece un cambio en la estrategia fundamental de los fabricantes, caracterizada por una tendencia a largo plazo de reducir las diferencias.

Los precios de los coches cayeron,en términos reales, en 23 de los 27 paises miembros. En Reino Unido, la desconfianza de los clientes, la caida de la demanda y la disminución de 2,5 % en el IVA ha supuesto una caída real de los precios que llega hasta el 9,7%. En el extremo opuesto, en Alemania la bajada fue del 0,9%, en Francia del 0,2% y en España del 1,1%. En Italia la tendencia fue la contraria, con un aumento del precio del 0,9%.

Otra de las conclusiones presentadas me parece especialmente relevante: “da la sensación de que las ayudas gubernamentales de algunos estados miembros han contribuido en el aumento de las diferencias de precios, dado que los fabricantes pudieron mantener los precios en esos países en niveles más altos de los que se podría esperar de no haber existido esas ayudas”.

Despues de haberme leido todos y cada uno de los informes presentados, yo sigo sin tener claras algunas cuestiones: ¿realmente la UE ha hecho todo lo posible para homogeneizar y liberalizar el mercado de los automóviles? ¿los fabricantes han colaborado activamente en pro de esta homogeinización o, por el contrario, han puesto todas las cortapisas posibles? ¿la vigilancia y las amenazas de la comisión europea han servido para aligerar este proceso o solo para dar cuenta de su lentitud?

¿Es congruente con este supuesto mercado único el que existan diferencias impositivas tan grandes entre los países miembros? ¿el automóvil (exceptuando los coches oficiales) sigue siendo la gallina de los huevos de oro de los gobiernos, convertida en una fuente inagotable (y muchas veces injustificable) de suculentos ingresos para el erario público? Y por último: a la vista del último informe, ¿de verdad que todavía hay alguien que cree que el Plan 2000E es realmente una ayuda dirigida al cliente final?

100 millones de euros para el Plan 2000E en 2010

Los Presupuestos Generales del Estado fueron aprobados el pasado martes, incluyendo una generosa partida para continuar el exitoso Plan 2000E, que además de favorecer las ventas de vehículos nuevo da beneficios al erario público mediante una recuperación vía impuestos. Esta política fiscal de corte expansivo continuará bajo las condiciones que ya conocemos, coches con precio inferior a 30.000€ y emisiones de CO2 de menos de 150 g/km si están equipados con control de estabilidad.

Son 100 millones de euros los que recibirá el nuevo Plan 2000E, que se repartirá de la manera que ya conocemos, 500€ son financiados por el Estado, 500€ por la Comunidad Autónoma y los 1.000€ restantes por el fabricante del automóvil. Esta fórmula ha funcionado para reavivar las ventas durante la segunda mitad de 2009 y tanto ANFAC como Ganvam ya han expresado su contento con su ampliación. A pesar de estas buenas noticias, a nadie se le escapa que 2010 será un ejercicio complicado.

La dotación duraría aproximadamente un semestre, tras lo cual las asociaciones del sector temen caídas de ventas de en torno a un 20% y una vuelta a las vacas flacas. También afirman que la demanda no se va a sostener durante mucho más tiempo y que el grupo de consumidores, acostumbrado a precios bajos y ayudas estatales, no volverá a adquirir automóviles con la misma asiduidad. Esta “actitud” me temo que no desaparecerá hasta que nuestra economía no salga de los números rojos.

También critican que las ayudas por parte de los concesionarios están en el punto límite, ascendiendo a una media de 2.717€ por coche, con lo que no son casi sostenibles al apenas dejar margen para el concesionario. El coste real efectivo desembolsado por el consumidor se reduce, apretado por la cercanía del final del ejercicio económico 2009, hasta los 19.122€, situándose en 19.990€ para la media del año 2009

Coche nuevo, seminuevo o kilómetro cero

Cuando entramos por la puerta de un concesionario con toda la ilusión del mundo en busca de un coche nuevo, en muchas ocasiones se nos ofrecerán vehículos o unidades que no encajan con lo que teníamos pensado de un principio. O, simplemente, queremos comprar un nuevo coche pero a la vezajustar el precio lo máximo posible. ¿Coche de stock? ¿Kilómetro Cero? ¿Vehículo Demo? ¿Procedente de gerencia? ¿Seminuevo? Seguramente la absoluta mayoría de vosotros ya estéis más que familiarizados con estos términos, pero nunca está de más un pequeño repaso para ver realmente qué se esconden tras estas palabras.

¿Tiene un coche nuevo fecha de caducidad, a partir de la cual debe denominarse a todos los efectos de otra manera? Al contrario que en muchos países europeos, en España no existe una normativa clara al respecto que regule el tema, por lo que en algunas ocasiones se nos puede ofrecer como “vehículo nuevo” algo que en realidad no se corresponde totalmente como tal. A continuación intentaremos descifrar algunos de esos pequeños misterios de estos términos.

Coche nuevo

Cuando vamos a comprar un vehículo nuevo en un concesionario oficial, hemos de entender como tal un coche que nunca ha sido matriculado y que no ha rodado apenas kilómetros. Es decir, el comprador figurará en su documentación y en el registro correspondiente de Tráfico como el primer propietario del vehículo. Normalmente, los kilómetros que figuran en su instrumentación suelen ser muy pocos (habitualmente unos 10 o 20 Kilómetros, y siempre menos de 100 Km), correspondientes a pequeñas pruebas y a su transporte hasta el camión y desde el camión al concesionario.

La compra de un coche nuevo lleva aparejada unos impuestos que hemos de pagar (como IVA e Impuesto de Matriculación), además de los consecuentes gastos de gestoría para la matriculación o gastos de preentrega que suelen facturar la mayoría de concesionarios.

Probablemente todos entendemos como “coche nuevo” una unidad pedida a fábrica, que se produce expresamente para nosotros y configurada a nuestro gusto (eligiendo acabado y motor del modelo, equipamiento opcional o color del modelo). No quedará más remedio que efectuar un pedido a fábrica cuando no haya una unidad a nuestro gusto ya fabricada y disponible, lo que suele implicar unos tiempos de espera que en algunos casos se pueden prolongar hasta meses.

Sin embargo, aquí surge el concepto de “coche en stock”. Se trata de una unidad ya fabricada y disponible a todos los efectos para su venta pero que todavía no se ha matriculado. Generalmente se encuentra a disposición del concesionario como unidad de exposición o puede estar almacenado en una campa, junto a otros cientos o miles de vehículos que esperan comprador.

Normalmente, un vehículo de stock tiene ciertas ventajas, como unprecio final de venta más reducido con respecto a un vehículo de programación “a la carta”, gracias a un mayor descuento, y su disponibilidad prácticamente inmediata, tan sólo teniendo que esperar escasos días para los trámites de matriculación correspondientes.

Ahora bien, un vehículo de stock también puede implicar ciertas desventajas. La primera y más obvia es que, salvo que existan muchas unidades disponibles para elegir, no podremos escoger color, equipamiento o motorización: tendremos que conformarnos con lo que haya. Si en estos aspectos podemos hacer un pequeño sacrificio y amoldarnos a la unidad que nos ofrezcan, o bien encaja con nuestros gustos y necesidades, entonces esto dejaría de ser un problema.

Hemos de saber también que si el vehículo ha estado en exposición, habrá sido toqueteado por muchos potenciales compradores y curiosos, algunos seguramente poco cuidadosos, aunque esto no suele suponer mayores pegas.

¿Una unidad en stock puede tener fecha de caducidad como “vehículo nuevo”? En países como Alemania la cuestión está más clara: un vehículo que lleve más de 12 meses parado en una campa desde su fecha de fabricación no puede considerarse a todos los efectos como un “vehículo nuevo“, y ha de ser vendido con una rebaja adecuada sobre su tarifa oficial. Esto es así ya que el simple paso del tiempo disminuye de forma muy considerable el valor de cualquier vehículo, y una prolongada permanencia en parado es un factor que disminuye el valor de un coche nuevo.

Otros problemas que puede presentar un vehículo almacenado y parado durante muchos meses en una campa al aire libre es que está expuesto a las agresiones atmosféricas: frío, lluvia, calor, nieve… A su favor también hay que decir que normalmente están adecuadamente protegidos, con plásticos sobre pintura, llantas y en el interior.

Además, los neumáticos también se deforman como consecuencia de estar inmovilizados en una posición y líquidos como el aceite motor, líquido refrigerante o líquido de frenos se degradan no sólo con el uso, sino con el paso del tiempo (sólo sería verdaderamente preocupante si el vehículo llevase más de uno o dos años parado en una campa, algo poco habitual).

Éticamente, podríamos decir que un coche en stock que pase en una campa más de seis meses desde su fecha de fabricación no debería considerarse completamente como “coche nuevo”, aunque esto tampoco sea de lo más habitual, pero en ocasiones sucede. Consecuentemente, los coches en stock suelen presentar un precio lo suficientemente ventajoso para que compense su compra y además tendremos la tranquilidad de que estrenamos coche a todos los efectos.

Coche “Kilómetro Cero”

Un coche “kilómetro cero” es un coche nuevo automatriculado, es decir, matriculado por el propio concesionario, pero con menos de 100 Kilómetros en su marcador (es decir, como en un coche nuevo). Un coche con, por ejemplo, tres meses desde su matriculación pero 3.000 Km en su marcador, ya no podria considerarse como un verdadero Km.0

Generalmente, los “kilómetro cero” se matriculan para cubrir objetivos de ventas del concesionario, o conseguir ciertos bonus por parte de la marca. Es por ello que la mayoría de Km. 0 están matriculados a finales de un mes determinado o a finales de año. En algunas ocasiones, los coches de stock se automatriculan y pasan a ser Km. 0 para deshacerse de ellos.

Los Km.0 todavía tienen un precio más ventajoso, a causa de la depreciación que supone la matriculación de un vehículo, tanto mayor cuanto más tiempo haya pasado desde su matriculación (aunque no haya tenido uso alguno), pero hemos de tener en cuenta que el valor del coche también será menor que un vehículo nuevo directamente matriculado a nuestro nombre, a efectos de tasaciones y esas cosas.

Vehículo de cortesía, de demostración o de gerencia

Están presentes, en mayor o menor medida, en la mayoría de concesionarios. Son vehículos que no suelen tener demasiada antigüedad ni una cantidad importante de kilómetros a sus espaldas (en muchas ocasiones, no superan los 20.000 o 30.000 Kilómetros ni los dos años de edad) y que han sido utilizados por el concesionario y/o por sus clientes para fines diversos. Un ejemplo de estos tipos de vehículos los tenemos en la flota deBMW Premium Selection, aunque algunos de ellos también proceden de empresas de alquiler de vehículos (que no suelen ser, hablando en general, de los más aconsejables)

Por ejemplo, los vehículos de demostración son aquellos que han sido destinados para las pruebas dinámicas realizadas por clientes interesados en el modelo (pasando, por tanto, por muchísimas manos), mientras que losvehículos de gerencia son unidades que han sido usadas por personal interno del concesionario. Generalmente, han estado bajo titularidad del concesionario un mínimo de seis meses.

Vehículo Seminuevo

Al igual que pasa con los conceptos anteriores, tampoco existe una definición estándar por ley. Sin embargo, se suele hablar de “vehículos seminuevos” para aquellas unidades que no superan los 2 años de edad ni los 25.000 Kilómetros.

Al igual que en los demás casos anteriores, podremos tener garantía, si bien en este caso lo más probable (una vez agotada la garantía oficial con respaldo del fabricante) es que la garantía (obligatoria por ley y nunca inferior a un año para vehículos de ocasión comercializados por un vendedor profesional o concesionario oficial) la proporcione el propio concesionario y no el fabricante.

Pontiac ha muerto. Adiós a la marca del coche fantástico.

Tal y como ya os adelantábamos hace unos meses, definitivamente General Motors ha acabado con Pontiac, una de sus filiales más antiguas que dejará de vender automóviles el próximo año. Y es que por triste que resulte el último Pontiac de la historia acaba de salir de la linea de producción para incorporarse al stock de vehículos que intentarán liquidar durante el próximo año con atractivos descuentos y ofertas para los compradores.
Está claro que no corren buenos tiempos para el sector del automóvil, especialmente en Estados Unidos. Pontiac se ha ido por la puerta de atrás, nada de celebraciones ni fiestas de despedida, ni tan siquiera una nota de prensa que nos ilustre el momento. Ni los propios medios de comunicación norteamericanos tuvieron la oportunidad de ver salir el Pontiac G6 blanco que hace unos días cerró la producción de la histórica marca en la factoría de Michigan.

Pese a todo sabemos que Pontiac ha muerto y de momento General Motors no parece interesada en dar marcha atrás en su decisión como sucedía recientemente con la malograda venta de Opel. En estos meses hubo rumores que apuntaban a que Pontiac seguiría fabricando automóviles, pero todos ellos han sido acallados una y otra vez por el gigantesco grupo norteamericano, que decidió tomar esta drástica medida para asegurar su viabilidad y obtener una ingente ayuda económica del Gobierno de los Estados Unidos.
Siempre nos quedarán en la memoria aquellos impresionantes muscle cars y deportivos que a muchos nos acompañaron durante nuestra infancia, como el Pontiac GTO o sin ir más lejos el Pontiac Firebird Trans Am, el mismísimo Coche Fantástico, y en general a todos los modelos que durante sus más 80 años de historia han afianzado la imagen de la marca de la flecha.

En los últimos años la producción principal de Pontiac han sido las berlinas y los todocaminos, aunque en su gama de automóviles también han dejado sitio para pequeños utilitarios como el Pontiac G3 Wave, basado en el Chevrolet Aveo europeo, y un roadster biplaza, el Pontiac Solstice que comparte plataforma con el Opel GT.

La carrera más dura de la historia

Hace unas pocas horas ha dado comienzo, por tierras sudamericanas, el Rally Dakar 2010, una nueva edición de lo que muchos medios de comunicación volverán a calificar como “la carrera más dura del mundo”. Sin menospreciar lo dificultosa que puede llegar a ser una prueba semejante – a pesar de las ayudas técnicas, económicas y organizativas – , permítanme contarles una vieja historia que, personalmente, considero como la carrera más dura de la historia.

Los protagonistas fueron dos hombres prácticamente desconocidos para la mayoría de aficionados al automovilismo: Andrey Platonovich Nagel (1877-1940), editor jefe de la revista rusa Avtomobil, y su copiloto, Vadim Alexandrovich Mikhailoff. Comenzaba el año 1912, y tuvieron la ocurrencia de querer participar en la 2º edición del ahora mundialmente famoso Rally de Montecarlo. Lo que les esperaba era una hazaña automovilística difícilmente superable. Pero vayamos al principio:


En sus comienzos, el Rally de Montecarlo no era la competición automovilística que ahora conocemos. Se trataba más bien de un evento social destinado a amenizar las frías y aburridas veladas invernales de la alta sociedad monegasca de la época. Era, en realidad, un concurso de elegancia para coches llegados de toda Europa. Partiendo de diferentes ciudades del continente, en fechas distintas según la distancia, los vehículos se concentraban en el principado monegasco, donde un jurado puntuaba los coches según criterios subjetivos de belleza, elegancia y estado de conservación.

Como hemos dicho, Andrey Nagel decidió tomar parte en la edición de 1912. Partiría desde su ciudad de residencia, la lejana San Petersburgo, lo que suponía un recorrido de enlace hasta Mónaco de 3.260 kilómetros. Por supuesto, quería hacerlo en un coche construido en su país, y eligió para la ocasión un Russo-Baltique C24/50 CV Torpedo Roadster Monako Type (chasis nº 14), una version unica preparada especificamente para la prueba.


Pongámonos en situación: Nagel se empeña en conducir un coche descapotable con techo de lona en pleno invierno, y partiendo nada menos que de Rusia. Como preparación ante las inclemencias del tiempo, se le retira el parabrisas para que el hielo acumulado no dificulte la vision, se sustituyen los faros de acetileno por otros más potentes, el agua de refrigeración es sustituido por alcohol y en el suelo del coche se practica un agujero para que les llegue algo del calor del motor. Algo así como un Pack “Cold Climate” en versión rústica.

En presencia de Nicolás II, Zar de Rusia, Nagel y su copiloto, Mikhailoff, toman la salida el 13 de enero de 1912, a las 8 en punto de la mañana. Mikhailoff se había lesionado una mano el día antes mientras intentaba arrancar el coche con la manivela. No da tiempo a tramitar el pasaporte a un nuevo ayudante, y Mikhailoff inicia el viaje a sabiendas de que no podrá relevar a Nagel al volante. La temperatura ambiental es de 22 grados bajo cero, y la nieve lo cubre todo. Durante los primeros 100 km. Nagel solo puede circular en primera, a poco más de 10 km/h.

Los primeros compases de la competición se realizan en condiciones sobrehumanas, cruzando tormentas de nieve, soportando incesantes ventiscas y circulando con condiciones de visibilidad prácticamente nula. Mikhailoff tiene que actuar muchas veces como guía, caminando delante del coche con una antorcha encendida en la mano.


Cada 500 km. tienen que detenerse a rellenar el aceite del motor. Pero el frío es tan intenso que se ven obligados, en cada parada, a encender una hoguera para licuar el aceite solidificado en los bidones. Durante las detenciones para dormir, se despiertan cada dos horas para arrancar el motor y evitar que se enfríe en exceso. Si el aceite del cárter se solidifica, será imposible volver a poner el motor en marcha con la manivela. Para impedir que la dinamo se congele, la desmontan y la guardan entre su ropa cuando duermen.

Por si no fuera bastante, durante la travesía de Estonia, tienen que hacer frente a un imprevisto que tiene poco que ver con la mecánica: en mitad de aquellos frondosos bosques son perseguidos por una manada de lobos hambrientos. Ante el cariz que empieza tomar la aventura, Nagel no duda en enviar un enigmático telegrama a los organizadores con el siguiente texto:

“¡Espérennos! ¡Llegaremos a tiempo, siempre que no nos congelemos y no seamos pasto de los lobos!”.


Habían tomado la salida en San Petersburgo con cadenas en los neumáticos traseros, pero al llegar a la ciudad alemana de Heidelberg están tan desgastadas que optan por seguir circulando sin ellas. Llegan a la ciudad francesa de Belfort, donde se detienen a hacer noche. A la mañana siguiente reanudan la carrera, pero la carretera está helada y, sin cadenas, acaban atrapados en una cuneta.

Mikhailoff se queda en el coche y Nagel regresa al pueblo andando para conseguir unas cadenas. Se las vende un bodeguero (las que usa para sujetar los toneles de vino) por la desorbitada cantidad de 25 francos de la época. Afortunadamente, el precio incluye la ayuda de los hijos del dueño para llevar las cadenas hasta el coche.

Tras conducir casi toda la noche, llegan al control de Avignón, donde descansan hasta la apertura del control de paso a primera hora de la mañana. Según sus cálculos, los competidores que partieron de Berlín ya han pasado por la zona, y deciden acelerar la marcha para darles alcance. Extenuados, con serias dificultades para controlar su vehículo y sin noticias de los participantes alemanes, Nagel y Mikhailoff llegan a Montecarlo el día 21 de enero, poco antes de la hora de comer.


Para sorpresa de todos, incluidos ellos mismos, son los primeros en cruzar la meta. Han dejado atrás 3.257 kilómetros a una media de 16.7 km/h, empleando un tiempo de 195 horas y 23 minutos y habiendo consumido casi 600 litros de gasolina (un consumo medio de casi 18.5 litros). Los participantes venidos desde Berlín aún tardarán casi 6 horas en llegar, y los competidores italianos tienen prevista su salida de Turín para el 24 de enero, tres días después.

Pero a Nagel aún le espera un último revés. Ha sido el primero en cruzar la meta, consigue el premio a la resistencia, pero no será proclamado vencedor. Para la clasificación final, el jurado del concurso tiene en cuenta criterios poco deportivos como la belleza del coche y su estado de conservación, sin valorar en su justa medida las duras condiciones de las carreteras del invierno ruso. Y tras más de 3.000 km. de infierno helado, el Russo-Baltique 24/50 CV Torpedo Roadster llegado de la lejana estepa rusa no se encuentra precisamente en su mejor momento.

El recuento de puntos deja al equipo ruso en el 9º puesto final. Pero para la historia del automovilismo, y con los resultados estrictamente deportivos en la mano, los vencedores de la 2ª edición del mítico Rally de Montecarlo de 1912 fueron Andrey Nagel, su copiloto Vadim Mikhailoff y su elegante y castigado Russo-Baltique que tanto interés despertaron en los lobos de los bosques de Estonia.


En mi humilde opinión, Andrey Nagel es uno de los mas grandes pilotos de raids de todos los tiempos, al que la historia no le ha hecho justicia. En 1910 participó, con un Russo-Baltique recién adquirido y montado sobre un chasis con el nº 14, en la Carrera del Emperador (San Petersburgo, Kiev, Moscú y vuelta a St. Petersburgo) con el periodista frances Charles Faruox como copiloto.

En agosto de ese mismo año, se propuso viajar con ese mismo coche y cuatro acompañantes desde Riga hasta Nápoles y ascender hasta el observatorio astronómico del Monte Vesubio. En 1911, compite en el All Russia Rally (2.240 kilometros de San Peterburgo hasta Sebastopol), cubriendo todo el trayecto sin ninguna penalizacion.

Tras la aventura del Rally de Montecarlo, en agosto de 1912 participa en el Rally Moscú-San Sebastián, donde obtiene el tercer puesto de 104 participantes y el premio a la mayor distancia recorrida, 4.492 km sin una sola averia. El chasis volvia a ser el nº 14, con una nueva carrocería de 5 plazas adaptada a viajes de larga distancia. Como preparacion para la prueba, Nagel lo empleó para viajar de San Petersburgo a Moscú vía Grodno y Smolensk: una excursion de 3.000 kilometros.

Durante la primera mitad de 1913, Nagel viajó con su Russo-Baltique chasis nº 14 por Rusia Central, la región del Volga, Bielorrusia y Ucrania, sumando otro 11.000 kilometros al inexistente odómetro. Para el otoño de ese mismo año, preparó un última escapada con el siguiente itinerario: partio, desde San Petersburgo, rumbo a África atravesando Alemania, Francia, España, cruzando el Estrecho y siguiendo por Marruecos, Algeria y Túnez, regresando por Italia hasta París, donde los esperaba su amigo Faroux, que al verlo llegar solo pudo exclamar “¡es imposible!.


Un viaje lleno de dificultades que lo llevó por las arenas del Sáhara y las montañas del Atlas. El chasis nº 14, siempre conducido por su orgulloso propietario Andrey Nagel, llegaba a su jubilación con más de 80.000 durísimos kilometros en sus ejes y sin averías de consideración, un registro casi impensable para un coche de su época. Acababa sus cuatro años de agitada vida laboral el que podríamos considerar como el primer SUV de la historia.

Aventurero empedernido, deportista de renombre, licenciado en derecho, viajero infatigable, periodista talentoso y prolífico, directivo del Sociedad Automovilística Imperial Rusa, editor de varias revistas relacionadas con el motor, Nagel desarrolló un trabajo ímprobo en favor de la industria rusa del automóvil y en particular para la marca Russo-Baltique. De haber vivido en nuestra epoca, estoy seguro de que no hubiera dudado en participar con su coche de fabricaron rusa en el Rally Dakar, sobre todo en sus primeras ediciones, cuando tenía más de aventura y menos de espectáculo mediático.

Las leyendas de Bugatti

16.4, la bestia de Bugatti. Esto es el presente de la compañía que años atrás fundó Ettore Bugatti. El pasado no ha sido siempre un campo de rosas.
La marca Bugatti nació para convertirse en la más prestigiosa de la época anterior a la Segunda Guerra Mundial, con unos vehículos que desafiaban la tecnología y el diseño de la época. Pero a pesar de que los modelos de Bugatti se encontraban entre los mejores de cada época, su precio hizo que la empresa rozara la ruina económica.
Bugatti pasó desapercibida durante las siguientes decadas hasta llegar a 1998, año en el que Volkswagen compra la compañía y hace despegar la tendencia a la creación de grandes superdeportivos.
El pequeño tigre. Bugatti EB-110
Años antes de la compra de la compañía por parte de Volkswagen, Bugatti lanzó el EB-110. Este modelo, que aún se comercializa, tiene unas características asombrosas:
Marca: BUGATTI EB 110Año de fabricación: 1992-1995País: FranciaMotor: V12 de 60 grados de 3500 cc con cuatro turbocompresores y 60 válvulas en posición centralPotencia: 560 HP a 8000 rpmTorque (máximo): 62.3 kg.m a 4200 rpmTransmisión: Caja de cambios de seis velocidades. Tracción integral a las cuatro ruedasVelocidad final: 342 km/hAceleración (0-100 km/h): 3.5”Suspensión: Triángulos superpuestos a las cuatro ruedasFrenos: Discos ventilados a las cuatro ruedasPeso: 1620 kgRelación peso/potencia: 2.89 kg/HPNeumáticos: 245/40 ZR18 adelante y 325/30 ZR18 atrás
Características por AutosRápidos.
Todo un avance para la época. Pero siempre hay que ir a más. Tras la compra de la compañía por parte de Volkswagen, se presentaron una serie de prototipos de superdeportivos que no acabaron de cuajar. Hasta que fue presentado el Veyron 16.4 en el 2000.
El gran león. Veyron 16.4
Casi todo salta a la vista. Un diseño innovador, con unas curvas muy pretenciosas y aerodinámicas que esconden una gran potencia: motor W16 (16 cilindros en W) 8.0 con 4 turbos y 2 intercooler. Este motor nace de la suma de dos motores V8. La potencia desarrollada es de 1001Cv a 6000rpm. Nada más y nada menos. 1001Cv que permiten acelerar de 0 a 100km/h en 2.2 segundos y alcanzar los 300km/h en aproximadamente 14 segundos.
El par que alcanza este motor es de 1250 Nm entre 2.200 y 5.500 rpms, a través de una caja de cambios secuencial de 7 velocidades. El cambio usa un sistema de doble embrague automático (DCT), que reduce a 2 décimas de segundo cada cambio de marchas. Éste se puede hacer con la palanca de cambios convencional o con las levas situadas detrás del volante. La velocidad máxima que alcanza el Veyron 16.4 es de 406km/h, para la cual necesita unos neumáticos especiales que diseña Michelin.
Más características:
Marca: BUGATTI EB 16·4 VEYRONAño de fabricación: 2000País: FranciaMotor: W16 DOHC de 72 grados de 7993 cc y 64 válvulas, cuatro turbocompresores y dos intercooler en posición central trasera de forma longitudinalPotencia: 1001 HP a 6000 rpmTorque (máximo): 1250 Nm a 2200-5500 rpmTransmisión: Caja de cambios secuencial de siete velocidades con levas puestas detrás del volante. Tracción en las cuatro ruedasVelocidad final: 406 km/hAceleración (0-100 km/h): 2.2”Aceleración (0-300 km/h): menos de 14”Peso: 1900 kgRelación peso/potencia: 1.9 kg/HPDistancia entre ejes: 2700 mmNeumáticos: Michelin para 245/690 R520A adelante y 335/710 R540A atrás
Características por AutosRápidos.
Tanto el diseño exterior como el interior son de lujo. La carrocería ha sido diseñada para dar una correcta refrigeración del motor a través de los tubos laterales y sobre todo para evitar que ninguno de los ejes sufra flotación por el paso del aire. La parrilla frontal con el símbolo de Bugatti recuerda a los primeros modelos de la compañía. En la parte posterior, un alerón especialmente diseñado modifica su altura para pegar el Veyron al suelo a medida que va ganando velocidad.
El interior recuerda a cualquier vehículo de gama alta, construído en piel color beige y que afecta a todo el salpicadero, los asientos, el volante, la palanca de cambios, etc. La consola central está muy cuidada, con un acabado en aluminio para los controles de aire, temperatura, etc. El aspecto interior puede ser remodelado por cada usuario en concreto.
¿Y todo esto por cuanto? Pues por la nada despreciable cifra de 1 millón de euros. A fecha de hoy se han encargado aproximadamente 50 unidades de las 300 que, como mucho, desea fabricar la compañía.

Mercedes Clase E Cabrio

Hace un mes nos llegaban las primeras imágenes del sustituto del Mercedes CLK Cabrio. Estas primeras instantáneas del Mercedes Clase E Cabrio fueron tomadas en el set de rodaje de la próxima película de Sexo en Nueva York, y nos permitieron ver en detalle la silueta del tan esperado cabrio alemán, ataviado con las mismas llantas de 18 pulgadas y 5 radios que pueden equipar en opción el resto de la gama del Clase E y con una capota de lona azul.
Ahora, gracias a una filtración de la agencia europea del registro de marcas, tenemos ante nosotros el conjunto de fotografías completo desde todos los ángulos. Estas imágenes en blanco y negro sirven para patentar el diseño del modelo ante las autoridades, por lo que son definitivas. Esto nos permite observar con todo detalle las líneas del Clase E Cabrio, que en este caso incluye el acabado Elegance, a diferencia del observado anteriormente.
Los diseñadores de Mercedes han optado, al igual que con su predecesor, por incluir un techo de lona en lugar del tan de moda techo metálico retráctil. Esto aporta ventajas desde el punto de vista del peso y del espacio que precisa. Al contar con dos filas de asientos resulta complicado dotarlo de un techo metálico, ya que se precisaría de un maletero muy voluminoso, algo que podría desencadenar en unas proporciones poco esbeltas. El BMW Serie 3 Cabrio y el Ford Focus CC son dos ejemplos de cabrios con dos filas de asientos y techo duro.
Las imágenes no esconden demasiadas sorpresas de diseño. La vista aérea nos muestra el interior en el que tendrán cabida cuatro adultos, con asientos individuales todos ellos y con los reposacabezas integrados en el respaldo, al igual que en el coupé. Tras los asientos traseros se han incluido dos arcos antivuelco escondidos que se desplegarán en caso de vuelco. La cubierta de la capota cuenta con dos prominencias aerodinámicas que continúan la línea de los asientos traseros.
Su llegada al mercado no se producirá hasta la primera mitad de 2010 y casi con total seguridad incluirá la misma oferta mecánica disponible en el Clase E Coupé. Cuando llegue vendrá a animar el segmento en el que competirá principalmente contra Audi A5 Cabrio y el BMW Serie 3 Cabrio.

accidentes de los coches más caros

Wreckedexotics, un conocido sitio por mostrar imágenes y vídeos de accidentes de coches de todo tipo, ha publicado un curioso ranking que refleja los 10 accidentes de coches más caros. Por supuesto en este ranking entran auténticas joyas deportivas pero los modelos que están en la cresta de la ola en cuanto a coste de reparación forman parte ya de la historia como auténticos clásicos.
Entre los accidentes cuya reparación se ha elevado por las nubes tenemos a este deportivo Bugatti EB 110 del año 1992. Curiosamente el accidente no lo tuvo el propietario del mismo sino un mecánico que le estaba haciendo la prueba anual. Al encontrarse aceite en la carretera, y probablemente no circular tampoco despacio, se salió de la calzada y terminó arrollando un poste. Adios a un gran Bugatti de 500.000 dólares.
En el número 6 se encuentra este desgraciado este desgraciado McLaren F1, que pasó por unas manos ciertamente conocidas: las de Rowan Atkinson, conocido actor que interpreta a Mr Bean. En su haber tiene una larga lista de destrozos en grandes deportivos, pero que no exime tratar de esta guisa a un enorme superdeportivo. Hablamos de un “pequeño deportivo” de 1.5 millones de dólares.
Entrando en el podium, el tercero de la lista es un Ferrari 250 GT “Tour de France” del año 59 tuvo la desgracia de sufrir un accidente en una prueba que precisamente homenajeaba a los clásicos Ferrari y Maserati. Se fue contra un muro en el Shell Ferrari-Maserati Historic Challenge del año 2003. Esta joya costó nada menos que 1.65 millones de dólares.
En el número dos, otro clásico italiano: un Ferrari 250 GT Spyder del año 1961. Costó en una subaste de mayor de este año la friolera de 10.894.900 dólares, los mismos que se fueron directamente contra la arena de una playa. Viendo la situación, no me quiero imaginar la velocidad a la que “circulaba” el huracán que se lo llevó por delante.
El punto alto del podium se lo lleva este Ferrari 250 GTO datado entre el año 62 y el 64. Como el modelo anterior, alcanzó un coste enorme en una subasta pero en este caso se llegó a un auténtico récord de infarto: 28.5 millones de dólares. El dinero no significa capacidad para todo y acabó estrellado seguramente después de un “uso incorrecto”.
En en enlace original podéis encontrar la lista entera de estos 10 supercoches que terminaron de mala manera, toda una pena. ¿Conocéis a otros modelos que pudieran entrar en esta lista?

El caso de Noruega y sus Porsche

Era mayo y se podía oler el verano cuando os hablamos por primera vez de las intenciones de Noruega de prohibir los coches a gasolina y diésel en 2015, pues bien, parece ser que su paranoia por las emisiones ha llevado a Porsche a tomar unas peculiares medidas en los coches que exporta al país nórdico.
Debido a los impuestos que gravan los coches según su potencia, el importador de estos vehículos para el país, Autozentrum Sport AS, ha decidido decrementar la potencia que ofrecen tanto el Porsche Cayman como el Porsche Boxster. En su nivel de entrada a la gama el Porsche Boxster ahora entrega 211 CV en lugar de los 255 con los que se publicitan en el resto de Europa.
Lo mismo ocurre con el Porsche Cayman, que de los 265 CV originales encuentra capada su potencia a la misma que el más básico de los Boxsters comercializados en el país escandinavo, 211 CV. La “trampa” detrás de esta subpotenciación es un masivo ahorro a la hora de comprar el coche, concretamente en el caso del Boxster el ahorro es de nada menos que 10.524 euros y en el caso del Cayman el recorte es todavía más acusado con 12.677 euros.
La parte que nos deja rascándonos la cabeza sobre todo este tema es el siguiente, a pesar del dramático descenso de potencia y con el peso, junto al resto de elementos del vehículo inmutados lo lógico sería que las cifras de rendimiento se viesen resentidas. Sin embargo y contra todo pronóstico tanto el Boxster como el Cayman mantienen la misma aceleración de 0 a 100 que en el resto de mercados, de 5,9 y 5,8 segundos respectivamente.
La conclusión de todo este tejemaneje es que alguien está siendo engañado, o bien los compradores que adquieren un coche esperando un determinado rendimiento y se encontrarán de morros contra una realidad totalmente contraria. O bien el engañado aquí es el gobierno noruego, en el que se están introduciendo coches con una cierta potencia y los impuestos pagados son los de otro tramo completamente distinto.

Volkswagen NMS

Dejemos las cosas claras desde un principio. El Volkswagen NMS es una berlina grande que se fabricará en exclusiva para el mercado estadounidense. La compañía alemana tiene en EEUU uno de sus mayores mercados, entre sus demandas está la de una berlina generalista de buen tamaño, un cometido que al Passat le cuesta cumplir por ser un producto demasiado global. Establecerán una gran planta productiva en el Medio Oeste, desde la que producirán el NMS y puede que localmente, los SUVs Touareg y Tiguan.El acrónimo significa New Midsized Sedan, y competiría con los Chevrolet Impala o Ford Fusion. Volkswagen publicaba hace unos días un boceto oficial y es hoy cuando nos damos de bruces con la primera recreación. Es sorprendentemente parecida al boceto y aunque seguro que habrá cambios en el modelo final nos viene muy bien para hacernos una idea de su aspecto. Destacamos el frontal, en la línea estilística tomada por Volkswagen los dos últimos años, pero en mi opinión con algo más de personalidad propia.
Con una línea lateral muy estilizada es similar al Skoda Superb, que puede que sea sobre el coche que se ha hecho la recreación. En general tiene un aspecto muy sobrio, que gustará a los clientes estadounidenses. Su fecha prevista de lanzamiento es 2012, por lo que aún no podemos especular demasiado con motorizaciones y cajas de cambios. Aún así nos lanzamos a la piscina y apostamos por motores 2.0 y 3.0 TDI con cajas DSG y Tiptronic, así como versiones de gasolina con cuatro y seis cilindros, seguramente sobrealimentados.

Hyundai Genesis Coupe 2.0 Turbo R-spec verá la luz en el SEMA

El SEMA Show está al caer, empezará el próximo día 3 en el Las Vegas Convention Center como es usual y a la cita con uno de los salones de personalización por excelencia no podía faltar Hyundai. Su deseado Hyundai Genesis Coupé recibirá una nueva entrada a la gama en forma de versión especialmente adaptada para su uso en tuning.Con un precio 3.000 dólares inferior al nivel de equipamiento Track, el nuevo acabado R-Spec prescinde de todos los elementos superfluos que serán añadidos en su posterior preparación, o que serían eliminados en ella. Por poner un ejemplo, no se dispone de volante multifunción, bluetooth o control de crucero, redundando esto en un ahorro de dinero y peso.
Lo que podemos encontrar entre el equipamiento serán un juego de llantas de 19 pulgadas, calzadas con unos neumáticos Bridgestone Potenza, cuyas medidas son 225/40YR19 en el eje delantero y 245/40YR19 para el trasero, encargados de disipar la energía cinética del coche están unos frenos de la casa Brembo y para terminar la suspensión recibe un ajuste digno de circuito que junto con un diferencial Torsen nos mantendrán siempre en la trazada perfecta.La seguridad no se ha visto excluida, el coche cuenta con seis airbags, reposacabezas delanteros activos, ABS, ESP con control de tracción, distribución electrónica de la fuerza de frenado y Brake Assist. En el interior contamos con aire acondicionado, control de presión de los neumáticos, volante y palanca e cambios forrados en cuero, elevalunas eléctricos y sistema de sonido capaz de leer ficheros MP3 y conexión para el omnipresente iPod.
Bajo el capó está el bloque 2.0 4L turbocargado hasta alcanzar los 210 CV, este motor ha sido dotado de tecnología de apertura de válvula variable, que además de ayudar al rendimiento, mantiene el consumo en 7,84 l/100 km. En lo tocante a la transmisión no hay elección, una caja de cambios manual de seis velocidades es lo único que se oferta. También limitado es el abanico de colores, que se limita a tres, blanco, negro y rojo.Este Genesis Coupé especialmente adaptado a las necesidades del tuning empezará a ser recibido en los concesionarios poco después de su presentación en sociedad, esperemos que sus futuros dueños tengan piedad de nuestras retinas y nos brinden unas preparaciones dignas de este nuevo modelo coreano.