La Comisión Europea lleva años vigilando los precios de los coches

La Comisión Europea sobre Competencia publica, desde el año 1993, un informe bimestral (a partir de 2007 pasó a ser anual) sobre los precios de los coches en los países de la Unión Europea. El motivo: según justifica la propia comisión, la iniciativa se tomo a raíz de las numerosas quejas recibidas en las que los consumidores cuestionaban las diferencias de precios entre los estados miembros y los obstáculos a la importación que se encontraban aquellos clientes interesados en adquirir un coche en otro país comunitario.

El informe se basa en los precios de venta recomendados aportados por los propios fabricantes sobre 100 modelos de 25 marcas distintas. Los precios se indican con y sin impuestos. La última edición disponible utiliza los precios a fecha 01-01-09; el informe para 2010 se hará público dentro de unos meses. Veamos como han ido evolucionando estos informes a lo largo de los últimos años, extrayendo algunas de las conclusiones más destacadas.

1998 (Noviembre): El informe de final de año indica que las diferencias en los precios de los coches entre los estados miembros han disminuido de forma significativa en comparación al mes de mayo de 1998. A 1 de noviembre de 1998, y siempre refiriéndose a precios antes de impuestos, Reino Unido es el país más caro, mientras que los precios más bajos se encuentran en Holanda, pero tambien en España, Portugal y, recientemente, en Suecia. Parece que esta evolución se debe a variaciones en las cotizaciones de las divisas y a medidas de precios voluntarias por parte de los fabricantes. Sin embargo, sigue siendo atractivo para los consumidores, especialmente los residentes en Reino Unido, comprar coches fuera de sus fronteras.

1999 (Mayo): la buena evolución de los últimos años parece no tener continuación. En referencia a la situación del 1 de noviembre de 2008 las diferencias de precios han vuelto a aumentar. Las cifras a 1 de mayo de 1999 muestran que Reino Unido sigue siendo el mercado más caro en 62 de los 75 modelos analizados. En la zona Euro Alemania es el país mas caro; los precios mas bajos, siempre hablando antes de impuestos, se encuentran en Finlandia, Holanda y España.

1999 (Noviembre): las diferencias han disminuido levemente, pero siguen siendo sustanciales. Reino Unido sigue siendo el pais más caro, mientras Finlandia y Holanda continúan con los precios antes de impuestos más baratos. En la zona euro, el pais más caro sigue siendo Alemania.

Finlandia es un caso especial, ya que debido a los elevados impuestos que gravan los autómoviles los fabricantes mantienen los precios antes de impuestos artificialmente bajos para poder vender cantidades suficientes. Los fabricantes suelen aumentar un 10% el precio antes de impuestos para los coches con volante a la derecha, excepto VW con un sobreprecio del 14% e incluso más para ciertos modelos.

La comisión sigue recibiendo un importante número de quejas de consumidores finales, fundamentalmente residentes del Reino Unido, que siguen encontrando obstáculos a la hora de adquirir coches en otros estados miembros. La comisión continuará investigando posibles prácticas restrictivas por parte de los fabricantes que impidan a los ciudadanos comprar coches en otros países. Cualquier evidencia de violación de las reglas europeas de libre competencia seran perseguidas de imediato.

2000 (Mayo): el informe constata que los precios de coches nuevos mantienen grandes variaciones entre los países miembros. Reino Unido sigue siendo el estado comunitario más caro. En la zona euro, el más caro es Alemania. Los más baratos (siempre hablando de precios antes de impuestos) son Finlandia, España y Holanda.

Debido a los altos impuestos que gravan los coches en Dinamarca, Finlandia, Holanda y Portugal, muchos fabricantes confeccionan listas de precios antes de impuestos mas bajos para estos países argumentando que es necesario para poder vender sus coches a precios competitivos cuando se les suman los impuestos. En Reino Unido, donde no hay tales impuestos, los precios antes de impuestos son mucho más altos, aunque hay que tener en cuenta que incluyen el sobreprecio por tener el volante a la derecha. Las quejas siguen llegando, especialmente de ciudadanos británicos. Se seguirán investigando las posibles actividades restrictivas por parte de los fabricantes.

2000 (Noviembre): las diferencias de precios siguen siendo importantes. Finlandia, España y Holanda, asi como Dinamarca, continuan con los precios antes de impuestos más bajos. Ante esta situación, la comisión considera que el análisis de las causas de estas diferencias de precios sigue siendo una cuestión de gran importancia.

En la zona euro, Alemania y Austria son los países mas caros, mientras Francia pierde esa condición. En Alemania, 34 modelos son un 20% mas caros que en otros paises comunitarios. Cabe destacar que los precios de casi todos los modelos del Grupo Volkswagen (VW, Audi y Seat) son más caros en el mercado alemán, al igual que los coches japoneses. Solo unos poco fabricantes ((BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Peugeot and Volvo) mantienen sus difereciales de precios por debajo del 20% en todos sus modelos.

Contariamenta a lo que se podría pensar, la comisión ha detectado que en los cuatro primeros segmentos del mercado (A,B,C,D), donde el elevado número de ventas haría suponer una elevada competencia, las diferencias de precios son mayores (por encima del 20%) que en los segmentos E, F y G. La comisión sigue recibiendo muchas quejas de consumidores británicos que encuentran obstáculos a la hora de comprar coches en otros estados miembros. La mayoría de estas quejas se refieren al elevado sobrecoste de la configuración con volante a la derecha y los largos plazos de entrega.

2001 (Mayo): El diferencial de precios se mantiene alto, en especial en los segmentos de mayor volumen de ventas. La situaron con respecto a informes anteriores no varía, pero destaca que el Grupo PSA, el Grupo Fiat, Volkswagen, Seat, Ford, Opel y unos cuantos fabricantes japoneses persiguen claramente una estrategia de precios elevados en el mercado alemán. En el otro extremo, Audi, BMW, DaimlerChrysler y Volvo limitan ese diferencial de precios al 15%.

Las diferencias de precios se mantienen especialmente altas en los segmentos inferiores (A, B, C, D), más que en los segmentos de mayor lujo (E,F,G). Las quejas británicas continúan y la comisión sigue amenazando con investigar el asunto.

2002 (Mayo) Primer informe tras la introduccion del euro en los 12 estados de la unión monetaria. La conclusión más evidente es que el uso de la moneda común, que permite mayor comparación de precios entre estados, no ha dado pie a una mayor convergencia de los precios de los coches. En valores absolutos, se observan diferencias tan elevadas como son los 4.600 euros de un Fiat Marea dentro de la zona euro, llegando hasta los 6.000 euros para toda la Unión Europea. Cifras que demuestran el potencial de ahorro que pueden obtener los consumidores explotando las diferencias de precios dentro de la UE. Las futuras normas de distribución de vehículos deberían simplificar estas compras a través de las fronteras.

2003: El diferencial de precios sigue siendo elevado, aunque se empieza a observar cierta convergencia dentro de la zona euro. La mayor diferencia registrada en el informe corresponde al Fiat Seicento, cuyo precio (antes de impuestos) en Reino Unido es un 59,5% más alto que en España. En términos absolutos, un coche de tipo medio como el Peugeot 406 tiene una diferencia de 5.100 euros entre el país más caro y el más barato de la zona euro. Para toda la UE, esa diferencia se eleva hasta los 6.500 euros.

Los informes de años posteriores siguen una tónica parecida: las diferencias, con leves variaciones al alza o a la baja, siguen existiendo, las quejas se siguen sucediendo y la nueva ley de distribución de vehículos a motor (Resolución 1400/2002) no parece dar sus frutos en la convergencia de precios que se esperaban. Saltamos unos cuantos años y llegamos al último informe presentado, analizando los precios a fecha 1 de enero de 2009 (el informe para 2010 se presentará a principios de este verano).

La conclusión final dice, textualmente, lo siguiente: los precios de los coches continuaron cayendo durante 2008 (una bajada media del 0,9% en la zona euro y del 3,1% en la Europa de los 27), mientras la diferencia de los precios entre los estados miembros se incrementa por culpa de la crisis, aunque esto no parece un cambio en la estrategia fundamental de los fabricantes, caracterizada por una tendencia a largo plazo de reducir las diferencias.

Los precios de los coches cayeron,en términos reales, en 23 de los 27 paises miembros. En Reino Unido, la desconfianza de los clientes, la caida de la demanda y la disminución de 2,5 % en el IVA ha supuesto una caída real de los precios que llega hasta el 9,7%. En el extremo opuesto, en Alemania la bajada fue del 0,9%, en Francia del 0,2% y en España del 1,1%. En Italia la tendencia fue la contraria, con un aumento del precio del 0,9%.

Otra de las conclusiones presentadas me parece especialmente relevante: “da la sensación de que las ayudas gubernamentales de algunos estados miembros han contribuido en el aumento de las diferencias de precios, dado que los fabricantes pudieron mantener los precios en esos países en niveles más altos de los que se podría esperar de no haber existido esas ayudas”.

Despues de haberme leido todos y cada uno de los informes presentados, yo sigo sin tener claras algunas cuestiones: ¿realmente la UE ha hecho todo lo posible para homogeneizar y liberalizar el mercado de los automóviles? ¿los fabricantes han colaborado activamente en pro de esta homogeinización o, por el contrario, han puesto todas las cortapisas posibles? ¿la vigilancia y las amenazas de la comisión europea han servido para aligerar este proceso o solo para dar cuenta de su lentitud?

¿Es congruente con este supuesto mercado único el que existan diferencias impositivas tan grandes entre los países miembros? ¿el automóvil (exceptuando los coches oficiales) sigue siendo la gallina de los huevos de oro de los gobiernos, convertida en una fuente inagotable (y muchas veces injustificable) de suculentos ingresos para el erario público? Y por último: a la vista del último informe, ¿de verdad que todavía hay alguien que cree que el Plan 2000E es realmente una ayuda dirigida al cliente final?