Carlos Ghosn

Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault-Nissan: "Ha llegado el momento de los coches eléctricos"

Los coches eléctricos son una realidad. Ya han llegado. Y mucho antes de que nos demos cuenta -cuando los postes para “repostar” electricidad sean tan habituales como los parquímetros-, la cosa no parecerá tan complicada.

Esto es al menos lo que sostiene Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault y Nissan, que ha apostado toda su carrera profesional a los coches eléctricos. Durante la conferencia que recientemente pronunciaba en Wharton, Ghosn trató una amplia variedad de temas, desde la gestión de un conglomerado multicultural hasta la presión para conseguir una mayor regulación gubernamental. No obstante, Ghosn destila un optimismo especial cuando habla de un futuro sin vehículos contaminantes, y no precisamente por respeto a la Madre Tierra u hostilidad hacia los países productores de petróleo de Oriente Medio, sino porque son un buen negocio.

“Los coches eléctricos surgieron a principios de siglo XX, luego desaparecieron, aparecieron en los años 50, luego desaparecieron, aparecieron en los 70, luego desaparecieron”, explicaba Ghosn. “Pero ahora muchas cosas han cambiado… Le estamos dedicando todos nuestros chips, nuestras inversiones y nuestros esfuerzos porque creemos que ahora es el momento”.

¿Por qué ahora? Ghosn sostiene que un elemento fundamental ha sido el progreso tecnológico. “Las baterías de hoy en día son capaces de hacer cosas que las de hace diez años no podían”, explicaba. Suministrar suficiente energía para las diferentes necesidades de potencia de un coche antes era imposible. Ahora es posible y a precios razonables.

El segundo elemento es el precio del petróleo. Recordando que en mitad de una recesión el precio del barril es 68 dólares, Ghosn preguntaba a su audiencia si alguien pensaba que el precio iba a bajar. No se alzó ni una sola mano. Con Estados Unidos, China, Brasil, Indonesia, Europa Occidental y del Este todos creciendo, “imagínate hasta dónde llegará el precio del petróleo si no modificamos nuestro consumo”, decía.

En su opinión, habrá otro factor que también afectará a los costes: la regulación. Durante la conferencia formuló otra pregunta a la audiencia: ¿Quiénes creen que las restricciones medioambientales se volverán menos severas? De nuevo ninguna mano se levantó. “El sector automovilístico genera el 14% de las emisiones de CO2”, explicaba. “A los ojos del público el sector automovilístico es responsable del 50%. No tenemos elección”.

En las economías emergentes todo el mundo querrá tener un coche, lo cual incrementará dicha percepción. Ghosn predice que a nivel global se pasará de los 700 millones de automóviles actuales a unos 1.500 millones.: “Si vas a permitir que los países en desarrollo tengan tantos coches como quieran –y van a tener tantos cómo quieran de un modo u otro-, no existe ninguna alternativa excepto cero emisiones. Y hoy en día el único coche que no contamina es el coche eléctrico… Así que decidimos apostar por él. Decidimos no esperar cinco años hasta que saliese la próxima batería o el próximo coche. Decidimos que ahora era el momento”.

Enchufándose

Ghosn describió con sumo detalle cómo su empresa puede hacer realidad la fabricación de coches eléctricos y cuál será la recompensa para los consumidores. “Conducir un coche eléctrico es un placer”, afirmaba. “Estoy seguro de que cuando el coche esté en el mercado estadounidense y la gente empiece a conducirlo, la imagen de los automóviles eléctricos cambiará totalmente”. A partir del próximo año Nissan y Renault tienen pensado ofrecer una amplia variedad de este tipo de vehículos, no un único producto para satisfacer las inclinaciones ecologistas de los conductores. “Queremos que el coche tenga un precio razonable, lo cual implica que si quieres comprarte un coche eléctrico debe costar lo mismo” que los coches ordinarios.

Por otro lado, será necesario cierto grado de inversión por parte de individuos, negocios y tal vez el mismo gobierno. Ghosn afirmaba que aquellos conductores con garaje en sus casas tendrán que gastarse 500 dólares en actualizar sus enchufes eléctricos para facilitar la conexión del coche. En las grandes ciudades, las empresas eléctricas tendrán que pagar unos 1.000 dólares por cada poste para recargar los vehículos. En su opinión, el precio caerá a medida que las empresas empiecen a pedir en masa dichos postes, similares a los parquímetros, y las empresas recuperarán rápidamente sus costes a medida que los clientes paguen por recargar sus baterías.

No obstante, ambas opciones implican que el coche debe ser recargado durante la noche, al igual que un teléfono móvil. Una recarga completa permite al coche recorrer unos cuantos kilómetros más que un tanque lleno de gasolina. Los conductores con prisa tendrán que ir a una “estación de repostaje rápido”, donde podrán recargar el 80% de la batería en 30 minutos. El equipamiento no es barato: Un dispositivo de recarga rápida cuesta 30.000 dólares, una inversión que podría tener sentido cuando haya en la carretera una masa crítica de conductores de coches eléctricos, pero que será cara para los propietarios de estaciones de servicio en un mercado en el que los coches eléctricos son la excepción. Ghosn propuso que los gobiernos tomasen medidas y estimulasen el mercado vía regulación. Una idea: obligar a toda estación de servicio a tener dispositivos de recarga rápida en 2012.

Ghosn predecía batallas épicas en relación con sus ideas, proporcionales a los grandes intereses económicos en juego. “No será posible a no ser que el gobierno te apoye. No se debe a que la tecnología sea más cara. Es porque no puedes competir contra 68 millones de coches que se producen a nivel mundial … Este es el motivo por el que necesitamos el apoyo del gobierno, para así poder dar el salto y pasar de 500.000 a un millón de automóviles. Y luego el sistema funcionará por sí sólo. Todos los gobiernos estarán de acuerdo. Todos querrán coches eléctricos en sus respectivos países; pondrán en marcha todos los incentivos que sean necesarios porque necesitan dejar de depender del petróleo. Necesitamos acabar con las emisiones de CO2 y con el calentamiento global. Y necesitamos dejar de correr el riesgo de que el precio del barril suba hasta los 150 o 200 dólares”.

Héroe de comic

La carrera de Ghosn le convierte en la persona ideal para transformar ideas fantásticas en realidades prácticas y tangibles. Nacido en Brasil, se trasladó al Líbano –país del que eran originarios sus padres-, a la edad de seis años. Educado en este último país y en Francia, trabajó para Michelin y a la edad de 30 años fue nombrado director operativo de su división en Sudamérica. A los 34 años estaba rigiendo las operaciones de la empresa en Norteamérica, donde lideró la fusión con Uniroyal. Empezó a trabajar en Renault en 1996, época en la que el fabricante francés absorbía a Nissan. En 2001 se convirtió en el primer “director no japonés” de la empresa, que estaba profundamente endeudada y había perdido casi 6 millones de dólares el año anterior. En 2002 obtuvo beneficios. Las habilidades de Ghosn para dar un giro de 180 grados a la empresa le convirtieron en una celebridad en Japón, donde su historia fue incluso ilustrada en un comic.

Ghosn declaraba que él nunca había planeado tener una carrera como especialista en reestructuraciones. De hecho, había elegido el sector de los transportes porque “me gustaban los coches, me gustaban los productos y me gustaba trabajar con gente”. Si hubiese estado en la posición de contratar a alguien para solucionar los problemas de empresas en dificultades, se habría centrado en tres cualidades específicas: alguien que hubiese tenido experiencia con grandes retos empresariales, alguien que se ciñese rigurosamente a los hechos y dispuesto a cuestionar los supuestos empleando datos, y alguien que pudiese conectar con otras personas para que éstas se implicasen en los esfuerzos de recuperación, como por ejemplo en los despidos.

Ghosn describió el carácter multinacional de su empresa como un plus: además de las conocidas empresas francesa y japonesa, también posee o está asociada con fabricantes de automóviles en Corea, Rumanía y Rusia. “Somos un híbrido de diferentes culturas; una francesa, otra japonesa y otra rusa. Cada empresa es autónoma, pero desarrollamos sinergias juntas… Somos una combinación única de diferentes culturas, y funciona. Es complicado, contradice todo posible consejo pero funciona”. En 2008 la empresa tenía más de 100.000 millones de dólares en ingresos globales.

Ghosn, de 55 años de edad, afirmaba que una empresa diversa como Renault-Nissan, con 300.000 empleados en todo el mundo y oficinas en París y Tokio, es un buen reflejo de un mundo empresarial donde la cultura de la gestión se ha vuelto tan diversa como los trabajadores o las localizaciones del mercado. “Hace seis o siete años, los países BRIC [Brasil, Rusia, India y China] eran la nueva frontera”, sostenía. “Ahora están en el corazón del sistema… multicultural empleado para ser líderes americanos, líderes japoneses y líderes de Europa occidental. Ahora ya no es así”. La recesión actual, donde China, India y Brasil parecen tener comparativamente una gran capacidad de recuperación, simplemente servirá para fortalecer esta tendencia.

Ghosn cree que en el sector existen nuevas y grandes oportunidades para esos países y también para otras economías emergentes. Su consejo a aquellos países que sueñan con tener sector automovilístico propio: “Debes aportar algo nuevo”. Por ejemplo, Japón empezó con coches baratos que tenían muchos problemas de calidad. En cuanto los problemas de calidad se solucionaron, las empresas japonesas empezaron a dominar el mercado. Los fabricantes coreanos siguieron este mismo modelo, ocupando el nicho de bajo costes que Japón acababa de abandonar, y luego escalando puestos a medida que su calidad aumentaba. Ghosn cree que China seguirá el mismo camino. Por otro lado, el sector automovilístico en la India no parece haber copiado este patrón, y en su lugar se ha centrado en la ”ingeniería frugal, una tradición que ha fracasado en el resto del mundo”, con modelos como el Nano, un coche barato fabricado por Tata. Este vehículo tal vez llegue a dominar partes de Asia, África y Latinoamérica, aunque Ghosn duda de que supere las medidas de seguridad occidentales.

La naturaleza cada vez más multinacional de los fabricantes y consumidores de automóviles contrasta con un discurso nacionalista que ha sido muy frecuente a medida que Estados Unidos iba reflexionando sobre su dependencia en la gasolina.

En el caso del sector automovilístico, uno de los motivos que frecuentemente citan los políticos a la hora de explicar por qué se quiere dejar de depender de la gasolina no es precisamente uno de los motivos incluidos en la lista de Ghosn: la seguridad nacional. Una persona de la audiencia preguntó si la transición hacia las baterías realmente contribuiría a la independencia energética de Estados Unidos, ya que muchos componentes de las baterías proceden de China, un país que representa sus propios retos de política exterior para Washington. Pero en opinión de Ghosn, la idea no es dejar a un lado los gobiernos potencialmente, sino liberar el mercado de los riesgos medioambientales y poner precio a las incertidumbres específicas del petróleo.

Asimismo, los sectores del petróleo y de las baterías son ambos más diversos de lo que la retórica de la seguridad nacional ha hecho creer a la gente. Si el sector del transporte recorta su dependencia del petróleo en un 50%, todavía existirá un enorme mercado en la calefacción, los productos industriales y en otras regiones. Y aunque las baterías y otras materias primas proceden de China, las baterías más sofisticadas se fabrican en Japón y Corea.

La imprevisibilidad de su propia trayectoria –al igual que la de los cambios tecnológicos que el sector automovilístico está experimentando-, es toda una lección de cómo gestionar una carrera profesional, decía Ghosn.

“Es imposible predecir, planear tu carrera profesional. Van a surgirte más oportunidades de las que nunca habías pensado. Lo único que tienes que hacer es asegurarte de que tu mente está suficientemente abierta para que cuando lleguen las oportunidades, aunque sean completamente estrambóticas, extrañas o surjan en un lugar del mundo al que nunca creíste que ibas a ir, estés preparado para aprovecharlas”, explicaba. “Si alguien me hubiese dicho hace seis meses que… estaría sentado en el vecindario de Ginza, en Tokio, gestionando uno de los mayores fabricantes de automóviles de Japón, le habría dicho que estaba loco. Que no iba a suceder nada parecido. Si no mantienes tu mente abierta, si dices Este es mi plan y todo lo demás es una mera distracción, no llegarás a ninguna parte”.