Bentley: presentata a Detroit la Continental GT V8 Coupè

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New Volkswagen Phaeton coming in 2015

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BMW 8-Series Concept rendered

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Ford Fusion 2013 : À découvrir sur son téléphone intelligent - Détroit - Le Guide de l'Auto

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TECNOLOGIA BYD

La tecnología desarrollada por BYD es la  DM (Dual Mode) , es una tecnología Full Electric que permite una movilidad eléctrica de autonomía extendida (Extended Range) lo que la sitúa un peldaño superior a los solamente híbridos.
El vehículo eléctrico de DM combina un sistema de conducción eléctrico e híbrido que incorpora, al mismo  tiempo, un pequeño motor de gasolina. El sistema de vehículos eléctricos DM integra un generador avanzado con un controlador del motor, lo que supone un consumo y unas emisiones de combustible menores, al igual que mayor potencia y rendimiento.

Las necesidades medias diarias de desplazamiento son 45 kilómetros, lo que significa que los vehículos eléctricos BYD DM podrían funcionar con “cero” consumo de combustible y “cero” emisiones en modo de conducción EV. Cuando el vehículo requiere más energía para acelerar, el motor de gasolina y el motor eléctrico dirigen su potencia, al mismo tiempo, a las ruedas motrices, proporcionando una mayor respuesta en la curvas de potencia y de par motor.
Durante la desaceleración y el frenado, el motor eléctrico actúa como un generador para recuperar la energía cinética y convertirla en energía eléctrica, siendo después almacenada en la batería de alto rendimiento y así permitir ser reutilizada más tarde. Gracias a la perfecta integración de un motor eléctrico y un motor de gasolina, los vehículos eléctricos BYD DM pueden recorrer hasta 450 km con una única carga de batería y un depósito lleno de gasolina.
Durante la conducción habitual, el motor eléctrico utiliza la energía almacenada durante el frenado regenerativo, permitiendo que se utilice en primer lugar el motor de gasolina en su intervalo de funcionamiento más eficiente. El motor eléctrico, a su vez, proporciona un par motor extra cuando iniciamos la marcha desde parado, al igual que aporta un par motor extra en los momentos de aceleración.
Modos de conducción:
EV: El vehículo funciona sólo con tracción eléctrica. En las retenciones el motor actúa como generador reciclando la energía de esa desaceleración. Modo de conducción más conveniente en el ciclo urbano.
HEV: Si la potencia requerida para mover el vehículo con el motor eléctrico es baja, o bien el nivel de carga de la batería es bajo, el motor mecánico entrará en funcionamiento de cualquiera de las dos maneras:
Serie: El motor eléctrico tracciona el vehículo mientras en mecánico actúa de generador para recargar las baterías.
Paralelo: Los motores tanto eléctrico como mecánico actúan en conjunto.
 


Tags: tecnología BYD  tecnología vehículo eléctrico  vehículo eléctrico españa  vehículo electrico BYD DM  tecnología Dual Mode  
Vía: Byd-auto.es

Consejos para comprar un vehículo usado.

* Pida al vendedor que le deje probar el vehiculo. Con seguridad, el tratará de impresionarlo con la potencia del motor, la suavidad de marcha y, en general, con el buen estado del coche.
* Tómese su tiempo para pasar al volante. Observe si hay abolladuras y pérdida de líquidos (goteo), ya que son tal vez los síntomas más evidentes del estado general del vehiculo, incluso para quienes no tienen conocimiento de mecánica. Recuerde mencionarlos en el taller donde haga la revisión mecánica.
* Apague el radio cuando lleve el volante, pues puede ocultar el verdadero sonido del motor y camuflar ruidos extraños.
* Recuerde que el sonido del motor debe ser suave y parejo. Si detecta ruidos que, a su juicio, sean extraños, recuerde mencionarlos en el taller donde haga la revisión mecánica.
* La caja de cambios debe permitir el paso de uno a otro con suavidad y precisión. No se debe mover la palanca y mucho menos debe sonar al cambiar de marcha. Además, se debe prestar atención a que la caja nogotee ningún liquido.
* Realice la prueba a diferentes velocidades y por diferentes tipos de terreno. Es recomendable que el trayecto que haga tenga ascenso y calles sin asfaltar. Los ascensos ponen a prueba la potencia del vehiculo. Los terrenos irregulares pueden poner en evidencia ruidos extraños y problemas en la suspensión.
* El sistema de dirección debe ser suave y preciso, no debe presentar mucha holgura antes de mover las llantas, si esto se presenta hay desgaste en los componentes. Durante la prueba de conducción conviene soltar el volante en un sitio despejado, para observar si se desplaza hacia algún lado, lo cual indicaría también desgastes en el sistema de dirección o averías de suspensión.
* El embrague debe funcionar suavemente y al accionarlo para arrancar no debe presentar saltos, que son síntomas de un disco reparado. Además, si quiere examinar más rigurosamente el disco, lleve el vehículo a una pendiente y si nota que la velocidad del motor aumenta pero el auto no avanza, el disco está muy gastado.
* Un buen sitio para escuchar ruidos, es un parking subterraneo. Allí tome atenta nota de cualquier ruido por pequeño que parezca, ya que le puede indicar fallos o desgastes.

Revisión básica de un usado después de la prueba de ruta

* No permita que se apague el motor al terminar la prueba.
* Pida a su acompañante o al dueño que acelere varias veces mientras usted observa la salida del escape. Si el humo es negro puede indicar mala sincronización o defectos de ajuste en el carburador. Si es azulado puede indicar desgaste interno del motor en cilindros, anillos o válvulas.
* Revise el motor en busca de fugas de agua o aceite o, en el peor de los casos, soldadura en el bloque o en la culata.
* Fíjese en el estado general de las manguitos, correas estos le darán una idea aproximada del mantenimiento que se le ha dado al vehiculo.

Revisión básica del sistema eléctrico de un usado


* Intente arrancar el motor con las luces del vehiculo  encendidas, esta es una buena prueba para la batería. Si el motor enciende fácilmente, está en buen estado. Revise los cables que están a la vista, deben estar limpios de pintura y no deben estar añadidos ni cortados.
* La batería debe estar firmemente fijada al auto, ya que su caída puede causar graves daños al vehículo, e incluso llegar a ocasionar un incendio.

Revisión de la carrocería de un usado

Después de realizar la prueba de ruta, revise nuevamente el exterior del vehiculo. Es probable que detecte cosas que no había notado antes: abolladuras, descuadres de carrocería o puertas. Siga las siguientes pautas:

* Revise con detenimiento el capó y el compartimiento del motor en busca de las calcomanías originales que tiene todo vehículo. Estas deben estar en buen estado. Si no las tiene o están cubiertas por pintura indica una reparación de mala calidad.
* Revise los empaques del compartimiento del motor. Si están pintados pueden indicar una reparación después de una colisión.
* Verifique la apertura y cierre de las puertas. Estas deben cerrar suavemente, al igual que los cristales y los seguros.
* Revise las gomas de las puertas. La pintura sobre ellas puede indicar una reparación después  de una colisión.

Lo que dice el aceite en un vehiculo usado
Luego de haber realizado la prueba de ruta, revise el aceite del vehiculo, mire su color y viscosidad.

* Si el aceite está sucio puede indicar que no se cambiaba en el kilometraje recomendado, una señal de descuido que puede verse reflejada en el desgaste prematuro del motor. Si el aceite es muy espeso puede poner en evidencia el uso de sustancias, tales como la válvulina, para camuflar ruidos de funcionamiento.
* En casos extremos, se han encontrado especialmente dentro de la transmisión elementos, tales como serrín o plátano, se usan para disimular ruidos fuertes producidos por el desgaste.
* Si el nivel del aceite es bajo, puede haber fugas. Recuerde lo que vio cuando hizo la revisión de fugas previa a la prueba de ruta.
* Si el nivel del aceite es muy alto, puede indicar paso de combustible por el empaque de la bomba de gasolina.
* Si el color del aceite es blanquecino, puede indicar daños en la culata o en su empaque.
* Si al retirar la tapa de llenado del aceite sale humo o se escuchan ruidos metálicos o resoplos internos, estos síntomas ponen en evidencia un gran desgaste del motor.
* En cualquiera de los casos anteriores, lo mejor es desistir de comprar el vehiculo.

Revisión del habitáculo de un usado

* Retire los forros de los asientos, es probable que la tapicería original esté rota. – Revise los resortes y el accionamiento de las sillas delanteras y de sus respaldos.
* – Revise el estado de los pisos, tanto por fuera como por dentro. No debe haber humedad o corrosión. Si es necesario, retire las alfombras.
* – El estado de los pedales, también dará una idea sobre el kilometraje, el desgaste debe ser proporcional al que marca el cuentakilómetros.
* – Las perillas y manómetros deben estar completos, además funcionarán perfectamente.
* – El tablero y su tapizado debe estar en buen estado, no debe presentar roturas, que indican mal trato.
* Lo que pueden indicar otros goteos o fugas de fluidos en un vehiculo usado
- Revise el radiador, un goteo puede ser indicio de deformaciones o reparaciones grandes. Esto puede indicar un golpe fuerte que comprometió el radiador.
* Indicará inminencia de fallos.
* Mantenimiento descuidado del vehículo.
* Reparaciones provisionales.

Revisión básica de ruedas y suspensión
- Revise los amortiguadores presionando cada una de las esquinas del vehiculo. Deben rebotar máximo una vez y media. Si lo hacen más, estos deben ser cambiados.

- Revise si los amortiguadores presentan humedad en el exterior, esto indica que pierden aceite, lo qué es síntoma inequívoco de daños. Lo que obliga a su sustitución.

- Observe el desgaste de las llantas, Debe ser parejo, un llanta gastada de lado, indica desde falta de alineación, hasta daños en suspensión o chasis.

NOTA : El seguir estos pasos, no exime al vehículo de una revisión técnica y legal que garantice su compra.

Lo que debe tomar en cuenta si el peritaje mecánico lo hace un taller
-Para tener más seguridad de que ha acertado en la elección de un usado, es recomendable llevar el vehiculo a un taller para que personas especializadas hagan una revisión más rigurosa e imparcial.

-Recuerde que este peritaje no es para exigir al vendedor que corrija los defectos del carro sino para que usted conozca su estado real y pueda negociar el precio, de acuerdo con la inversión que tenga que hacer posteriormente para ponerlo a punto.

-Haga revisar técnicamente uno o dos vehículos, los que considere que valen la pena. Es preferible invertir dinero en una revisión que comprar un problema.
Este peritaje es preferible realizarlo en un taller de marca o concesionario autorizado.

-Evite en lo posible que la revisión se haga en su taller habitual, si lo tiene, ya que se ha dado el caso de que su mecánico de “confianza” no lo es tanto, y aprueba un vehículo que permanecerá más tiempo en el taller, mientras su bolsillo adelgaza.

Recuerde exigir:
- Análisis de fugas de compresión.

- Revisión el chasis, la suspensión y los frenos.

- Revisión el sistema eléctrico.

- Revisión llantas y alineación.

- Revisión el estado de los cristales.

- Revisión el sistema de refrigeración.

-Revisión legal de un usado




Humbert Palafoll

Jets privados: La casa en el aire

Jets privados: La casa en el aire

Hennessey Venom GT Spyder

No son pocas las razones por las que desaconsejaría adquirir un descapotable de más de 1.000 CV de potencia. ¿Pero quién necesita razones cuando tienes un V8 Twin-Turbo de 1.200 CV bajo tu pie derecho? Si el sonido que se filtra al habitáculo del coupé cerrado ya es demencial imagínense lo que tiene que ser desbocar más de un millar de caballos a cielo abierto. Y pensar que el origen de todo fue el Lotus Elise…
El Hennessey Venom GT Spyder será una oportunidad que tan sólo podrán disfrutar unos pocos, realmente muy pocos. Que sepamos Hennessey tiene pensada la fabricación de cinco unidades de su flamante superdeportivo el próximo año de las que tan sólo dos habrían sido ya adjudicadas siendo una de carrocería coupé y la otra sin techo. Y es que en realidad no estamos ante un cabrio al uso sino un descapotable de techo tipo targa que por razones de rigidez estructural tan sólo ha sacrificado la pieza de techo que une sendos pilares.
Un Hennessey Venom GT puede conseguirse por cerca de 1 millón de dólares, algo más de 700.000€. El precio de un Hennessey Venom GT Spyder ascenderá a 1.1 millones de dólares, prácticamente 820.000€. Ciertamente es un aumento de precio considerable pero estamos seguros de que algún que otro adicto al olor a gasolina y a los rugidos de un buen V8 americano (es un LS9 de 6.2 litros de origen General Motors) capaz de superar con creces los 400 km/h, no dudará ni un momento en esquilmar su cuenta bancaria para pegarse un capricho.
¿Alguien tenía envidia del Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport?

Fuente: Jalopnik

Fotos espía en New York del nuevo Seat Ibiza

El Seat Ibiza vuelve a ser noticia

. Tras más de tres años sin cambios en el mercado, es líder absoluto de ventas en España prácticamente por más de 20 meses consecutivos, que se dice rápido. El utilitario del Grupo Volkswagen ha sido un triunfo de ventas. A mitad de su ciclo de vida, le llega la hora del lavado de cara. Se han logrado tomar unas fotos espía de una unidad sin camuflaje alguno, mientras se rodaba un anuncio en Estados Unidos, compartiendo set con un Audi TT-S, sin interés especial.
Como podemos ver, el frontal adopta los últimos rasgos de estilo de la empresa, anticipados por el concept Seat IBE. El resultado final son unas nuevas ópticas muy angulosas, con tiras de LEDs diurnas muy llamativas. La forma de la calandra también varía, ahora parece ser un poco más aplastada y pequeña. El coche tiene un aspecto decididamente más fresco y actual, a falta de ver la zaga diría que han hecho un buen trabajo. El coche espiado ha sido un SportCoupé de color rojo, aparentemente un FR.


La zaga podría estrenar iluminación LED de serie y algún cambio adicional más, pero bastante sutíl. No parece que haya más cambios de importancia en el superventas. En el habitáculo no consigo ver cambios, pero es posible que se hayan mejorado los materiales empleados en su construcción y la instrumentación podría haber sido actualizada. Sólo son conjeturas, porque no se ve nada nuevo. Habrá nuevos colores y diseños de llantas como complementos estéticos adicionales.

Esperamos que la gama de motorizaciones se mantenga, como novedad, es posible que el motor 1.4 16v de 85 CV que hemos probado desaparezca en favor de un 1.2 TSI de 85 CV que ya montan Skoda Fabia y Audi A1. Esto es todo lo que sabemos, si alguien pudiese ampliar la información le estaríamos muy agradecidos. Todo parece indicar que será presentado en el Salón de Ginebra de 2012 como una de las novedades importantes de la feria suiza. ¿Qué os parece?

Fuente: Jokeforblog

Las ventas de coches eléctricos tampoco despegan en España: sólo 314 unidades matriculadas en 2011

Si hace poco os contábamos que las ventas de los coches eléctricos en Europa continúan siendo bastante escasas, el panorama en el mercado español no es muy distinto. En lo que llevamos del año 2011, sólo se han vendido 314 coches eléctricos en España, y de hecho la mayoría de estas ventas pertenecen a flotas de empresas o a organismos públicos. Las ventas a particulares continúan siendo totalmente anecdóticas, y es que mucho me temo que la apuesta por los vehículos eléctricos a corto plazo tiene pocos visos de triunfar.
Los conductores particulares todavía continuamos viendo tres principales desventajas en el uso de un coche totalmente eléctrico. La primera de ellas, la tecnología actual. Y es que con autonomías que generalmente rondan o superan por muy poco los 100 km, su uso para kilometraje intensivo es todavía una utopía. Tampoco las prestaciones suelen estar al nivel de un asequible utilitario con motor de combustión, y por contra la recarga de las baterías sigue necesitando de un enchufe y unas cuantas horas de carga.
La segunda desventaja de los coches eléctricos con respecto a los tradicionales de combustión interna es la escasa apuesta que se hace desde el estado. Para que un coche eléctrico sea totalmente usable en el día a día, sin importar las condiciones de este uso, son necesarios más puntos de recarga de uso totalmente público. Y, por último, uno de los factores clave: sus precios, por el momento bastante elevados (y ello a pesar de las subvenciones), de tal forma que es muy difícil que veamos uno de ellos a la venta por menos de 30.000 euros. Todos estos inconvenientes hacen que, a día de hoy, ver un coche eléctrico por nuestras carreteras sea toda una rareza.

Si hablamos de las ventas totales en este 2011, desde Enero hasta Noviembre se matricularon un total de 741.600 unidades. Estas 314 unidades matriculadas de coches eléctricos tan sólo suponen una gota de agua en medio de un océano, aunque un caso bastante distinto es el de los híbridos, de los que se vendieron un total de 9.427 unidades en España en el mismo periodo. Esto supone apenas un 1,27% del total del mercado, pero no cabe duda que están comenzando a despegar. Y por el momento apenas Toyota y Honda apuestan decididamente por ellos: cuando más fabricantes se sumen con nuevos modelos híbridos, no cabe duda que el segmento irá ganando más cuota.
¿Tienen futuro los coches eléctricos? Sin duda, aunque probablemente todavía tengamos que esperar unos cuantos años para ello. Y precisamente una de las claves será su popularización. A medida que los fabricantes apuesten más por este tipo de vehículos y su tecnología vaya un paso más allá, se vencerán el desconocimiento y las reticencias entre la gran masa potencial de conductores, aumentarán sus ventas y esto también debería hacer que los precios se vayan reduciendo poco a poco. Todo está relacionado entre sí...

Vía:El Mundo Motor

El vehículo del futuro: Jeep de 1940. Conceptos básicos de simplificación para un propósito

smart for-us: un pequeño pick-up eléctrico con aires futuristas

Fuente: Smart

Cuando vemos un smart por la calle podemos tener muchos pensamientos diferentes. Podríamos pensar en su tamaño, en su habitabilidad, en su potencia… O simplemente no pensar en nada porque dentro de lo común que se ha vuelto, no nos inspire nada especial. Lo que no suele pasarse por la cabeza es el concepto de versatilidad. Un concepto que cada vez coge más fuerza con cada prototipo que presentan. En este caso, la presentación se hará en el próximo Salón del Automóvil de Detroit el 14 del mes que viene. Smart presentará el for-us, un pick-up con las dimensiones de los smart que vemos cada día en la calle. Un metro más de largo y a la vez un poco más bajo. La renovación también va dentro ya que contará con un motor eléctrico de 55kW, esto es, 74 CV. Más que suficiente para el tamaño y el peso que tendrá que soportar el pequeño motor. Merece una especial mención el nombre que se le da a este último smart. Como ya hemos dicho antes, smart for-us. Todos los modelos de la marca llevan como primera parte del nombre la partícula “for”, que significa “para”. Su modelo más conocido, el “for-two” dejaba claro que era para dos ocupantes, o el defenestrado “for-four”, el primer modelo para cuatro ocupantes. En este caso, el nombre tiene alguna connotación más, además de lo que su nombre ya significa; “para nosotros”. La particula “us” la podríamos interpretar como un guiño a los Estados Unidos, partiendo de la base que su presentación mundial es en Detroit y que los pick-up son muy populares en el país de las barras y las estrellas. Toda una muestra de intenciones. De donde viene y a donde va Contará con un motor eléctrico de 55kW, esto es, 74 CV. Más que suficiente para el tamaño y el peso que tendrá que soportar el pequeño motor. Hace ya unos meses intentamos vislumbrar como sería el futuro de smart intentando guiarnos por los conceptos que estaban presentado a medida que pasaba el tiempo. De ahí solo sacamos en claro que lo que más sentido tenia que el próximo smart fuera eléctrico, y acertamos. Pero que fuera pick-up, ahí es donde la marca a superado cualquier expectativa de futuro. Abriendo las puesta a multitud de posibilidades para el futuro. Así que se convierte en una misión casi imposible predecir el futuro de la marca. Después de esta muestra de versatilidad dentro de unos parámetros que parecían rígidos, ahora colocar el limite de los smart solo cabe en la cabeza de sus altos dirigentes. En el caso de que este modelo no goce de una aceptación suficiente, ¿hacía dónde pondrán sus miras en smart?

De la carne al plástico: un repaso a la historia de los crash test dummies

La historia del automóvil comienza en el siglo XVIII, cuando los caballos y mulas de tiro empezaron a verse sustituidos por motores de vapor. Sin embargo, no fue hasta el año 1885 cuando se creó el primer automóvil autopropulsado mediante un motor de combustión interna de gasolina. En 1886, su inventor, Karl Benz, solicitó la patente para el Motorwagen, el que es oficialmente considerado y reconocido como el primer vehículo automotor de la historia. Pero los accidentes de tráfico no llegaron al tiempo del Motorwagen. La primera muerte se registró en 1869, diecisiete años antes de que Benz desarrollase su invento. La víctima, Mary Ward, una científica aficionada irlandesa, viajaba con su marido, sus sobrinos y la institutriz de éstos en un coche de vapor fabricado por ellos mismos cuando un bache provocó que cayera del vehículo y fuera atropellada por él, perdiendo la vida de forma instantánea debido a un fuerte golpe en el cuello. La primera muerte por accidente de tráfico se registró en Irlanda en 1869Por suerte, la seguridad en los coches ha mejorado sustancialmente desde entonces. Chasis más resistentes y capaces de absorber una mayor cantidad de energía en caso de colisión, cinturones de seguridad, airbags y un sinfín de sistemas electrónicos como el ABS, ESP y control de tracción forman parte de nuestra conducción diaria. Pero como en todas las historias, en la de la seguridad automotriz también existen los eternos olvidados, a los que debemos agradecerles la vida de muchas personas. Se trata de los crash test dummies, o maniquís de pruebas de choque en su traducción al español. Réplicas casi perfectas de humanos, tanto en tamaño como en peso, articulaciones, etc., capaces de recoger todos los datos relativos a las fuerzas a las que se vería sometido el cuerpo humano en caso de accidente, insustituibles e indispensables para el desarrollo de nuevos vehículos. Conozcamos su historia. Los primeros pasos

Los primeros dummies se utilizaron para probar la fiabilidad de los asientos eyectores de las aeronaves del ejército americano. John Strapp es considerado el padre de los dummies, y el líder de su desarrollo. Este coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos dedicó gran parte de su carrera profesional a investigar los efectos de las fuerzas de aceleración y deceleración en humanos con el propósito de mejorar los sistemas de sujeción de los pilotos al asiento de sus aviones. Sin embargo, en el curso de sus investigaciones se dio cuenta de que el número de soldados que resultaban heridos en accidentes de tráfico cuando conducían hacia la base era muy superior al de los que sufrían un percance con sus aviones. Los dummies nacieron para probar la fiabilidad de los asientos eyectores de los aviones del ejército americano De esta forma, Strapp se convirtió en uno de los impulsores del uso del cinturón de seguridad, y también en el primero que utilizó dummies con el objetivo de mejorar la seguridad en los coches, para demostrar las diferencias entre las lesiones provocadas en un accidente con y sin cinturón de seguridad. De la carne al plástico

Los dummies no fueron siempre tan avanzados como lo son ahora. Por eso sus antecesores directos en las pruebas de choque no eran de plástico, sino de carne y hueso. Durante años, la industria automotriz ha utilizado voluntarios, cadáveres humanos y animales para comprobar los efectos de los accidentes en el cuerpo. Normalmente los accidentes con voluntarios vivos se recreaban a velocidades no superiores a los 9 km/h, suficiente para medir la aceleración del cuerpo, pero demasiado bajas como para causar lesiones importantes a los voluntarios. La información recogida en estas pruebas fue vital para la construcción de los dummies. A pesar de que muchos fabricantes lo niegan, el uso de cadáveres humanos sigue siendo una práctica habitual en las pruebas de choqueEl problema vino a la hora de construir dummies con dimensiones propias de un niño, ya que en este caso la información resulta mucho más difícil de conseguir. No se pueden hacer tests con niños voluntarios, ni tampoco con cadáveres de niños, por lo que toda la información tiene que ser recogida a partir de los accidentes reales, recreando sus condiciones y analizando las lesiones de los pasajeros de los vehículos siniestrados. En cuanto al uso de cadáveres, a pesar de lo polémico que pueda resultar, sigue siendo una práctica habitual en numerosos laboratorios. Y es que los dummies pueden resultar muy útiles a la hora de medir aceleraciones, pero no tanto cuando se trata de comprobar lesiones internas y el estado en el que terminan los órganos después de abrir un airbag a quemarropa sobre el pecho de una persona. A pesar de que se ha avanzado mucho en este campo, los modelos informáticos aún están lejos de la perfección. No obstante, muchos fabricantes han negado en innumerables ocasiones que utilicen cadáveres en sus pruebas por miedo a la reacción de la opinión pública, capaz de asociar la coherencia, la responsabilidad y la necesidad de ensayos fiables con una imagen de marca profundamente negativa. La evolución de los dummies: series Hybrid I, II y III El primer dummy construido data de 1949. Se trataba de Sierra Sam, un maniquí creado por el investigador Samuel W. Alderson para probar los asientos eyectables y arneses de seguridad de los aviones de la armada. Sin embargo, tanto este como los que fueron apareciendo en esa misma época resultaban demasiado primitivos como para cubrir todas las necesidades de los fabricantes en materia de pruebas de choque. Precisamente por eso, General Motors presentó en 1971 el Hybrid I, un dummie masculino de percentil 50 (es decir, de altura, peso y proporciones medias) que combinaba y mejoraba las características de los modelos disponibles hasta el momento. Con posterioridad se presentó la versión femenina del Hybrid I, y tras ésta, el Hybrid II, que se convirtió en el primer dummy que cumplió con el estándar norteamericano para ensayos de cinturones de seguridad. El Hybrid III de GM sirvió como base para futuras simulaciones tan sorprendentes como el T.H.U.M.S. de ToyotaSin embargo, la fiabilidad de estos dummies no alcanzaba niveles aceptables para GM, que siguió investigando y desarrollando nuevas fórmulas, hasta la presentación en 1976 de la serie Hybrid III, que ha ido ampliándose con el paso de los años hasta contar con una versión masculina de percentil 50, otra de percentil 95, una femenina de percentil 5, y las recreaciones de un niño de seis años de edad y otro de tres. A pesar de que el Hybrid III sigue teniendo sus limitaciones, el diseño versátil y la posibilidad de intercambiar sus partes permiten adaptarlo a las necesidades del choque a investigar. Además, este dummy sirvió como base para numerosos modelos con características individuales que los convierten en ideales para las distintas pruebas. Entre ellos destaca T.H.U.M.S., el dummy de Toyota que alcanzó el año pasado su versión 4.0 y que incluye estructura ósea, órganos internos y toda la instrumentación necesaria para conseguir información fiable acerca de las lesiones causadas por los accidentes en el organismo. No sólo de dummies vive el hombre Sin embargo, a pesar de todos los avances en seguridad y de la reducción del número de muertes que estos han supuesto, sigue siendo responsabilidad de todos conducir de forma coherente, respetando las normas de circulación, sobre todo aquellas que no sólo nos afectan a nosotros. El número de víctimas mortales en accidentes de tráfico descendió un 9.1% en 2010 respecto al año anteriorY es que un accidente de tráfico no es sólo dramático para el que lo ocasiona, sino también para el que se ve involucrado en él sin tener nada que ver, y las familias y seres queridos de todos las víctimas. Los accidentes de tráfico se llevaron en el 2010 la vida de 1.730 personas sólo en España, y 7.954 heridos graves. Por suerte, esta cifra de defunciones supuso una reducción del 9,1% con respecto a la del año anterior, pero aún queda un gran trabajo por hacer para que estos números sigan bajando. El peso de este trabajo no puede recaer sólo en los fabricantes y en los gobiernos. Como ya hemos dicho, es responsabilidad de todos mantener una actitud segura al volante, pues ni todos los dummies del mundo podrán salvarnos si conducimos de forma temeraria a altas velocidades y bajo los efectos del alcohol. Fuentes: The Engineer | Toyota | Wikipedia | Wired | Jalopnik | Autoevolution | El País

Internet de las Cosas y la Smart City

Internet nació conectando personas a través de máquinas. Ahora una parte importante de su Red conecta máquinas que hablan entre ellas para cumplir una tarea sin necesitar al hombre. El siguiente paso es el llamado Internet de las Cosas (IoT, su acrónimo en inglés). Se trata de que el actual Internet salte del universo en que se mueve al de los objetos, identificados y capaces de conectarse e intercambiar información. Uno de los investigadores que con más persistencia trabaja este horizonte es Neil Gershenfeld, del MIT. En 1999, publicó Cuando las cosas empiecen a pensar donde, junto al relato de

experiencias de laboratorio, había un lado estrictamente programático. En su tesis fijaba los derechos de quienes emplean las cosas (“hacer uso de la tecnología sin atender las necesidades de ésta”) y también los derechos de las cosas: tener identidad, acceder a otros objetos y detectar su entorno. Un concepto asociado al Internet de las Cosas es el Internet 0. Frente al Internet que crece y exige más ancho de banda, el Internet 2 para grandes maniobras telemáticas, Gershenfeld habla del Internet 0 porque una bombilla no necesita tanto ancho de banda. En noviembre de 2005, la Unión Internacional de las Telecomunicaciones, una agencia de Naciones Unidas, presentó su informe sobre el Internet de las Cosas. En el se indicaba que el próximo paso era integrar cosas en una red de comunicación. Ésta es la visión de una verdadera red ubicua: en cualquier lugar, a cualquier hora, por cualquier persona y con cualquier cosa. Y las cuatro tecnologías que enumeraba para hacerlo posible eran las etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID), los sensores inalámbricos, la inteligencia embebida y la nanotecnología. En cuanto al grado de desarrollo de la Internet de las Cosas, podemos decir que todavía está en sus primeras fases, pero existen ejemplos aplicados más que destacables. Internet de las Cosas revolucionará la interacción entre las personas y el entorno, que no será como lo es hoy Existen tres niveles de experiencias para el usuario de la Internet de las Cosas: un nivel tangible que implica la introducción en el cuerpo de un dispositivo que permite la transmisión de datos; un nivel de conexión y de compartición de información, y un tercer nivel de visualización y reflexión que posibilita la adquisición de un conocimiento más amplio del entorno y de los objetos que utilizamos. Esos tres niveles tienen temporalidades diferentes: inmediata, a corto plazo y a largo plazo. Un buen ejemplo de aplicación de la Internet de las Cosas es la Smart City (Ciudad Inteligente), un concepto que se refiere al potencial número de servicios que, a través de la conectividad, hagan de las ciudades un mejor lugar para vivir. Las Smart Cities son la representación más ambiciosa de la Internet  de las Cosas. El objetivo es aglutinar todo un ejército de sistemas inteligentes que suministren (y gestionen) información para y a través de los ciudadanos. Aunque pueda parecer un concepto futurista, a día de hoy ya se han empezado a dar algunos pasos. Uno de los proyectos pioneros lo tenemos en España, a orillas del Cantábrico: Smart Santander Resumiendo, el modelo de Smart City agrupa una serie de características propias, moldeadas a través de la combinación de todos los factores que influyen en el progreso de la ciudad: económico, político, social, medioambiental, de movilidad y de calidad de vida. Partiendo de ellos se camina hacia un modelo organizativo y tecnológico propio de una ciudad moderna. Sin embargo, este modelo urbano requiere un novedoso complejo de infraestructuras que faciliten la actividad diaria de sus habitantes.

DARPA Grand Challenge: carreras de coches sin conductor

Hoy os acercamos una competición diferente. Una carrera de coches sin conductor. A primera vista puede parecer algo del futuro, pero no, es del pasado. El DARPA Grand Challenge es una carrera que se ha disputado ya varias veces pero que en 2007 vio su última edición. Únicamente celebrada en los Estados Unidos, parecia una competición que iba a ir a más con el tiempo pero que se quedó estancada. El avance tecnológico en este caso es debido a los sensores cuyo tamaño y coste son cada vez menores. Sensores que ya se utilizan en una serie de aplicaciones: control medioambiental y agrario, control de salud personal y también incorporados en componentes mecánicos como los airbags. Todo esto describe un futuro controlado por en su gran parte por esos sensores que “ayudan” a utilizar las cosas, en este caso los vehículos. Aquí viene un dato interesante. El DARPA Grad Challenge era una carrera que está patrocinada por la Agencia estadounidense de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa. Esto es, que la competición y la tecnología tenían un fin diferente al que podríamos esperar. Por otro lado, viendo quién es el patrocinador, no se entiende a primera vista por qué se ha suspendido la competición que cada año iba a más. ¿Hacía donde nos lleva? El futuro de los vehículos aun está por definir. La utilidad que puede adquirir un vehículo en un futuro es difícil de predecir. Hay tantas posibilidades dentro del abanica que decantarse por una sola supondría jugar a ser futurólogos. Dentro de ese abanico podríamos plantear el coche del futuro como una unidad de trabajo. Esto es, un lugar en el que nuestro trabajo no pare. Sumándose la posibilidad de viajar que nunca se dará de lado. Todo esto es posible y mucho más que aun no seriamos capaces de plantearnos. Via: Ecointeligencia

Predecir quién se va a saltar un semáforo para evitar accidentes

Despistes, imprudencias, excesos de confianza, diversas pueden ser las causas por las que un conductor se salta un semáforo y, en ocasiones, colisiona en una intersección. Lo único seguro es que este tipo de accidentes suele acarrear cierta gravedad dado que se suelen juntar varios factores: gran velocidad, poco tiempo de reacción (y de frenada), choque frontal-lateral. Por suerte la tecnología predictiva podría hacer que el día de mañana estos siniestros sean cosa del pasado. El MIT ya ha ideado un dispositivo que es capaz de predecir, con cierta precisión (en un 85% de los casos), qué conductor se saltará un semáforo. Parámetros como la velocidad a la que circula por ciertos puntos de control y su deceleración permiten determinar si el conductor detendrá su vehículo frente al semáforo o por contra proseguirá la marcha. No obstante lo más determinante es la capacidad de reacción y la velocidad con que un relativamente complejo algoritmo predice si se saltará o no el semáforo. Según el MIT su algoritmo es capaz de obtener un “veredicto” en apenas unos milisegundos. El dispositivo probado en Los Ángeles aún es un modelo piloto que en los próximos años podría integrarse con la tecnología de los semáforos y de los propios vehículos para prevenir o reducir las consecuencias de las colisiones en intersecciones reguladas por semáforos. Una aplicación práctica de esta tecnología podría ser la disposición de elementos visuales que adviertan al resto de conductores de la posibilidad de choque, segundos antes de que un conductor vaya a saltarse el semáforo. Otra aplicación práctica sería la sincronización de semáforos y sistemas de frenada automática y advertencia en vehículos para que estos se anticipasen al choque o incluso no fuesen capaces de sobrepasar un semáforo en rojo. ¿Conseguirán que se acabe algún día el choque de vehículos en las intersecciones? Via:http://latimesblogs.latimes.com/technology/2011/11/red-light-algorithm-mit.html

Daimler y BYD lanzarán su primer y puede que último modelo eléctrico en 2012

El mes de Abril de 2012 verá el nacimiento del primer modelo entre el grupo Daimler y la marca china BYD. No ha transcendido a que segmento pertenecerá, ni la tecnología de la que hará gala, pero se ha confirmado que el proyecto de este primer modelo está en sus fases finales. En principio, su venta será exclusivamente para el mercado chino, en parte ayudado por las magníficas subvenciones que está dando el Gobierno, que hacen de estos vehículos un producto casi de coste. Existe mucha expectación sobre este futuro producto debido a los componentes que forman esta Joint-Venture. Han existido bastantes problemas de la mano de BYD por temas relacionados con patentes, problemas con otras marcas por los casos de copias, y por el hecho de tener un supuesto sistema revolucionario de baterías, que casualidades de la vida, después resultó que no existía. Este último hecho obligó a Mercedes-Benz ha tener que hacer un sobreesfuerzo para llevar a cabo el desarrollo de la tecnología necesaria para un vehículo eléctrico. Pero, parece ser que después de multitud de piedras en el camino, el modelo llegará, y en parte también será gracias al Gobierno Chino, el cual ha respaldado a la compañía BYD de cara a un futuro, evitando una posible fuga de Mercedes-Benz hacía otra compañía. Mercedes-Benz ha tenido que realizar la mayor parte del proyecto Desde Mercedes-Benz todo son alagos para la compañía BYD y el Gobierno Chino. El propio presidente de Daimler, el Doctor Zetsche, apuntó: “tenemos una gran confianza en BYD y en nuestra colaboración a lo largo del tiempo”, pero la realidad es un tanto diferente. Existen muchas especulaciones de que si el Gobierno Chino, no mantiene las subvenciones para la compra de vehículos eléctricos, y BYD continúa con los despidos masivos que se están llevando a cabo, Mercedes-Benz se plantearía, y mucho, el hecho de continuar compartiendo su propia tecnología. El Gobierno Chino ha tenido que respaldar a BYD para que pudiera continuar con la Joint-Venture Sin duda este caso muestra los pormenores que se están dando con el gigante asiático. Donde compañías incluso como Mercedes-Benz, se han visto en más de un contratiempo para llevar a cabo sus proyectos. Posiblemente, este caso de BYD y el inexistente desarrollo de baterías no sea lo más grave que haya podido transcender. Pero da una muestra fiel del sistema de desarrollo tecnológico impuesto en China, donde si quieres llevarte parte del pastel de su economía, tendrás que pasar con el aro con situaciones como esta. A titulo personal, este tipo de noticias no hacen más que dejar cierto sabor amargo. Resulta que todas las compañías chinas están adquiriendo, en muy poco tiempo y casi gratuitamente, un nivel tecnológico que las demás compañías han tardado y desarrollado durante años. ¿Que pasará cuando las compañías chinas sean capaces de subsistir por ellas mismas? ¿Continuará esa fraternidad entre compañías extranjeras y el propio Gobierno Chino?

Invitación para el Salón del Automóvil

Aquí os dejo un enlace para obtener una invitación al Salón del Vehículo de Ocasión que se celebra estos días en Barcelona. http://contentp.firabcn.es/contenidos/S015011/docs/10961%20A.F%20INVITACION%202x1%20REC%20OCASION%202011.pdf

Remedios caseros para tu coche

Cuando tu vehículo sufre una avería o tienes un accidente, no queda otra que acudir al taller. Sin embargo, no siempre es la solución para todo. Por un lado, existen formas de alargar la vida de tu coche y retrasar su paso por el mecánico lo máximo posible. Y, por otro, hay algunos remedios caseros que pueden salvarte de más de un apuro en momentos puntuales. Estos últimos son los que nos ocupan en este post. Algunos son de sentido común y, otros, una demostración de que, en ocasiones, como dice el refrán, más vale maña que fuerza. Nada como la gamuza de toda la vida para limpiar La cerradura está congelada En principio esto no debería ser un problema, ya que la mayoría de los coches hoy en día cuentan con un mando con el que abrirlos. Pocos son los que aún requieren realizar el gesto de meter la llave en la cerradura y hacerla girar. Sin embargo, todavía hay algunos de estos en carretera. Para ellos, un buen truco puede ser calentar la llave con un mechero y, después, meterla poco a poco en la cerradura, de manera que se vaya derritiendo el hielo. Limpiaparabrisas como nuevo El invierno es una época muy dura para las escobillas de los limpiaparabrisas. El frío puede hacer que se queden pegadas al cristal. Con darles la vuelta cuando se deja el coche aparcado en la calle basta. Sencillo, pero efectivo. Cristales sin vaho El contraste de temperatura entre el interior y el exterior del coche provoca que, muchas veces, los cristales del coche se empañen. Un remedio de andar por casa para mitigar este problema puede ser dar una capa de jabón a todo el parabrisas por dentro y por fuera y después pasarle un trapo seco. Adiós al hielo del cristal El frío está a la vuelta de la esquina y, cuando las temperaturas bajan, no es tan extraño amanecer un día con la luna del coche totalmente helada. Lo suyo sería usar el clásico rascavídrios, pero si no se tiene uno a mano, la caja de un CD puede hacerte el apaño. Cómo cambiar una rueda sin gato Un coche debe llevar siempre uno en el maletero, pero si, casualidades del destino, pinchas en carretera y olvidaste cogerlo, existe una solución. Eso sí, requiere de cierta pericia y cuidado. Antes de nada, hay que aflojar los tornillos lo justo para que no se suelte del todo la rueda, pero sí para que quede más floja. Lo siguiente es encontrar una zanja en la que dejar el coche de manera que el neumático pinchado quede en el aire. Una vez te hayas asegurado de que el vehículo no se va a mover de donde lo has dejado, termina de quitar los tornillos, cambia la rueda pinchada por la de repuesto y listo. Tornillos duros de pelar Puede pasar que en casos de emergencia los tornillos se hayan oxidado. Esto sucede, sobre todo, por el hecho de que no es una parte del coche que se manipule habitualmente. Salvo pinchazos o casos así, pasan desapercibidos, de manera que cuando llega el momento, estos pueden haber generado una capa de óxido a su alrededor que dificulte la tarea de desenroscarlos. Para aliviar el problema, echa un poco de refresco por encima. En unos minutos este habrá hecho efecto y desatornillarlos será más sencillo. Una ventanilla rota Este es un remedio casero muy común. Seguro que todo el mundo se ha tropezado alguna vez con un coche que, en lugar de cristal, llevaba un plástico en la ventanilla. Hasta que se va al taller a poner uno nuevo, resulta una solución de lo más práctica. Pegatinas que ya no gustan Cuando uno decide decorar la carrocería de su coche con pegatinas no piensa en que puede que un día se canse de ellas y quitarlas sea un problema. Si llega ese momento, tranquilo. Para hacerlo, basta con aplicarle calor encima para que el pegamento se ablande. Un secador de pelo sirve. Si quedan restos de pegamento, moja un trapo con vinagre o alcohol y pásalo por encima. Si en lugar de en la carrocería la pegatina estaba en un cristal, tira del socorrido rascavídrios. Tapacubos antirrobos Hay gente que encuentra toda una diversión robar los tapacubos de los coches ajenos. Para ponérselo más complicado a los chorizos, sujétalo a la llanta con una brida y ponla lo más tensa posible. Stop a las grietas en el parabrisas Aplicar varias capas de esmalte de uñas en los bordes de la grieta puede servir para frenar temporalmente el avance de esta. Eso sí, a la larga, no quedará más remedio que cambiarlo. Un chicle en el asiento El remedio más usual es el mismo que se usa para cualquier ropa de vestir. Coger un cubito de hielo, frotarlo sobre el lugar donde se encuentra el chicle para que este se endurezca y, después, con una espátula, cuchillo sin dientes o parecido, raspar. Esos molestos papeles que se cuelan en el parabrisas Multas de tráfico, propaganda, folletos… A veces pasa que los papeles que se colocan en el parabrisas del coche acaban colándose por este. Para volver a sacarlos, nada mejor que cortar por lo sano. Pon al máximo la ventilación del coche y saldrán disparados.

Consejos para conducir de noche

Conducir de noche tiene una gran ventaja y una gran dificultad. Hay a quien le resulta más cómodo porque suele haber menos vehículos en la carretera. En cambio, otras personas ven un incoveniente el hecho de conducir cuando Lorenzo ha bajado sus persianas, ya que, evidentemente, se reduce la visibilidad. Por ello, ponerse al volante en esas horas en las que la luz solar ha desaparecido es una auténtica pesadilla para muchos. Para combatir esta fobia, puedes seguir algunos consejos y trucos prácticos para elevar el nivel de seguridad durante la conducción nocturna y que puedas viajar de noche sin ansiedad ni dificultades adicionales. Lleva siempre los faros en buen estado La Dirección General de Tráfico contribuye a la seguridad en las carreteras con continuas campañas en las que se facilitan conocimientos y consejos a los conductores para enfrentarse a distintas situaciones de peligro. En el capítulo de la conducción nocturna, la DGT recoge en su web una serie de consejos básicos para que la visibilidad sea la máxima cuando la luz natural desaparece. Los agrupa en cuatro categorías: Para ver bien: Nada como tener los cristales del coche siempre limpios, ya que veremos mejor la carretera y evitaremos los reflejos. Además, hay que hacer un buen uso de las luces, consiguiendo una zona bien iluminada, pero sin deslumbrar al resto de coches. Para ser visto: Resulta imprescindible llevar las luces en buen estado y usarlas de forma correcta, encendiéndolas cuando proceda. Es decir, debemos poner las luces de emergencia cuando toque, las de largo alcance cuando se necesite ver una zona mayor y no se corra el riesgo de deslumbrar, y así con cada una. Para evitar deslumbramientos: Es uno de los grandes peligros durante la noche. El conductor debe estar siempre atento y cambiar las largas por las cortas cuando se acerque un coche de frente o circule detrás de otro vehículo. Además, es necesario mantenerlas en regla, vigilando que la potencia sea la adecuada. Qué hacer en caso de adelantamiento: El adelantado deberá quitar las largas cuando se corra el riesgo de deslumbrar al que adelante, mientras que este deberá poner las de largo alcance cuando no haya riesgo de deslumbramiento para ver un recorrido mayor de la carretera. Todos los consejos recogidos en la web de la DGT están relacionados con la visibilidad y el deslumbramiento, pero existen otros aspectos de la conducción nocturna que nunca está de más recordar. Estos son los que destaca el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA): Reducir la velocidad pudiendo parar dentro de la zona iluminada por las luces delanteras. Vigilar la distancia de seguridad de manera que, en caso de frenada, se pueda reaccionar evitando la colisión. Mirar con más frecuencia los espejos retrovisores. Parar más a menudo que cuando se circula de día. Conducir de noche cansa más. Durante el atardecer llevar puestas las luces de cruce. Al igual que ocurre cuando se conduce de día, al primer síntoma de aparición de fatiga o cansancio, parar hasta recuperarse. Y lo mismo en casos de somnolencia. Cuanta menos luz haya en el interior del coche, mejor se verá la carretera.

MERKEL

MERKEL Ha sido declarada la mujer más poderosa del mundo por la revista `Forbes´. Sin embargo, hace 20 años ni sus compañeros de partido daban un duro por ella. La tachaban de provinciana y monjil. ¿Quién es esta mujer que tiene en vilo a Europa y cuya psicología sorprende hasta a sus propios compatriotas? La comparan con la esfinge. Inescrutable como un lago helado del que no se fondo ¿Guardiana del euro o ángel exterminador del sueño europeo? El libro `Así espero hacerlo con la ayuda de Dios´, que recoge sus reglexiones más íntimas, arrasa en Alemania y ofrece novedosas claves para entenderla. «Me está destruyendo Europa», clama el anciano Helmut Kohl ante la cicatería de su discípula como estadista. Cree que no está a la altura de esta encrucijada histórica. «A la hora de la verdad soy valiente. Pero tardo bastante en calentar motores», se defiende ella. ¿Quién es esta mujer -la más poderosa del mundo, según Forbes- que tiene en sus manos el destino de 500 millones de europeos? Lleva 20 años en política, pero nadie la conoce. A los alemanes les fascina y devoran cada biografía que se publica sobre ella, elaboradas con los pocos retazos que se conocen sobre su vida. Lugares comunes, casi siempre. Con una excepción: So wahr mir Gott helfe, de Volker Resing, editorial St. Benno (el título evoca un juramento: Así espero hacerlo, con la ayuda de Dios). Un libro que recoge retazos de una conversación íntima con la canciller y en el que se indaga sobre uno de los puntos más desconocidos de la política: cómo su visión religiosa impregna su carácter. «La fe en Dios me facilita muchas decisiones políticas», reconoce Angela Merkel. Al fin y al cabo, es hija de un estricto pastor protestante, Horst Kasner, que pasó su vida predicando en la comunista y atea RDA. Kasner murió en septiembre a los 85 años. Su hija lo lloró en la más estricta intimidad. Angela Dorothea Kasner nace en Hamburgo el 17 de julio de 1954. Por entonces, su padre era estudiante de Teología y su madre, profesora de latín. Pocas semanas después del parto, al padre lo trasladan de `misionero´ a la Alemania del Este, donde faltaban pastores. Se mudan a Templin, a una hora en coche de Berlín. Horst Kasner dirige una escuela pastoral para teólogos evangélicos. La casa familiar era también sede del seminario. En el sótano se encontraban las aulas; la familia vivía en el primer piso y los religiosos, en la buhardilla. En la casa de los Kasner había libros prohibidos por el régimen. Debido a una obra de Andrei Sajarov, la Stasi tuvo bajo vigilancia a los teólogos. La actual canciller vivió su infancia y juventud en una isla cristiana inmersa en un mar socialista. Junto a su casa estaba la granja Walhof, una residencia para discapacitados gestionada por los evangélicos y que permitía autoabastecerse a la comunidad. Para hablar de las raíces de Angela Merkel, se deben mencionar tres experiencias vitales: el seminario, su experiencia en el trato con discapacitados y el amor por la agricultura y la naturaleza. Y todo esto en el contexto de la dictadura prusiano-estalinista. Ella reconoce que su primer maestro vital fue el jardinero de la granja. Y lo evoca con nostalgia. «Aquel hombre robusto, mayor, me transmitía confianza, una gran paz. Siempre tenía tiempo, era lo que más me gustaba, pues mi madre no siempre lo tenía y mi padre, casi nunca. Pero este hombre, que trabajaba mucho, siempre encontraba un hueco para mí. De él aprendí a hablar con los discapacitados. Era una atmósfera cálida, llena de confianza, buena, en la que se me permitía comer zanahorias manchadas de tierra, en la que podía haraganear, en la que una vez incluso me dejaron probar un trago de té negro». Su padre, disciplinado y protestante estricto, también fue uno de sus modelos. «Siempre tenía mucho trabajo; a veces lo alejaba de sus obligaciones familiares. Era muy exigente. Y de pequeña no era fácil conseguir que todo estuviera perfecto». El jardín de la granja era su vía de escape del mundo paterno, relacionado siempre con lucha y disciplina, con política y verdades teológicas. Con el tiempo, Angela sería la mejor alumna de la escuela, ganadora de concursos escolares de ruso y matemáticas, pero siempre una marginada por ser la hija del pastor, a pesar de que prestaba los apuntes a sus compañeros. «Tenéis que ser mejores que los demás; si no, nunca os permitirán estudiar». Con esta frase su madre despedía cada mañana a sus hijos cuando salían de casa. «Como mi padre era clérigo, los niños teníamos una relación muy natural con la Iglesia. Éramos cristianos, pero sin alardes. Formaba parte de nuestra vida. Recibimos el Evangelio como la leche materna». A las seis tocaban las campanas de la granja y los niños Kasner -Angela es la mayor de tres hermanos- iban a cenar. «Bendecíamos la mesa». La construcción del Muro de Berlín en 1961 fue un trauma. Angela tenía entonces siete años. Aquel día de agosto el padre decía misa cuando Herlind, su mujer, se sentó en un banco de la iglesia y se echó a llorar. La familia tardó 23 años en obtener permiso para viajar al oeste: fueron al entierro de la abuela materna. En los años 60, algunos compañeros de clase de Angela iban a catequesis. La hostilidad hacia la Iglesia y el encarcelamiento de sacerdotes habían remitido. Pero la catequesis seguía siendo una opción minoritaria. «Desde mi juventud supe que mi fe me hacía seguir un rumbo rechazado por el Estado y la mayoría de la población. La fe me enseñó que nadar a contracorriente puede ser lo adecuado». La desconfianza es una de las vigas maestras de su personalidad. Y se debe a la necesidad de llevar una doble vida bajo el férreo control estatal. A los seminarios de su padre acudían intelectuales protestantes. En ellos se hablaba de la `tercera vía´, un socialismo con rostro humano, pero también de la teología de la liberación latinoamericana. Esas conversaciones en la mesa de la cocina fueron la primera papilla intelectual de la canciller. Desde pequeña aprendió a resistir frente al aparato ideológico del exterior. Su padre le inculcó una afilada racionalidad. El pensamiento lógico y la argumentación como antídoto contra la propaganda y las mentiras del Partido. «Mi padre le daba un gran valor a la fuerza lógica, a la claridad de los argumentos». Termina la secundaria con una media de sobresaliente y en 1973 se traslada a Leipzig, donde comienza sus estudios de Física en la universidad Karl Marx. «Elegí Leipzig y no Berlín porque necesitaba alejarme de casa». No era su asignatura favorita, pero influyó que las ciencias fuesen un territorio seguro para los espíritus críticos con la dictadura. No se libró de afiliarse a las juventudes comunistas, requisito para estudiar. Niega que se ocupase de la propaganda, aunque reconoce que se lo pasó muy bien organizando funciones de teatro. Demasiado anodina para ser actriz, era la que repartía las entradas. «Fue una época hermosa, aunque es muy complicado entender desde el presente cómo vivíamos entonces», recuerda. Se enamora de un compañero de facultad, Ulrich Merkel, con el que se casa por la Iglesia en 1977. Angela tenía 23 años. Se licencian un año más tarde y viven en Berlín en un piso de diez metros cuadrados. Se divorcian a los cuatro años. «Por supuesto que me casé enamorada. Planeábamos un futuro juntos. Pero en la RDA solo te daban casa y trabajo en el mismo lugar si estabas casado. Eso acortó la fase de prueba que tiene toda relación». De su primer matrimonio -dice- solo se lleva la lavadora y el apellido de su marido, que todavía conserva. En 1986, Merkel se doctoró en Física con una tesis titulada Investigación de las reacciones de desintegración con ruptura de enlace y cálculo de las constantes de velocidad basadas en métodos químicos, cuánticos y estadísticos en hidrocarburos simples. «Siempre he querido tener poder... Es mi naturaleza. Antes, sobre las moléculas; ahora, en política», declaró en una entrevista en vísperas de ser canciller. Pero su carrera política es tardía. En los 80 acude a algunas conferencias de la naciente oposición al régimen, pero no se involucra. Su trabajo en la Academia de Ciencias de Berlín la absorbe. Un colega reclutado por la Stasi la espía: «Sus relaciones sentimentales no suelen durar más de seis meses», se lee en su ficha. «Su padre recibe paquetes de comida y vestidos del oeste», añade el soplón, después de acompañarla en una visita a la casa familiar. No participa en las manifestaciones que culminan en la caída del Muro, en 1989. Ese histórico 9 de noviembre va a una sauna, toma una cerveza, cruza al oeste para dar un paseo, entra en una casa donde llama a su tía de Hamburgo y vuelve al este «porque al día siguiente tenía que ir temprano a trabajar». De repente, se lanza «a la búsqueda de partido», según sus palabras. Y se afilia a la CDU oriental (Unión Demócrata Cristiana), donde su carrera es meteórica. Ministra y portavoz del Gabinete elegido en las primeras elecciones libres al Parlamento de la RDA en 1990, presidenta del partido en 1991. Pero sus compañeros no la arropan. La subestiman. Se presenta a las primeras elecciones conjuntas al Bundestag y sale diputada. La siguen ninguneando. Dicen que es `la chica de Kohl´, su mentor, el artífice de la reunificación y más tarde el visionario de la Europa de la moneda única junto con Mitterrand. Una simplona oriental. Una `ossi´ provinciana y monjil. Ese sambenito favoreció su carrera de modo similar a la tartamudez que salvó al romano Claudio del asesinato hasta alcanzar la toga púrpura de emperador. Las burlas de sus compañeros de partido hicieron mella. Decían que era poco profesional y bisoña. Angela se blindó. Esta afirmación es válida para asuntos privados y para cuestiones de fe. Una vez dijo que a una isla desierta se llevaría una Biblia. Para matizar esa impresión tan religiosa, añadió que no le vendrían mal un móvil, una vela y un cuchillo. A pesar de su aspecto inofensivo, demostró que podía ser implacable. «Si se tira a Merkel a una piscina llena de pirañas, al poco tiempo solo flotarán en el agua las espinas de las pirañas», dijeron de ella. Alcanzó la Secretaría General. Con el escándalo de los donativos ilegales al partido, que arrastró a la cúpula, llegó su hora. Ella misma le dio el tiro de gracia a Kohl, su gran amigo, publicando un artículo demoledor que acabó con su carrera. Fue una cuestión moral. No soporta la corrupción ni el engaño. Da igual que sea su valedor o el Gobierno griego con las cuentas. Merkel se hizo con las riendas de la CDU y en 2005 logra la Cancillería. La primera mujer que preside Alemania. Su popularidad se dispara en el Mundial de Fútbol, cuando celebra los goles de su selección en el palco con un júbilo que demuestra que no es tan seria como parece, aunque odie que Sarkozy le dé dos besos cuando la saluda y suele rehuir cualquier muestra de cariño en público, ni siquiera con su segundo marido, Joachim Sauer, catedrático de Química. Se casaron en 1998. Esta vez por lo civil y casi en secreto. No adoptó su apellido porque sauer significa ‘agrio’. No tienen hijos. Poco ha trascendido de su vida privada. Su marido se encarga de hacer la compra mientras que ella escribe la lista. A Angela le gusta guisar y la repostería. Su especialidad es la tarta de ciruelas. Antes invitaba a la gente a cenar a casa. Los fines de semana le gusta irse a su dacha en Uckermark. Desde que es canciller, apenas nada ya en el lago. No se deja fotografiar en sus vacaciones. Le gusta cantar. Pero ya solo lo hace en las ceremonias religiosas. Salmos y villancicos. Sus críticos dicen que titubea, que trata de decidir lo más tarde posible. Que no arriesga y solo leva anclas cuando todos los demás han marcado ya su propio rumbo y son predecibles. Por el contrario, en su entorno vaticinan que algún día se reconocerá su carácter visionario, que por supuesto que tiene sus propias ideas, pero solo las hace públicas cuando la probabilidad de que pueda imponerse es muy alta. Los países periféricos se quejan de que barre para casa y que Alemania se está financiando a costa de la ruina de los demás. «Haraganes», los llamó. Más que por congraciarse con su electorado, por puro convencimiento calvinista. Además, Alemania lleva una década apretándose el cinturón. Tampoco tiene ningún empacho en darle una colleja verbal a Obama por criticarla, mientras que él aún no se ha atrevido a meter en vereda a Wall Street. ¿Pondrá al Banco Central Europeo a ‘fabricar’ eurobonos? Habrá que convencerla. Con argumentos claros, como hacía su padre. Si ella cree que tiene razón, no le importa ir a contracorriente. «Gracias a la fe he aprendido que puede ser correcto pensar de manera diferente a los demás. Esto me ayuda en unos tiempos en los que todo parece darle igual a todo el mundo, porque lo cierto es que no todo es igual. Via:Finanzas.com

La nueva imagen de Youtube

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Honda presenta su deportivo electrico

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Porsche presenta el nuevo modelo 911

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Compromiso de las grandes compañias para proteger a los menores en Internet

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Potencias mundiales apoyan mercado de vehiculos electricos

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Unos 500 empleados eventuales dejan de trabajar en Volkswagen Navarra

Pamplona, 2 dic (EFE).- Unos 500 empleados eventuales de Volkswagen Navarra de la línea de derivados (MLD), en la que se han suprimido dos turnos, han dejado de trabajar hoy en la factoría, ya que sus contratos terminan el 12 de diciembre, pero la próxima semana es festiva y la planta permanecerá cerrada. A estos eventuales se suman otros 200 de turnos de fin de semana que ya han dejado de trabajar en Volkswagen, hasta un total de 700, y quedarían otros 400 eventuales, aproximadamente, cuyos contratos terminan el 23 de diciembre y dejarán de trabajar en esa fecha, han informado a Efe fuentes sindicales. Los eventuales a los que no se les renueva el contrato, en aplicación del acuerdo firmado en junio, se integrarán en una bolsa de empleo para su contratación prioritaria en el futuro. El presidente del comité de empresa de Volkswagen, José Luis Manías, de UGT, ha comentado a Efe que éste es "un momento triste", porque los sindicatos "estábamos peleando para que estos trabajadores se queden", pero el cierre del programa de este año y la previsión para el próximo "obliga a adaptar las capacidades" de la fábrica. No obstante, ha apuntado que se va a cumplir el compromiso del acuerdo de empleo que prevé el paso a fijos de 300 eventuales antes de final de año. El comité de empresa, ha destacado Manías, exige a la dirección del consorcio que "haga todos los esfuerzos posibles" para el mantenimiento de la producción en Pamplona y en ese sentido ha considerado que el 2012 "no va a ser un año de desastre ni muchísimo menos", aunque, debido a la situación internacional, las previsiones "se están haciendo de una manera conservadora". Manías ha asegurado que el propio consorcio está planificando el 2012 sobre una previsión de bajada de las ventas a nivel mundial y la crisis financiera europea, que, "según la propia marca Volkswagen puede influir negativamente". El presidente del comité de empresa ha subrayado sin embargo que las 300.000 unidades que se han previsto para el próximo año, aunque no aumentaran a lo largo de 2012, supondrían la tercera o cuarta mejor producción de los últimos quince años. El dirigente sindical ha opinado que hay que esperar a ver cómo se comportan las ventas a lo largo del año, ya que en épocas de crisis las previsiones a largo plazo "prácticamente ya no se hacen", sino que la visión es "a muy corto plazo" y se hacen "correcciones permanentes" de la producción. EFE

Nissan Leaf

Ante la todavía escasa y quizá poco competente oferta de modelos eléctricos en el mercado, Nissan lanza el Leaf, un coche eléctrico de "verdad". Digo esto porque equivale por calidad, equipamiento, seguridad o espacio interior a modelos con motor de combustión de tamaño parecido. Por su longitud, 4,41 m, es parecido a coches como el Ford Focus, el Volkswagen Golf o el Mazda 3. El Nissan Leaf es el modelo más costoso de todos los señalados (a igualdad de potencia) y el que menos autonomía tiene. Debido a su autonomía (175 km) no es recomendable como coche único, pero puede ser más que suficiente para recorridos por la ciudad y sus alrededores. Además, su mantenimiento es muy barato: cargar completamente su batería cuesta menos de 2 Euros, ya que la tarifa eléctrica es más barata. En España, algunas comunidades incentivan el uso y compra de vehículos eléctricos. Por ejemplo, en Madrid, el Leaf no paga impuesto de matriculación durante toda su vida útil, ni aparcamiento en las zonas de estacionamiento limitado. Actualmente, el competidor más duro para el Nissan Leaf es el Renault Fluence Z.E, de mayor tamaño que el Leaf y menor precio, unos 20 000 Euros. La razón de que sea mucho más barato radica en que su batería no es propiedad del cliente, sino que el cliente la usa en régimen de alquiler por aproximadamente 80 Euros cada mes. El Nissan Leaf se vende con un único nivel de equipamiento que es completo e incluye elementos que en otros coches son opcionales, como por ejemplo navegador. La pantalla de la consola central incluye funciones muy importantes e interesantes. Por ejemplo, es posible programar la recarga de la batería cuando la electricidad es más barata, programar la ventilación para que el coche esté a la temperatura deseada a la hora elegida o comprobar si con la carga restante es posible llegar al destino introducido en el navegador. A distancia, por internet, también se puede activar y desactivar el climatizador o iniciar y detener el proceso de recarga, entre otras funciones.

Mercedes-Benz abre cuatro nuevos talleres TruckWorks en España - Noticias en Autoprofesional.com

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La CE aboga por coches más limpios, frente a las reticencias del sector

Bruselas, 2 dic (EFE).- La Comisión Europea (CE) presentó hoy un informe en el que insiste en la necesidad de adoptar una estrategia para el automóvil en Europa en la que se tenga en cuenta la creciente competencia de los productos asiáticos y que promueva la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2).

El informe, preparado por el grupo de alto nivel CARS 21 del que forma parte la CE y representantes del sector, hace hincapié en la creciente competencia que sufren las compañías automovilísticas europeas en los mercados domésticos y pide esfuerzos para mantener la producción de automóviles dentro de la Unión Europea.

"Debemos trabajar para que cada acuerdo que se establezca con un país no comunitario se respete las reglas de reciprocidad", de modo que los productos europeos no pierdan en competitividad recalcó el comisario europeo de Transportes, Antonio Tajani, en rueda de prensa.

El informe también recalca la necesidad de que se cumplan los objetivos de reducción de las emisiones de CO2 a la atmósfera a través del desarrollo de tecnologías más limpias.

Sin embargo, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) reiteró en Bruselas su oposición a que la industria asuma la mayor parte de la responsabilidad en la reducción de emisiones de CO2, y advirtió también del elevado coste de algunas tecnologías para que los coches contaminen menos.

"Nadie puede bajar las emisiones de CO2 sin investir en tecnologías, y los costes suben exponencialmente", afirmó Dieter Zetsche, presidente de ACEA y de Daimler-Benz, en una rueda de prensa.

Para Sergio Marchionne, consejero delegado de Fiat y próximo presidente de ACEA, "sería increíblemente ingenuo creer que estos niveles de emisiones vienen sin costes".

Marchionne recalcó que los fabricantes están en desacuerdo con los objetivos medioambientales, pero recalcó que hace falta no dañar la competitividad de la abrumada industria europea del sector.

"Tenemos que lograr los objetivos sin paralizar a la industria", afirmó.

Zetsche insistió en una vieja petición del sector: que el objetivo de bajar las emisiones de CO2 se comparta entre muchos más actores y no solo la industria.

Así, recordó que hace falta mejorar las infraestructuras de transporte (para reducir atascos) o aumentar la proporción de biocombustibles en las gasolineras.

El presidente del fabricante de camiones DAF, Harrie Schippers, dijo que en el caso del transporte por carretera no se puede actuar solo con la legislación de la UE, sino que hay que actuar en aspectos como la mejora de la cadena logística o la formación de los conductores para reducir las emisiones contaminantes.

Hertz lanza una campaña para fomentar el uso de las bicicletas eléctricas

La empresa de alquiler de vehículos Hertz ha puesto en marcha una nueva campaña orientada a fomentar el uso de las bicicletas eléctricas como transporte alternativo, para lo que ofrecerá precios más competitivos en nueve modelos de la marca Flyer Electricbikes, informó la compañía en un comunicado.

De esta forma, Hertz ofrecerá el alquiler de uno de estos nueve modelos de Flyer Electricbikes por 9 euros la hora a todos los clientes que tienen contrato con la empresa o a quienes forman parte de Hertz #1 Club Gold, mientras que para el resto de clientes el tiempo mínimo de alquiler será de un día y tendrá un coste de 24 euros.

La corporación explicó que este servicio de alquiler de bicicletas eléctricas con Flyer Electricbikes ofrece la posibilidad de realizar excursiones guiadas por las ciudades de Granada y de Palma de Mallorca. Estas bicicletas se pueden alquilar de forma anticipada y en las oficinas, aunque también se podrá solicitar la entrega y recogida a domicilio.

El precio del alquiler incluye siempre la cesión del casco y del chaleco de seguridad vial, así como la formación sobre el uso de este tipo de vehículos en la vía pública. Hertz aseguró que este servicio ya está disponible en Granada, Almería, Alicante, Valencia, Barcelona, Álava, Mallorca y Formentera.

Creafutur presenta un 'car sharing' con vehículos eléctricos

La empresa Creafur ha presentado en la Feria SmartCity Expo de Barcelona el primer sistema de 'car sharing' con vehículos eléctricos, que se empezará a desarrollar en enero a través de una prueba piloto con motos eléctricas en Barcelona, según ha informado la compañía en un comunicado.

En esta primera fase, los usuarios tendrán que ir a los puntos de recogida establecidos, mientras que la segunda fase, que se hará en el 22@, consistirá en un sistema de 'sharing' abierto en el que el cliente no dejará los vehículos en puntos concretos, sino que señalará, a través del móvil o de la web, donde está y dónde quiere ir, y el sistema le responderá con la ubicación exacta del vehículo asignado.

Se trata de un nuevo modelo de movilidad urbana, que nació a petición del Ayuntamiento de Barcelona a Creafutur --ubicada en Esade Creapolis--, y cuenta con el apoyo y colaboración de empresas e instituciones como el RACC, Idiada, Going Green, Mobecpoint y Kektria.

Nissan para la línea de la furgoneta X83 durante seis días

La planta de Nissan en Barcelona ha empezado este viernes un paro de seis días en la línea que fabrica la furgoneta X83, que se comercializa como Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro, para adaptar la producción a la caída de la demanda, según han explicado a Europa Press fuentes de la compañía.

En concreto, la automovilística pretende reducir en 1.700 unidades las previsiones iniciales de este modelo, que emplea a unas 600 personas, según han concretado fuentes sindicales.

Según ha detallado la compañía, la actividad de esta línea se suspenderá durante seis días "utilizando flexibilidad interna pactada en el convenio, con el objetivo de alinear el volumen de producción a la demanda del mercado".

En concreto, la línea de la furgoneta estará parada durante toda la semana que viene --el martes y jueves son festivos--, y los lunes 12 y 19 de diciembre.

La planta de la Zona Franca de la compañía japonesa también fabrica los modelos 4x4 Pathfinder, el 'pick up' Navara y la furgoneta NV200, que se están produciendo según lo previsto.

CALENDARIO 2012

El comité de empresa prevé firmar el calendario laboral de 2012 durante la semana del 12 de diciembre y, pese a las malas perspectivas económicas de España y Europa, no prevén grandes descensos de la producción.

Los sindicatos auguran que el nivel de fabricación de los modelos Pathfinder y Navara se mantendrán, mientras que sí prevén un descenso de la producción de las dos furgonetas.

Renault rappelle des 4X4 Koléos pour un problème de direction – Est Républicain | Auto

Renault rappelle des 4X4 Koléos pour un problème de direction – Est Républicain | Auto

Motorsol Personal Transit te repara el coche mientras viajas en tren o en avión

Encontrar un hueco para llevar el coche al taller no siempre es fácil. Consciente de ello, el concesionario oficial Audi Motorsol Import de Barcelona acaba de lanzar un servicio de mantenimiento con recogida y entrega del vehículo en el Aeropuerto de El Prat o en la estación de tren de Sants.

 Motorsol Import ofrece diferentes posibilidades dentro de este servicio que permite aprovechar los viajes de negocios para tener el coche siempre a punto. El cliente puede elegir entre entregar el coche a los técnicos de servicio de Motorsol Import en el Aeropuerto de El Prat o en la estación de Barcelona Sants (de 5:00 a 17:00h), o bien dejar el coche en el concesionario y llegar hasta el aeropuerto o la estación de tren en un servicio gratuito de taxi.

Una vez en el concesionario, el servicio posventa realizará los mantenimientos y operaciones que necesite el vehículo. De esta forma, cuando el cliente regrese de su viaje el coche ya estará a punto. Además, Motorsol Import añade un servicio de lavado exterior e interior sin coste alguno.

Para recoger el vehículo, un servicio de taxi, también gratuito, trasladará al cliente desde el aeropuerto de Barcelona o la estación de Sants hasta el concesionario.

Las unidades del Renault Twizy decoradas por artistas se exponen en Madrid

Las unidades de Renault Twizy decoradas por 20 artistas se podrán ver en algunos de los lugares más emblemáticos de Madrid desde este jueves hasta el día 15 de diciembre, según ha informado la compañía gala en un comunicado.

El Paseo de Recoletos, la Plaza de Colón, el mercado de Fuencarral, Ópera, el mercado de San Miguel, la Puerta de Alcalá o la Plaza de Chueca son algunos de los escenarios donde se van a exponer muestra de las maquetas a escala real de Twizy transformadas por 20 jóvenes del archivo de creadores de Matadero Madrid.

En la iniciativa, denominada 'Twizy Parade' se pueden ver las creaciones de artistas como el vallisoletano Julio Falagán, Abdul Vas, Carlos Maciá, Daniel Silvo, Françoise Vanneraud, Gabriela Bettini, Haritz Guisasola, Javier Lozano, Jordi Ribes, Juan López, Juan Zamora, Luis Úrculo, Maite Camacho, Miren Doiz, Monoperro, Nano4814, Raúl Díaz Reyes, Santiago Giralda, Darío Peña o Txema Maraví.

Las maquetas, que han estado expuestas en la Nave 16 de Matadero Madrid, han servido de lienzo en blanco para que estos jóvenes creadores promocionen y acerquen su obra al gran público.

Según el comunicado, el "revolucionario y rompedor Twizy se convierte en esencia de arte, referente de diseño y tendencia así como ejemplo de sostenibilidad". Este vehículo cien por cien eléctrico de Renault y cero emisiones en uso, que se fabrica en Valladolid, reafirma así "su papel protagonista como vehículo urbano gracias a su gran manejabilidad que lo convierte en una experiencia única para moverse por la ciudad".

Además de su conversión en obra plástica, Renault Twizy va a continuar con colaboraciones con el mundo del arte y será el vehículo oficial de 'El Ranchito', un proyecto de creación, experimentación e innovación de Matadero Madrid en el que participan artistas de todo el mundo.

Volvo iguala el consumo de versiones con cajas de cambio automáticas y manuales

El fabricante sueco de automóviles Volvo Car Corporation ha logrado reducir los consumos de combustible de las motorizaciones combinadas con una caja de cambios automática a los niveles de una manual, informó la compañía en un comunicado.

La marca ha incorporado a la gama de sus modelos S60, V60, V70 y S80 la motorización diésel de 1.6 litros en combinación con una caja de cambios automática Powershift, que permiten igualar el consumo de las versiones manuales.

La firma señaló que se encuentra en la actualidad entre los principales fabricantes de vehículos europeos en lo que se refiere a reducción de emisiones de dióxido de carbono (CO2). Para ello, Volvo ha logrado que el motor diésel de 1.6 litros con el cambio Powershift tenga el mismo consumo que las variantes con caja manual.

Además, la multinacional automovilística también ha logrado rebajar hasta 139 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 de la mecánica de gasolina T3 turbo con la caja de cambios manual. El vicepresidente de Investigación y Desarrollo de la empresa, Peter Mertens, indicó que por primera vez la marca ha logrado reducir el consumo de las versiones con cambio automático hasta el nivel de las manuales.

"Un logro impresionante de nuestros expertos en motorización", explicó. Así, el consumo de un Volvo S60 con motor 1.6D y Powershift se sitúa en 4,3 litros por cada cien kilómetros recorridos, mientras que sus emisiones son 114 gramos de CO2 a los cien.

La firma indicó que este reducido nivel de emisiones y de consumos se logra gracias a la menor fricción entre los componentes de la caja de cambios, la modificación del software, la incorporación del sistema Start/Stop y la optimización de los sistemas eléctricos.

Estados Unidos y UE acuerdan impulsar el mercado de vehículos eléctricos

Washington, 1 dic (EFE).- Estados Unidos y la Unión Europea acordaron impulsar el mercado de vehículos eléctricos en la reunión del Consejo Económico Transatlántico (TEC), como estrategia para estrechar los lazos económicos entre ambas potencias.

El Consejo Económico Transatlántico (TEC), un órgano con el que ambas partes buscan reducir sus barreras comerciales recíprocas, se celebró en Washington después de la cumbre anual EEUU-UE, que acogió la capital estadounidense.

Durante el encuentro copresidido por el representante estadounidense para el Comercio Exterior, Ron Kirk, y el comisario europeo de Comercio, Karel De Gucht, acordaron facilitar los procedimientos aduaneros, fortalecer su cooperación en el desarrollo de vehículos eléctricos, en investigación y en otras áreas de las nuevas tecnologías, así como en las materias primas.

Ambas partes acordaron un nuevo plan de trabajo con el objetivo de desarrollar normas "coherentes" y "compatibles" en el desarrollo de los vehículos eléctricos y las redes de distribución de energía eléctrica inteligente, para promover su adopción en foros internacionales.

En este sentido, firmaron una carta de intenciones para establecer dos centros de interoperabilidad de vehículos eléctricos y redes eléctricas inteligentes una en el Laboratorio Nacional Argonne en Illinois (EE.UU.) y el otro en el Centro la Comisión Europea de Investigación Conjunta en Ispra (Italia).

Los centros se encargarán de promover un enfoque común en las pruebas de vehículos eléctricos con miras a la elaboración de normas internacionales, además de una serie de proyectos piloto para promover el uso de la electricidad en el transporte.

Por otra parte, también discutieron diferentes aspectos estratégicos para ambas economías, en particular la cooperación económica transatlántica en el sur del Mediterráneo y en las economías emergentes.

La Cumbre UE-EEUU encargó el lunes además al TEC establecer nuevos grupos de alto nivel sobre empleo y crecimiento para identificar las opciones para mejorar las relaciones económicas entre ambos, según un comunicado difundido por la delegación europea en Washington.

Otro de los aspectos clave fue el reconocimiento mutuo de programas de "comercio seguro" por la que ambos países autorizan a determinados operadores que son certificados en sus respectivos países y reconocidos por ambas partes.

Este sistema permitiría que el comercio fluyera de manera más rápida, con procedimientos más simples y sin comprometer la seguridad.

Según la UE, el reconocimiento mutuo traerá "enormes beneficios" para los negocios y los comerciantes certificados cuando entre en vigor en junio de 2012, ya que reducirá costes, evitará retrasos en la entrega de mercancías y "abrirá nuevas oportunidades de negocio".

Los participantes reafirmaron además, el objetivo principal del TEC, creado en 2007, para favorecer una mayor integración entre EE.UU. y la UE, así como para impulsar la armonización de estándares en diversas áreas. EFE

Francia obligará a llevar alcoholímetros en los coches

EFE/PARÍS El presidente francés, Nicolas Sarkozy, anunció este miércoles que antes de la próxima primavera todos los vehículos tendrán que llevar obligatoriamente un alcoholímetro que impida arrancar el automóvil en caso de dar positivo.

En un discurso dedicado a la prevención en la carretera, Sarkozy comunicó esta medida, sin precisar si afectará a los vehículos nuevos o a todos.

El dispositivo está siendo probado desde hace años, sin que hasta ahora sea obligatorio en Francia.

El anuncio del presidente se produce después de que diera a conocer que el número de fallecidos en las carreteras francesas superó los 4.000 entre el 1 de noviembre de 2010 y el 31 de octubre de 2011.

Sarkozy aseguró, además, que se instalarán 400 radares suplementarios sin ser anunciada su presencia y sin que puedan ser detectados por dispositivo alguno.

Finalmente, indicó que habrá una jornada de la seguridad vial para sensibilizar al público sobre este problema.

Nissan mostra o Juke Nismo Concept Sports Fotos

ZIPP CAR,GRUPO LOUCOS POR CARROS: Nissan mostra o Juke Nismo Concept Sports Fotos mo...: ÃO O modelo tem o acabamento nas cores da assinatura da Nismo, branco-pérola com detalhes em vermelho. A Nissan divulgou nesta terç...

Seat fabricará 50.000 coches menos de los previstos para 2012

Seat fabricará 50.000 vehículos menos de los que tenía previstos para 2012 debido a la caída de las ventas de coches en España, lo que obligará a aplicar medidas de flexibilidad y a realizar paradas en la planta de Martorell (Barcelona), según han explicado a Europa Press fuentes próximas a la empresa.

La dirección de la automovilística y el comité de empresa han firmado este miércoles el calendario laboral para 2012, que prevé retrasar el inicio de la actividad de las líneas 1 y 2 --que fabrican el Ibiza, Leon y Altea-- hasta el 11 de enero.

Así, los trabajadores de Seat en Martorell no trabajarán los días 2, 3, 4, 9 y 10 de enero, cinco días que se reducen de las 224 jornadas industriales totales que se contemplan en el convenio para dar respuesta a esta bajada de la producción.

Los cinco días restantes de jornada industrial se irán regulando a lo largo del año, pero los sindicatos han reclamado que se priorice colocarlos en puentes o en Semana Santa.

Además de estas paradas, la empresa puede ajustar el calendario laboral a la bajada de producción a través de la bolsa de horas de los empleados, lo que evitará tener que llevar a cabo medidas más drásticas como un ERE temporal.

En total, Seat prevé fabricar el año que viene un total de 440.000 vehículos en Martorell, unos 100.000 más que este año, que se cerrará por encima de 350.000, después de una reducción de 24.000 coches también debido a la caída de las matriculaciones.

En concreto, la filial de VW estima fabricar el año que viene 336.487 unidades de modelos Seat y 109.850 unidades del Audi Q3, aunque no son cifras cerradas, ya que se irán revisando periódicamente.

MEDIDAS "INTERMEDIAS"

En declaraciones a Europa Press, el presidente del comité de empresa, Matías Carnero, ha valorado positivamente el calendario firmado este miércoles, ya que se han conseguido "medidas intermedias", evitando soluciones más drásticas como se están produciendo entre otras marcas del sector, como el ERE temporal en Ford.

El comité ejecutivo de Volkswagen --matriz de Seat-- se reunió la semana pasada en Stuttgart, donde ya planteó que el volumen de producción para el año que viene tendría que ser menor de lo esperado.

Según las previsiones de los fabricantes de coches en España, 2012 será peor que 2011 y las ventas rondarán los 800.000 vehículos, situándose a niveles de 1993, lo que obligará a reducir también la producción en cerca de 200.000 unidades.