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Sunday, February 14, 2010

Autos híbridos: ¿Lograrán Ford, General Motors y Chrysler alcanzar a Toyota y Honda?

Autos híbridos: ¿Lograrán Ford, General Motors y Chrysler alcanzar a Toyota y Honda?

La noticia de que en agosto las ventas de Toyota superaron a las de Chrysler, situando a Toyota por primera vez en el tercer puesto en ventas de automóviles en Estados Unidos, es el último aviso de la vulnerabilidad de Ford, General Motors y Chrysler ante la competencia extranjera. Es más, este hecho nos llama la atención sobre un área en crecimiento en la que los tres fabricantes estadounidenses se están quedando atrás: el mercado de vehículos híbridos que combinan combustible y electricidad. ¿Qué planes tienen los fabricantes estadounidenses para desarrollar estos híbridos? Y ¿cuál es la probabilidad de que estos coches tengan éxito entre el público?

Aunque en estos momentos los híbridos representan una minúscula fracción del mercado, tanto los fabricantes japoneses como los estadounidenses están trabajando en su desarrollo para reproducir los resultados de los vehículos convencionales y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible y las emisiones.

La diferencia crucial entre los fabricantes japoneses y los “tres grandes” (Ford, General Motors y Chrysler), es que Toyota y Honda llevan vendiendo coches en Estados Unidos desde 1999, pero no se espera la llegada a Japón del primer modelo de fabricación estadounidense –el deportivo compacto Ford Escape-, hasta el tercer trimestre de 2004.

Todos los fabricantes reconocen que la venta masiva de híbridos dependerá de su capacidad para hacer que se parezcan, sientan y comporten de igual modo que los coches con motores a gasoil o gasolina. Las ventas entre los conductores que toman su decisión de compra en función de las emisiones, ahorro de combustible o seguridad energética nunca generarán un mercado masivo, afirman los analistas.

Los tres modelos que existen en estos momentos en el mercado –dos de Honda y uno de Toyota-, pertenecen a la categoría de automóvil compacto cuyas ventas de hecho no son demostrativas de la demanda, ya que se encuentran alejados de las principales tendencias.

21 Km. por litro
“Una gran parte depende de la potencia y de los resultados”, decía el profesor de gestión de Wharton John Paul MacDuffie, codirector del Reginald H. Jones Center for Management Policy, Strategy and Organization. “La verdadera prueba de fuego será si la gente se compra coches de mayor tamaño con motores híbridos”.

En consecuencia, la versión de 2004 del modelo híbrido Prius de Toyota es de mayor tamaño y potencia que su predecesor compacto a pesar de utilizar más eficientemente el combustible -21 Km. por litro-, y generar menos emisiones. Se ha puesto a la venta a un precio básico de 19.995 dólares, el mismo que la primera versión avanzada de 2000 en Estados Unidos. La versión híbrida de 2004 del Honda Civic, que cuesta 19.650 dólares, oficialmente consume un litro cada 21,5 Km. Hay que comparar estas cifras con los 12 y 16 Km. por litro para el Toyota Corolla y el Honda Civic convencional respectivamente.

Este mayor ahorro de combustible se consigue gracias a la utilización de un motor eléctrico para velocidades bajas o cuando el coche está en punto muerto. El motor que funciona con combustible se pone en funcionamiento automáticamente cuando se necesita más velocidad o aceleración. La energía generada durante el frenado se capta y almacena en la batería.

Los híbridos diseñados por los fabricantes estadounidenses están dirigidos a la misma demanda de coches de mayor potencia y tamaño. Por ejemplo, se espera que a finales del próximo año General Motors muestre en las exposiciones sus primeros híbridos, el Chevrolet Silverado y el GMC Sierra, ambos de gran tamaño.

Pero los incentivos de Detroit para intentar alcanzar a los japoneses no son precisamente inmediatos por una serie de motivos. En primer lugar, el mercado es pequeño, unas 50.000 ventas anticipadas en Estados Unidos este año en un mercado total de unos 16 millones. En segundo lugar, los incentivos fiscales no han sido capaces de contrarrestar los 3.000-4.000 dólares adicionales en comparación con el modelo equivalente convencional, y en tercer lugar, la elección de los consumidores es muy limitada.

Los “tres grandes”, cuya cuota de mercado en Estados Unidos caía hasta alcanzar en agosto su cota mínima de los últimos 22 años -un 57,9%-, también son recelosos de gastar en tiempos de dificultades financieras fondos escasos en una tecnología que no ha sido demostrada comercialmente. Los beneficios del segundo trimestre tanto de Ford como de GM fueron menores que en el año previo, y en el caso de Chrysler se registraban pérdidas. “Están preocupados por su propia supervivencia”, decía MacDuffie.

Dado el escepticismo mostrado por la administración Bush al no firmar el Tratado de Kyoto sobre el calentamiento global y apoyar las células de hidrógeno –un proyecto lejano-, en lugar de la tecnología híbrida como la clave del futuro transporte ecológico, realmente no se espera que dicha administración, tan favorable a los negocios, introduzca una legislación para que los vehículos sean más limpios y económicos.

Y esto es una buena noticia para los fabricantes de automóviles estadounidenses, que no están precisamente deseosos de invertir en una nueva tecnología para la que no se ha demostrado que exista una gran demanda. “Se las han arreglado para que el tema medioambiental pase a un segundo plano”, decía MacDuffie. “Fué Ford el que anunció que entre sus objetivos figuraba una tecnología más ecológica, pero al final ha reculado”.

Otra de las restricciones de los “tres grandes” es su dependencia en las economías de escala, un factor de menor importancia para los japoneses. “Los fabricantes japoneses han sido capaces de minimizar las economías de escala”, decía MacDuffie. “Para ellos es mucho más factible producir menos volumen”.

Híbridos de alto coste
El liderazgo de los japoneses en los modelos híbridos también se explica por la aparente disposición a subvencionar cada coche que sale de la cadena de montaje. “Los costes del desarrollo de híbridos son extraordinariamente altos”, decía Rex Parker, vicepresidente de Autopacific, una consultora del sector con sede en Los Ángeles y Detroit. “Es perfectamente factible que las primeras unidades cuesten medio millón de dólares cada una. Mucho de esto se hace como inversión en tecnologías del futuro”.

El alto coste del desarrollo de los híbridos puede ser el motivo que subyace detrás de la decisión de Toyota de ofrecer tan sólo 36.000 unidades del nuevo modelo Prius, una cifra que con toda probabilidad no satisfará la demanda, señalaba Parker. “Han alcanzado su posición política y tecnológica; el ir más allá de esos costes no es económicamente viable”.

Toyota producirá mas unidades del nuevo Prius si la demanda está garantizada, decía Dave Hermance, ingeniero ejecutivo para ingeniería medioambiental en el centro técnico de la empresa. Posiblemente todos los modelos más populares de Toyota tengan su versión híbrida en los próximos 10 años, señalaba Hermance. No obstante, se negaba a informar de cuánto había invertido hasta el momento la empresa en el desarrollo de híbridos.

Los “tres grandes” están pensando en lanzar 10 modelos híbridos en los próximos cinco años, y afirman que cada vez hay un mayor interés por parte de los potenciales compradores. Angela Coletti, portavoz de Ford, afirmaba que la empresa había recibido unas 15.000 solicitudes de información sobre el modelo híbrido Escape SUV durante una semana en la que se hizo publicidad a través de su página web.“Definitivamente creemos que la demanda está creciendo”, decía Coletti, que añadía que Ford tenía planes para otros modelos híbridos después del Escape y el sedán Futura (que se espera para 2005). Coletti también declinaba decir cuanto dinero había invertido Ford hasta el momento en el desarrollo de coches híbridos.

Pero cuando todavía falta más de una año para que el primer modelo híbrido de Detroit vea la luz, es posible que el proyecto de los “tres grandes” se enfríe, sugería MacDuffie. “Si les falta mucho para tener prototipos que funcionen, puede que estén dispuestos a olvidarse de todo”.

Los fabricantes estadounidenses también tendrán un ojo puesto en Europa, donde los altos y crecientes precios de la gasolina y la legislación medioambiental más estricta son síntoma de que los híbridos pueden tener aquí mucho mercado. Pero tendrán que superar a la competencia de los motores diesel, muy habituales en Europa, que obtienen mejores resultados en términos de kilómetros por litro que sus homólogos de gasolina.

Las estimaciones del potencial del mercado dependen en parte de ser capaces de echar abajo la creencia popular de que tener un híbrido significa “tener que enchufarlo cada noche”. También dependerá de cuántos estados siguen el ejemplo de California aprobando leyes medioambientales para conseguir un aire más limpio, las cuales dispararían la demanda de híbridos y otros vehículos poco contaminantes. Hasta el momento otros cuatro estados han adoptado medidas similares.

David Friedman, director de investigaciones del programa Clean Vehicle Program en el Union of Concerned Scientists (UCS) en Washington D.C., estima que las ventas de híbridos podrían alcanzar los 1 o 2 millones de unidades al año –las ventas actuales multiplicadas por 40-, en los próximos diez años. Dichas cifras dependerán en parte de la aprobación por parte del Congreso de las medidas que actualmente se debaten para conceder incentivos fiscales que reducirían en 3.000 dólares el precio de un híbrido, equiparando el precio de estos vehículos al de los convencionales.

Perder una oportunidad de mercado
El UCS defiende –aunque no espera-, un escenario defendido en el que Estados Unidos podrían congelar el crecimiento del consumo de petróleo en los niveles de 2010 si las ventas de híbridos aumentasen en 4 o 5 millones al año. Pero Friedman admite que el mercado aún no tiene ese potencial. “Todavía no confluyen todos los factores necesarios”.

Incluso haciendo caso omiso a las predicciones más optimistas, existe el peligro de que los fabricantes estadounidenses se queden atrás en la competición por el mercado de los híbridos, decía Friedman. Por ejemplo, General Motors se prepara para ofrecer modelos en cierto modo “a medio camino”, que utilizan tecnología convencional para conseguir ahorro en el uso de combustible. “GM ya se está cubriendo las espaldas”.

Puede que se arrepienta si la tecnología de los híbridos consigue ofrecer mejores resultados que los motores a gasolina convencionales, sugiere James Winebrake, presidente del Public Policy Institute en el Rochester Institute of Technology en Rochester, Nueva York. “Los híbridos van a tener un enorme impacto. Algunos podrán superar el comportamiento de los vehículos convencionales y al mismo tiempo ser eficientes y limpios. Tomándoselo con tanta parsimonia, me temo que las empresas estadounidenses están perdiendo una gran oportunidad de mercado”.

Winebrake no se atrevió a apuntar cuál sería el tamaño del mercado, sin embargo predecía que los híbridos empezarían a ser muy atractivos a ojos de los consumidores cuando combinasen economía y eficiencia con un comportamiento más satisfactorios que el de los vehículos a gasolina convencionales.

La naturaleza dual de los motores híbridos posibilita la existencia de avances tecnológicos más que las versiones estándar, ya que los ingenieros tienen flexibilidad para desarrollar tanto los componentes eléctricos como los de gasolina, sostenía Winebrake.“Este es el principio de la curva tecnológica; en unos pocos años los resultados obtenidos por los híbridos serán mejores que los de los coches estándar”, predecía. Así, calificaba de “extremadamente bajas” las estimaciones del US Department of Energy de que los híbridos tan sólo comprenderían el 4% del mercado en 2025.

Pero la evidencia indica que los fabricantes de automóviles tendrán que trabajar duro para generar una demanda significativa de híbridos. Un informe de 2002 realizado por el consultor J.D. Power encontraba que tan sólo el 37% de los encuestados afirmaban que la eficiencia en el consumo de combustible influía en la elección del vehículo. Los factores más importantes eran la conducción, la manejabilidad y los resultados -citados por el 69% de los encuestados-, mientras el consumo de combustible ocupaba el octavo lugar.

El informe también apuntaba las mayores preocupaciones de los consumidores ante los híbridos: una potencia y resultados insuficientes -señaladas por el 34% de los encuestados-, precio y coste de mantenimiento demasiado altos, y que no ofrecerán grandes garantías.

Entre los encuestados también se encontraba cierta tendencia hacia la adquisición de vehículos diesel –dando por descontado que incorporan tecnologías limpias- para lograr ahorros energéticos, encontraba el informe. La demanda de vehículos limpios diesel es superior a la demanda de híbridos a medida que los precios del combustible aumentan.

Pero en tiempos de mayor preocupación por temas de seguridad energética, parece ser que hay más gente dispuesta al menos a considerar la adquisición de un coche híbrido. A finales de septiembre de 2001, poco después de los ataques del 11 de septiembre, prácticamente dos tercios de los consumidores decían estar dispuestos a contemplar la compra de un vehículo de este tipo.

J.D. Power ha modificado recientemente a la baja sus predicciones de ventas de híbridos a 531.000 unidades –o el 3% del mercado-, para 2013; sus estimaciones previas suponían que se alcanzaría el medio millón para 2008. Tal cambio de opinión se debe a la demanda judicial de General Motors y Daimler Chrysler contra el California Air Resources Board con respecto a su ley de emisiones cero. Debido a este caso se relajaron los requisitos legales relacionados con la utilización de combustible, y en consecuencia se espera que la demanda de híbridos y otros vehículos poco contaminantes disminuya, explicaba el analista Walter McManus, de J.D. Power.

Por el momento, para detectar cualquier nueva señal en la demanda de vehículos híbridos tendremos que prestar atención al lanzamiento del nuevo Toyota Prius, programado para el 17 de octubre. “El nuevo Prius sería sustitutivo del Corolla”, decía MacDuffie. “Los híbridos de mayor tamaño serán la clave de este mercado”

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