La industria del automóvil reduce la marcha

La industria del automóvil reduce la marcha
Los fabricantes de automóviles aminoran la velocidad. Una de las industrias más potentes en todo el mundo está viendo como sus principales bastiones meten la primera. General Motors (GM), la empresa automovilística más grande del mundo, se ha calado y sobre su capó se cierne la amenaza de la suspensión de pagos. El grupo estadounidense Ford está en números rojos y el mayor proveedor de componentes del mundo, Delphi, ha entrado en suspensión de pagos. Europa tampoco se salva del frenazo de la industria. Las principales marcas del grupo Volkswagen, Volkswagen, Audi, Skoda y Seat, pierden potencia; la cuota de mercado de Renault da marcha atrás y BMW no termina de convencer.

El máximo exponente de la difícil situación que atraviesan las marcas europeas es Seat. Las pérdidas antes de impuestos y dividendos acumuladas entre enero y septiembre de este año de la firma española, filial del grupo Volkswagen (VW), ascienden hasta 145 millones de euros. Para salir de este agujero financiero, al igual que han hecho sus rivales estadounidenses, Seat recortará unos 1.446 puestos de trabajo, el 10% de la plantilla total del grupo, formada por 13.000 personas. Seat justifica este expediente de regulación de empleo (ERE) por un exceso de capacidad productiva para la actual demanda de automóviles. Según la compañía, existe un 25% de capacidad ociosa en la fábrica de Martorell, situada en Barcelona (España), y la producción se ha reducido un 24% desde el año 2000, cuando la firma alcanzó un récord de fabricación con 516.146 vehículos. La previsión para este año no superará las 390.000 unidades. “El recorte de empleo ha sido la única opción que le ha quedado a la compañía, después de que los sindicatos rechazaran su propuesta de reducir jornada y sueldo para toda la plantilla”, ha señalado Ramón Paredes, vicepresidente de Recursos Humanos de Seat.

Los baches del camino
“Una de las principales causas para que la industria de la automoción en España haya entrado en crisis es la incorporación de los nuevos países del Este a la Unión Europea y el protagonismo de China en el sector”, señala María Ángeles Montoro Sánchez, profesora de Organización de Empresas de la Universidad Complutense de Madrid. Los países del Este de Europa, dice, “ofrecen costes laborales que equivalen al 25% del coste laboral español, una enorme flexibilidad organizativa y un deseo de generar clusters en el sector de componentes”.

Para Montoro, una de las soluciones para la industria española pasaría por recalcar sus fortalezas, que “están unidas a una elevada productividad de las fábricas españolas, la preparación de la mano de obra, con un capital humano especializado y con gran formación tecnológica. A lo que hay que sumar un efecto experiencia acumulado en las plantas y una industria de componentes fuerte, organizada y muy competitiva en el panorama internacional”. Joaquín Garralda, vicedecano y profesor de estrategia del instituto de empresa (IE) añade que “Seat necesita ser más flexible. Una de las soluciones para salir de la crisis pasaría por trasladar a los países del Este la gama baja de automóviles, ya que estos mercados son más proclives a comprar estos modelos. Y fabricar las gamas altas en otros lados”.

La fuerte competencia de los bajos costes laborales que ofrecen otros países también se ha convertido en uno de los factores que frenan al resto de fabricantes de automóviles. Aunque Garralda matiza que en cada país la situación es muy diferente. En su opinión, la industria de la automoción “es, además, un sector muy globalizado, por lo que hay que tener un punto de vista global pero también regional. La deslocalización ha agravado la crisis. La mano de obra, y por tanto la producción, es más barata en otros países como Polonia o México, así que los fabricantes trasladan sus fábricas”.

La revista estadounidense Business Week, a principios de agosto de este año, calificaba los países de Europa del Este como el nuevo Detroit, cuyas ventajas se basan en la enorme capacidad del área, las grandes inversiones realizadas, los bajos costes laborales, la cultura proclive a la mejora continua, la colaboración sindical constructiva y la participación colectiva en I+D+i (Investigación más desarrollo e innovación).

La profesora de la Universidad Complutense de Madrid también apunta la “sobrecapacidad de producción, el estancamiento de los mercados y la competencia”, como otras causas del frenazo español. Garralda, por su parte, hace hincapié en “el exceso de capacidad instalada”. Es decir, la capacidad de fabricación de las factorías excede el ritmo de ventas de coches. “Pero es muy difícil cerrar plantas, ya que supone costes muy elevados, tanto financieros como de reputación. Además, el profesor del IE señala que “muchos de los fabricantes no han sabido adaptar los modelos a los nuevos tiempos, las nuevas necesidades y los diferentes mercados en los que venden”.

El grupo Volkswagen (VW), la casa matriz de Seat, a pesar de haber anunciado una subida espectacular en sus resultados del tercer trimestre y mantener su previsión de beneficios para todo el ejercicio 2005, no acaba de convencer. Sus principales marcas, entre las que destacan Volkswagen, Audi y Skoda, tuvieron un débil comportamiento. Aunque, a pesar de todo, se está recuperando de la caída de las ventas registradas durante los dos años anteriores y su marca Volkswagen se ha convertido en la firma europea más vendida, superando a Renault, el líder indiscutible del mercado desde 2002. Por su parte, BMW registró un beneficio de 448 millones de euros en el tercer trimestre, un 6,5% menos que el ejercicio anterior. El grupo atribuyó esta caída de las ganancias al encarecimiento de las materias primas y la guerra de precios.

El gigante de EEUU echa el freno
El gigante norteamericano General Motors (GM) se encuentra ante el bache más pronunciado de toda su historia. Las pérdidas amenazan con el fantasma de la suspensión de pagos a la que actualmente es la empresa automovilística más grande del mundo. Los analistas de Bank of America cifran en un 40% las posibilidades de que el fabricante acabe acogiéndose al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota en los próximos dos años.

El agujero en sus cuentas del segundo trimestre del ejercicio asciende hasta 4.000 millones de dólares (3.413 millones de euros) en lo que va de año. La situación se agrava aún más para GM por la creciente competencia en el mercado, la pérdida de cuota, el aumento de los precios del combustible, la necesidad de reducir los costes sanitarios de la plantilla, la caída en picado de los títulos del fabricante, que han perdido un 40% desde principios de año y la suspensión de pagos de su antigua filial Delphi, explican los analistas. El mayor fabricante de componentes para coches del mundo se vio ahogada por los altos costes y la caída de la producción. Esta crisis ha aumentado la presión en GM, ya que según el acuerdo de segregación de Delphi, GM es responsable final del pagar el sueldo de todos los empleados de su antigua filial.

Cuando la situación no se podía poner más cuesta arriba, el piloto de la reserva de GM se ha encendido. A finales del pasado mes de octubre, la autoridad bursátil de Estados Unidos (SEC) anunció que estaba investigando las cuentas del fabricante. La compañía presidida por Rick Wagoner ya ha reconocido que cometió errores contables en sus resultados de 2001. GM se anotó cuatrocientos millones de dólares de más en sus beneficios de 2001 al registrar erróneamente algunos créditos de sus proveedores. El segundo error es que sobrevaloró su participación en la empresa japonesa Fuji Heavy, propietaria de la marca Subaru, en un 57%. GM ha advertido que podrían aparecer más errores. Este anunció provocó que los títulos de GM se desplomaran hasta 23,51 dólares, el valor más bajo en bolsa en trece años.

General Motors no ha tenido más remedio que meter tijera en el grupo y recortará 30.000 puestos de trabajo, el 10% de la plantilla, y cerrar o reducir las actividades en doce plantas de Estados Unidos durante los próximos tres años.

Pero GM no es el único fabricante de Estados Unidos en problemas. Ford, que acumula unas pérdidas de 1.400 millones de dólares en lo que va de año, está preparando un plan para ajustar su producción y su plantilla en el continente americano. Aunque el grupo no ha desvelado sus medidas, los analistas prevén que el grupo baje las persianas de unas ocho factorías, a lo que se sumará los 4.000 empleos que pretende eliminar. Pero habrá que esperar hasta enero para conocer el plan definitivo de la compañía. Además, el fabricante ha anunciado que Europa también será objeto de los recortes. Ford prevé suprimir 2.600 empleos como parte de su plan de ajuste para reducir costes. Y Delphi ha dado a conocer que eliminará unos 24.000 empleos en tres años. En total, la industria norteamericana perderá 58.000 puestos de trabajo hasta 2008.

Garralda lo resume así: “El mercado de Estados Unidos cuenta con mucha competencia en el sector y las firmas se ven obligadas a mejorar las condiciones financieras y bajar el precio de los automóviles. Además, los grupos están agobiados por el exceso de capacidad instalada: cuentan con muchas fábricas pero no se vende tanto como se produce. Por otro lado, cuando las firmas norteamericanas lo pasan mal, también sufren los fabricantes de componentes”.

Problemas globales
Los problemas de los fabricantes estadounidenses son parecidos a los que azotan a la industria europea: la sobrecapacidad de producción, el estancamiento de los mercados vinculados a la OCDE y el surgir de un nuevo competidor. “Y esto se produce en un momento en el que la industria está centrada en un proceso de outsourcing y deslocalización de componentes”, explica la profesora de la Universidad Complutense. Trasladar plantas a Asia, añade, “se ha convertido en una prioridad por razones de costes, flexibilidad y tecnología. Europa, por el contrario, se convierte en una rémora por sus rigideces y por el estancamiento de su demanda”.

Pero, además, GM tiene que enfrentarse a sus propios coches. El mismo presidente de la compañía ha reconocido que “si tuviésemos la posibilidad de volver a gestionar los últimos cinco años, probablemente invertiríamos más tiempo en asegurarnos de que cada producto es distinto en sí mismo y tiene posibilidades de tener éxito”. Uno de los fallos del mayor fabricante de coches del mundo ha sido poner más énfasis en el márketing que en el diseño y la elaboración de vehículos atractivos, señalan los expertos. Los SUV (todoterrenos ligeros con tintes deportivos), un modelo en el que GM volcó muchos esfuerzos, han perdido fuerza en el mercado estadounidense, debido a los precios desorbitados. Además, GM tiene que enfrentarse a la competencia de las firmas japonesas.

Los coches híbridos, que combinan un motor de combustión con otro de propulsión eléctrica, lo que economiza gastos y tiene menos impacto en el medioambiente, están lastrando también las cuentas del gigante automovilístico, comentan los expertos. Este tipo de vehículos requiere una elevada inversión en investigación. Las firmas japonesas apostaron desde un primer momento por estos motores, por lo que han tomado la delantera en este mercado. Fabricantes, como GM, han entrado tarde en este segmento y ahora se ven obligados a realizar una fuerte desinversión en este concepto. “Los fabricantes de coches están preocupados por el respeto al medioambiente, algo que cada vez importa más a los usuarios. Por eso, dedican muchos recursos a invertir en tecnología para ir adaptando sus vehículos. Las firmas japonesas son los que más esfuerzos destinada desde hace tiempo a este apartado, por la cultura armoniosa con la naturaleza y las medidas que impone el Gobierno”, explica Garralda.

Otra de las debilidades de GM están siendo los costes heredados, que se derivan de los recortes de empleo que acometió en la década de los 90 (en 1991, GM echó a la calle a 74.000 empleados), lo que ha dejado en la compañía un trabajador por cada tres pensionistas. Y el tercer lastre es hacerse cargo de Delphi.

Ford comparte los problemas de GM. Por un lado, los SUV también pierden cuota de mercado y, por otro, el fabricante estadounidense se ve afectado por los planes de descuentos para animar a los compradores. Los costes laborales por el elevado gasto en sanidad y pensiones de sus trabajadores y la fuerte competencia de los fabricantes asiáticos también están pasando factura a Ford.

Mientras tanto, las firmas japonesas ganan cuota de mercado. Toyota, ajena a los problemas económicos de sus grandes rivales, pretende desbancar al líder mundial. Para ello, va a invertir 1,4 billones de yenes (10.133 millones de euros) en los próximo años. De hecho, la firma japonesa ya es la más vendida en Estados Unidos.

Soluciones
Montoro apunta que, “en los últimos años, los fabricantes de vehículos han pasado de un entorno en el que el nivel del servicio y la calidad aseguraban la excelencia con unos costes que permitían garantizar la rentabilidad, a otro entorno más competitivo y global, donde ha aumentado la complejidad del negocio”. Para salir de la crisis, Montoro señala que “las empresas deben actuar con flexibilidad, eligiendo estrategias que se adapten a los cambios en las preferencias de los clientes y que les permita responder con rapidez a la innovación, creando valor para el cliente”.

La profesora de la Universidad Complutense también explica que los fabricantes de vehículos deben aliarse con sus proveedores y trabajar en equipo para encontrar soluciones que aumenten el valor y la rentabilidad. “De este modo, la colaboración constituye una opción estratégica que las empresas pueden utilizar para mejorar su competitividad y asegurar su supervivencia, ya que pueden conservar recursos, compartir riesgos, obtener información, acceder a recursos complementarios, reducir los costes de desarrollo de productos y mejorar las capacidades tecnológicas”.