El Plan Innov@taller reparte cerca de un millón de euros en ayudas al taller

La demanda de servicios de reparación y mantenimiento de vehículos acusa la situación económica del país y se mueve con falta de vigor y escasa alegría. Sin embargo, los empresarios del taller siguen apostando por el futuro e invirtiendo en nuevas tecnologías, como lo demuestra el respaldo del sector al Plan Innov@taller, que, presentado por la Federación española deEmpresarios Profesionales de Automoción, CONEPA, abre las puertas de importantes subvenciones a 280 talleres de toda España. Entre todos ellos se realizará durante 2010 una inversión global cercana al millón de euros en productos con alto contenido en software a través de los programasInnoempresa del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

El resumen de las actuaciones de CONEPA en esta iniciativa se presentó la pasada semana en Madrid, durante la junta directiva de la asociación. La federación hizo llegar al ministerio un total de 230 solicitudes de subvención, toda ellas identificadas con el nombre del taller solicitante y el producto concreto por el que se opta a la ayuda. Otros 50 expedientes fueron registrados por ASETRA, la asociación miembro madrileña, a través del Instituto Madrileño de Desarrollo (Imade).

Globalmente, las inversiones que optan al Plan Innov@taller ascienden a 981.073 euros y las subvenciones solicitadas superan los 419.700 euros. Por productos, los equipos de diagnosis suponen un 37 por ciento de los expedientes presentados (103); muy cerca se quedan los programas de gestión, con 102 dossiers (36 por ciento). Ya más alejados se encuentran los proyectos que engloban los analizadores de gases y opacímetros (30 peticiones y 11 por ciento del global) y el software para control de equipos de aire acondicionado (45 expedientes y un 16 por ciento del global).

“En principio, pensamos en alcanzar el número de 400 posibles beneficiarios. Sin embargo, las circunstancias de que cada uno de los proyectos presentados tuviera una cantidad subvencionable limitada y de que haya habido una enorme demanda de talleres situados en Comunidades Autónomas consideradas como zonas Feder (de apoyo especial, con un 40 por ciento de subvención, en lugar del 20 por ciento del resto de España) nos han limitado el número de expedientes por presentar. De hecho, en algunos productos, como equipos de diagnosis no se han podido dar respuesta a todas las peticiones, lo que hemos puesto en conocimiento del Ministerio para que sea consciente de las necesidades del sector en esta materia”, señala Víctor Rivera, secretario general de CONEPA.

Los solicitantes tendrán que esperar a después del verano para conocer si sus peticiones se verán respaldadas por la Administración. “En principio, somos optimistas. Sabemos que los planes InnoEmpresa tienen ámbito multisectorial y, por lo tanto, la competencia será dura. A nuestro favor, tenemos el haber presentado las peticiones identificadas al cien por cien por las pymes que las van a acometer, un factor muy importante, según las bases de la convocatoria”.

Año complicado para los talleres

En la misma reunión en la que se presentaron estos datos, los miembros de la Junta Directiva de CONEPA pasaron revista a la situación de los talleres, haciendo balance en esta ocasión del primer trimestre del año en curso. Los asistentes se manifestaron preocupados por la atonía de la demanda.

Aun conscientes de que la situación económica resulta mucho menos dramática que en otros sectores, los empresarios de la posventa insisten en la falta de seguridad en los mercados, lo que repercute en una menor utilización de los vehículos, alargamiento de los plazos en las revisiones periódicas, realización de operaciones de reparación sólo imprescindibles y muchas peticiones de presupuesto para comparar con otras ofertas.

La mejor situación de los talleres de carrocería frente a los de otras especialidades, señalada en la reunión de junta directiva anterior (a finales del pasado mes de enero), se difumina en el acumulado del año, fundamentalmente por la menor contratación de pólizas a todo riesgo y por la creciente presión de las compañías aseguradoras . Mientras, en muchas comunidades continúa creciendo la competencia desleal de personas que realizan servicios en la misma calle o en garajes particulares, aumenta el abandono de vehículos en el taller, una vez realizada la reparación y por falta de liquidez para hacer frente a la factura, e incluso se recurre con mayor frecuencia a las denuncias, muchas veces simplemente por la oportunidad que suponen de retrasar el pago.

Muchos concesionarios alemanes están disgustados con los fabricantes

El mercado automovilístico español se encuentra ahora mismo en un momento dulce, ya que se están adelantando compras ante las amenazas del fin del Plan 2000E y la subida del IVA, lo que está haciendo ascender las ventas desde el sótano en el que cayeron en los dos últimos años.

Algunos ya vemos los negros nubarrones que se avecinan para la seguna mitad del año, pero en vez de especular (en el sentido de intentar adivinar el futuro, no en el de jugar con los precios) me limitaré a glosar lo que está ocurriendo ahora mismo en el mercado alemán, donde las ayudas a la compra desaparecieron a primeros año.

Los concesionarios alemanes son conscientes de que les espera una verdadera travesía del desierto que se prolongará más allá de este año. Pero a la caída de las ventas se une, según un estudio del instituto FAW (Forschungsstelle für Automobilwirtschaft, y nada que ver con el fabricante chino homónimo) especializado en la industria del automóvil, otra caída que puede agravar aún más la situación: una disminución en la confianza en los fabricantes a los que representan y que, por cierto, lleva varios años en niveles mínimos.

Muchos concesionarios sospechan que tendrán que cargar, ellos solos, con los problemas derivados de la disminución de las ventas, soportando la presión de los fabricantes por aumentar su cuota de mercado, ya que siguen manteniendo su exceso de capacidad de producción. Obligados por las marcas, tienen que seguir comprando un elevado número de coches, que solo consiguen vender al cliente final mediante suculentos descuentos.

Huelga decir que el gran beneficiado es el cliente (como tiene que ser en un mercado libre) pero, a tenor de las quejas de los agentes de ventas, parece ser que el sacrificio correrá, casi en su totalidad, a cargo de las empresas concesionarias mientras los fabricantes, y sus accionistas, seguirán buscando, a toda costa, los máximos beneficios posibles.

Los mayores desencuentros se están produciendo en la red de ventas de Mazda, donde se cuestionan especialmente las dificultades de comunicación a la hora de solucionar conflictos. Tampoco salen bien parados Renault y Saab.

En el otro extremo, la marca que mejores relaciones mantiene con su red de ventas, siguiendo la tónica de años anteriores, es la japonesa Subaru. Una marca que parece estar creando escuela, ya que en los últimos años suele figurar en los primeros lugares en cualquier estudio de calidad y satisfacción de clientes que se publica.

Sorprendentemente, otra de las marcas mejor valorada por sus distribuidores es Opel, a pesar de su incierto futuro. Ocupa el 5º puesto de las 19 marcas estudiadas, por delante de Mercedes-Benz. Otra de las marcas mejor valoradas por sus agentes de ventas es Hyundai, ocupando el tercer puesto.

Honda CR-Z y Mitsubishi ASX, con más demanda de la esperada

Dos de los modelos más recientemente lanzados al mercado están superando las expectativas de demanda en el mercado doméstico japonés. Un mercado en recesión que siempre ha sido muy tradicional, por lo que no pueden más que anticipar buenos resultados en el resto del mundo. Analicemos la situación de cada uno de estos dos modelos al detalle. ElHonda CR-Z es un pequeño coupé híbrido, que combina un motor 1.5 VTEC con un eléctrico para obtener 128 CV y poder acelerar hasta los 100 km/h en poco menos de 10 segundos.

Su consumo medio es de 4.5 l/100 km, pero lo mejor de todo es que este semi-híbrido tiene cambio de marchas manual. Honda esperaba vender unas 12.000 unidades en Japón durante su primer año de producción. Apenas lleva unas semanas a la venta y ya hay 7.000 reservas en firme. Honda se está pensando muy seriamente incrementar el ritmo de producción. Este modelo se fabrica exclusivamente en Japón para todos los mercados mundiales, de los que por desgracia no tenemos cifras de reservas.

El otro vencedor es el pequeño crossover de Mitsubishi, el ASX, que por algún motivo se llamaRVR en su mercado doméstico. A los japoneses debe haberles hustado su diseño desenfadado y habitáculo sencillo, además del rendimiento de sus motores de gasolina. No se vende con turbodiésel en Japón. Se comenzó a vender el 17 de febrero, con una expectativa inicial de 1.500 reservas durante el primer mes. La cifra real ha sido de 5.169 reservas, concentradas en un 75% en la versión tope de gama.

La fábrica de Saab en Trollhättan vuelve a funcionar

Ayer fue un día histórico para Saab. Tras la salvación por parte de Spyker Cars NV en el último momento, es hora de que el fabricante sueco emprenda un nuevo rumbo empresarial lejos de los designios de General Motors, aunque sigue en cierto modo atado al gigante estadounidense en cuanto a plataformas y elementos mecánicos. Sea como sea, toda la plantilla de la fábrica de Trollhättan celebra la vuelta al trabajo tras más de un año de constante incertidumbre y un parón productivo de siete semanas.

Jan Åke Jonsson, el CEO de Saab Automobile, celebraba junto a la plantilla este acontecimiento, agradeciendo su paciencia y fidelidad. También ha aprovechado para alabar la flexibilidad de la planta productiva sueca, alegando el cambio sufrido en la producción del 9-3 Convertible, que pasa a producirse en Suecia. Antes se construía en Austria por Magna Steyr, pero esta deslocalización no venía bien cuando tenemos exceso de capacidad en nuestra fábrica de Suecia.

El primer vehículo en rodar de las líneas de montaje ha sido una unidad del nuevo Saab 9-5, que será destinada a un grupo de pruebas, una unidad de preproducción que anticipa la venta de esta esperada berlina para la segunda mitad del año. En la misma fábrica se ha confirmado que se producirá la versión SportCombi familiar. El futuro también espera la producción del Saab 9-4X, un crossover premium basado en la arquitectura del Cadillac SRX. El futuro más lejano anticipa compactos e incluso un utilitario premium.

Se cierra el trato entre Ford y Geely por Volvo

Todo sigue el curso planeado con Volvo, su cambio de manos se ejecutará sin demora este año, pasando a ser propiedad del fabricante chino Geely. Ford ha sido el propietario de la división de automóviles de Volvo desde el año 1999, y a lo largo de su senda han surgido imponentes vehículos como el S60 o el S80 entre muchos otros que incluyen los todoterrenos XC90 y de forma más reciente el XC60.

No obstante, las ventas no han acompañado en gran medida al fabricante sueco y los compradores a menudo se decantaban por sus primos americanos que comparten plataforma, como es el caso del Ford Mondeo y el Volvo S60. Sin embargo, la situación económica adversa no pudo llegar en peor momento, justo cuando Volvo estaba refrescando su línea con propuestas tan interesantes como el nuevo S60.

La venta se ha cerrado por la cuantía de 1.800 millones de dólares, una fracción de los 6.500 millones pagados por el cambio de propietario del año 1999. Se espera que el proceso de compra se haya terminado a durante el tercer trimestre de 2010, aunque el Grupo Ford seguirá aportando tecnología y soporte de ingeniería a los nuevos dueños durante un intervalo de tiempo indefinido. Ford aprovecha así para centrarse en su marca central tras liberarse una vez más de una de sus ramas premium en el viejo continente.

Para los que estais pensando que la calidad de los automóviles firmados por Volvo se verá resentida por este cambio de directiva, creo que es el momento para recordar que Geely darálibertad casi total a Volvo. Y aunque establecerán fábricas en China, los vehículos que salgan de ellas sólo se vendrán dentro del propio país, por lo que todos los Volvos vendidos en Europa serán fabricados en territorio europeo.

Alemania: en pie de guerra con los descuentos

Mientras en España el Plan 2000E sigue en marcha y el gobierno amenaza con neutralizar su muerte súbita prevista para este verano con una nueva prórroga, en Alemania las ayudas desaparecieron en septiembre de 2009, poniendo en un brete las cifras de este venturoso 2010.

El tema estaba más que claro. Sin el empujoncito estatal, las ventas se encaminaban a un descenso al estilo Tourmalet, con caidas que rondan el 30%, y los fabricantes se ven ahora abocados a una guerra de jugosos descuentos en la que hay un claro ganador: el cliente final. Una situación que, de momento y para desgracia del comprador, no se está produciendo en el mercado español. Y que no se verá mientras en Plan 2000E siga rodando.

El Center Automotive Research (CAR, especializado en sesudos estudios sobre el mercado automovílistico mundial) sigue, mes a mes, esta interesante batalla comercial en suelo germano, dando fe de que las campañas de descuentos continúan aumentando en número. Durante el mes de marzo, los expertos de la Universidad de Duisburg contabilizaron un total de 292 campañas, 44 mas que durante el mes de febrero.

Y aunque el numero total de ofertas no sea un dato especialmente relevante, si puede resultar de interés echar un vistazo a los porcentajes que se manejan en esas campañas. El que mas se tiro al barro fue Fiat, con una oferta llamada “Ecoplus+Bonus” para el Panda que llegaba a un descuento del 38.2%. Si echamos un vistazo a la web alemana de Fiat, vemos que el Panda se queda, con esta campaña y sin ningun tipo de ayuda gubernamental, en un precio de venta de5.990 euros. Si nos dejamos caer por la web española, Fiat se enorgullece de vender el Panda desde 6.370 euros “incluido descuento promocional, impuesto de matriculación, transporte y Plan 2000E”.

En segundo lugar se situó el Honda Jazz, que mediante una oferta de leasing para particulares se podía adquirir con un ahorro del 36.2%. Otra de las ofertas punteras corrió a cargo de Land Rover, con un leasing para el Discovery 4 que suponía un descuento del 33.5%. El cuarto lugar de este interesantísimo ranking es para Nissan. Y ojo, que estamos hablando de descuentos oficiales promulgados por las propias marcas a lo largo y ancho de todo el territorio alemán. Por tanto, no estan incluidos los posibles descuentos que puedan hacer los concesionarios para robarse las ventas entre ellos.

Según CAR, esta tendencia en los precios se mantendrá durante los próximos meses, seguramente todo el año. Y según el mas mínimo sentido común, este nivel de descuentos oficiales promovidos por las propias marcas no se verán en España mientras algunos se empeñen en mantener, y aplaudir el Plan 2000E. Con la que está cayendo, y nuestro poder adquisitivo a la altura de Eslovenia, seguimos pagando por lo que no son más que vulgareselectrodomésticos con ruedas a precios más propios de articulos de lujo.

Daimler admite los cargos por corrupción

Aunque el asunto apenas ha trascendido en los medios españoles (bastante ocupados ya en mantenerse al día sobre los casos de corrupción política que florecen en suelo hispano),Daimler lleva un par de años intentando defenderse de cargos por corrupción y trafico de influencias de los que le acusa el ministerio fiscal de los Estados Unidos.

El asunto viene de lejos, y se acusa a Daimler de haber sobornado a cargos públicos de nada menos que 22 países diferentes (y, aunque parezca mentira, España no esta entre ellos). Entre 1998 y 2008, Daimler, presuntamente, llevo a cabo estas actividades ilegales en países como Egipto, Rusia, China, Irak, Vietnam o Turquía, entre otros, con el fin de obtener jugosos contratos.

Alguien podría preguntarse sobre qué tienen que decir la justicia estadounidense acerca de la supuesta ilegalidad de las actividades comerciales de una empresa extranjera en países tan lejanos. No se trata de una interpretación del principio de “justicia universal”, sino del hecho de que Daimler, aun siendo alemana, cotiza en bolsa en los Estados Unidos, lo que le obliga a someterse a su jurisdicción.

Ante el cariz que estaba tomando el asunto, y a las evidencias disponibles, Daimler ha optado por cooperar con la investigación, llegar a un acuerdo con la fiscalia y admitir algunos cargos. Acepta pagar una multa de 70 millones de euros y renunciar a beneficios por importe de otros 68 millones. Daimler sigue así los pasos de Siemens AG, otra empresa alemana, que prefirió desembolsar hace unos años 600 millones de euros por cargos parecidos antes que arriesgarse a sufrir penas mayores o verse expulsada del mercado de valores estadounidense.

Los pagos ilegales iban destinados, como es lógico, a cargos políticos con poder de decisión sobre jugosos contratos gubernamentales pendientes de aprobación y figuraban en los libros contables de Daimler con nombres como “descuentos especiales”, “gastos necesarios” o simplemente “comisiones”. Como he dicho, en la lista de los países implicados no aparece España. Un craso error por parte de Daimler, pues viendo como esta el percal por estos lares, no seria de extrañar que ese tipo de actividades hubieran pasado desapercibidas, y mas de uno ni siquiera las hubera considerado ilícitas.

Los coches que no sabías que aún podías comprar nuevos

Ayer publicamos la primera parte de nuestro último especial: “Los coches que no sabías que aún podías comprar nuevos“. Intentamos dar a conocer el mayor número posible de coches que se vendieron en su día en Occidente, pero que después de décadas de terminar su producción y venta Europea aún se pueden encontrar nuevos en los concesionarios de muchos países emergentes, o “menos emergidos”.

En la primera parte os hablamos del Volkswagen Jetta (fabricado por FAW-VW) o el Volkswagen Santana, dos clásicos de los años 80, que aún se rentabilizan muy bien actualmente. Añadíamos una dosis de exotismo con un Peugeot 405 de origen árabe y terminábamos con el Fiat Uno del Mercosur. En esta segunda parte retrocedemos un poco más en el tiempo, con dos coches con origen sesentero. ¿Os apetece seguir leyendo?

Fiat 124 (Lada 2105)

Lanzamiento: 1965
Cese de producción europea: 1980
Fabricante actual: Lada
Web del fabricante: Lada

Una historia divertida la del Lada 2105. El Fiat 124 dejó de venderse en los mercados europeos en 1974, para ser reemplazado por el moderno Fiat 131. En España continuó en producción como Fiat 124 hasta el año 1980. Sin embargo, bajo licencia, el Fiat comenzó a venderse bajo licencia en Rusia como VAZ-2101. La adaptación al frío ruso alteró la gama de motores – reemplazado por un 1.5 local – y lo dotó de piezas más robustas como una carrocería de mejor calibre y frenos de disco en las ruedas traseras.

El coche fue evolucionando, pasando por diferentes nombres y sumando versiones familiares o incluso enfocadas al uso del ejército, ganándose por el camino una reputada imagen de coche indestructible, rudo y fiable. Aún hoy en día se vende el Lada 2105, que a pesar de estar basado en el viejo Fiat 124 sigue gozando de ventas aceptables y es muy usado en los duros inviernos rusos. Su tecnología sigue siendo algo primitiva, aunque tenía carrocería autoportante y una suspensión alejada de las ballestas de entonces.

Dirección resistida, y motor longitudinal delantero con tracción trasera, al antiguo estilo. El motor que lleva es un 1.6 de inyección, aunque hasta el año pasado se vendía con un 1.7 carburado de unos 70 CV. El motor actual desarrolla también 70 CV y un par máximo de 116 Nm. Su consumo mixto es de 8.5 l/100 km, tampoco muy exagerado teniendo en cuenta que el coche pesa más de 1.400 kg debido a la carrocería reforzada de acero. Sus prestaciones son muy básicas, la velocidad máxima es de sólo 150 km/h.

Seat Toledo I (Chery Cowin)

Lanzamiento: 1991
Cese de producción europea: 1998
Fabricante actual: Chery
Web del fabricante: Chery

El Seat Toledo fue el primer Seat desarrollado en cooperación con el Grupo Volkswagen, y uno de los Toledo más exitosos y queridos por sus dueños. Cuando se dejó de fabricar en 1998 para dejar paso a la segunda generación, se vendió el diseño y los derechos de fabricación a Chery, que lo lleva produciendo desde 1999. El diseño es idéntico al del Toledo que se vendía en España, a excepción de un frontal algo alterado, en un intento de renovar su línea no demasiado satisfactorio, sigue pareciendo antiguo.

El habitáculo mantiene la forma general del Toledo, pero estrena nuevos materiales, un volante diferente e instrumentación nueva. Tiene un habitáculo bastante decente, a decir verdad, teniendo en cuenta la edad del coche. Una de las novedades de Chery en el Cowin es que estrena un motor desarrollado por ellos mismos, un 1.5 atmosférico con un sólo árbol de levas pero culata de 16 válvulas. Con 1.497 cc desarrolla 107 CV a 6.000 rpm y un par máximo de 140 Nm muy constante, con un pico a 4.500 rpm.

Va acoplado a una caja de cambios manual de cinco marchas y relaciones cortas, su velocidad punta es de 160 km/h, y eso que sólo pesa 1.100 kg. Se ofrece con tres niveles de equipamiento: Standard, Comfortable y Luxury, bastante descriptivos por sí mismos. Es recomendable evitar el Standard, pues va con tapacubos, sin ABS o airbag, con elevalunas y espejos manuales, aunque sí lleva aire acondicionado. Las versiones superiores suplen todas estas carencias con un equipamiento bastante correcto.

Maruti Gypsy King

Lanzamiento: 1981
Cese de producción para Europa: 1994
Fabricante actual: Maruti
Web del fabricante: Maruti Gypsy

Maruti es un fabricante afincado en la India, propiedad de Suzuki en el 100% de sus acciones. Se encarga de fabricar modelos antiguos de Suzuki para el mercado local. Los produce a un precio asequible y sin apenas concesiones a seguridad o emisiones, algo que no importa a los locales, que apenas pueden permitirse un coche, aunque el Tata Nano les haya facilitado la movilidad últimamente. Volviendo al coche que nos atañe, hablamos del pequeño Suzuki Samurai, la segunda generación de un todoterreno “de los de antes”.

Se produce en la India bajo el nombre de Maruti Gypsy King, cuya traducción viene a ser Maruti “Rey Gitano”. Aparte de un nombre muy peculiar, no es más que un todoterreno pequeño y de bajo coste, ideal para los caminos rurales de la India, e incluso el ejército, que dispone de muchas unidades. Sencillo, fiable y ligero son sus tres máximas. Su motor es un pequeño 1.3 16v con 80 CV y 103 Nm, acoplado a una caja de cambios de cinco relaciones con reductora manual de dos velocidades y tracción total conectable.

Todo ello con un peso que no supera los 1.000 kg y un mantenimiento muy sencillo. Tecnologías muy probadas, pero un aspecto casi idéntico al Samurai de los años 80. En cuanto a equipamiento va muy justo, ni dirección asistida, ni ABS, ni airbags, ni aire acondicionado. Cuando entre el equipamiento se cuentan elementos como bloqueo de la dirección, espejos retrovisor del acompañante, alfombrillas o limpiaparabrisas con dos velocidades no puedes esperar muchos lujos.

Volkswagen Kombi

Lanzamiento: 1967
Cese de producción para Europa: 1979
Fabricante actual: Volkswagen Brasil
Web del fabricante: Volkswagen

31 años ha que la icónica Volkswagen Transporter T2 se dejó de fabricar en Alemania, sustituida por la Transporter T3, que tuvo igual o mayor éxito. La segunda generación siempre será recordada como la furgoneta de surferos o hippies, un mito sobre ruedas de los años 60. En su día llevaba un motor bóxer refrigerado por aire ubicado en la parte trasera, perteneciente al Escarabajo. Aunque su producción en Europa cesó hace 31 años, en Brasil lleva produciéndose sin interrupción desde 1976.

También se produjo en México o Argentina. Hasta hace unos años seguía montando un motor refrigerado por aire, pero tratándose de Brasil, ha sido sustituido por un nuevo 1.4 refrigerado por agua capaz de funcionar con bioetanoles. Con 80 CV que manda a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cuatro relaciones no es muy rápida – acelera de 0 a 100 km/h en 16.1 segundos – y dice basta cuando llega a los 130 km/h. Pesa 1.250 kg en orden de marcha, pero puede cargar con 953 kg más.

Está disponible en versión “Furgón”, destinada a un uso comercial. En cuanto al equipamiento, asusta que a día de hoy la versión de carga sólo tenga cinturones delanteros de seguridad como único lujo, ni dirección asistida ni ABS, teniendo en cuenta que vamos a cargar con dos toneladas si vamos cargados. En cuanto a diseño, el aspecto es idéntico al de la furgoneta de los años 60 y 70, con la excepción del frontal, que ahora monta una gran cara de plástico que alberga el radiador tras de sí.

Los coches que no sabías que aún podías comprar nuevos

Continuamos nuestro repaso a “Los coches que no sabías que aún podías comprar nuevos” con ya la última parte. Somos conscientes de que nos dejamos algunos coches en el tintero, bien por desconocimiento, por no encontrar demasiada información sobre los mismos o por no ser demasiado relevantes, por ejemplo un coche que se dejó de vender en Europa hace cinco años no entraría en esta recopilación. Los coches de origen estadounidense los hemos pasado por alto de momento.

En la segunda parte os hablamos de semi-clásicos como el Lada 2105 o el Maruti Gypsy King, sin olvidarnos de la Volkswagen Kombi, una Transporter T2 que lleva dando guerra desde 1967 y no tiene intenciones de abandonar el mercado dada su amplia popularidad. En esta tercera parterepasamos a un coche sudafricano, un chino y dos latinoamericanos, todos ellos muy populares en Europa antaño. Sólo tienes que seguir leyendo para descubrirlos.

Citroën ZX (Citroën Fukang/C-Elysée)

Lanzamiento: 1991
Cese de producción europea: 1997
Fabricante actual: Dongfeng-PSA
Web del fabricante: Citroën China

El Citroën ZX fue uno de los compacto más exitosos de la década de los años 90. No era tan extravagante como otros Citroën, tenía un diseño de Bertone, calidades bastante decentes y una gama de motores robustos y fiables, desde el clásico diésel atmosférico de 71 CV, la más vendida de todas. También llegó a haber un 2.0 16V con inyección electrónica y 167 CV que se vendió durante 1996 y 1997. Aún se vende producido bajo licencia en China, Citröen Fukang lo llaman, y lo fabrica Dongfeng-PSA.

Esta joint-venture no ha aplicado ni un sólo cambio al ZX, ni por dentro ni por fuera. Se añaden simplemente llantas o nuevas tapicerías, pero el coche es esencialmente un ZX de las últimas series producidas en Europa. En cuanto a motorizaciones, sólo tiene disponibles un 1.4i de 75 CV o un 1.6i de 103 CV, ambos atmosféricos. El primero se asocia a una caja de cambios manual de cinco relaciones, el segundo opcionamente a una caja automática. Los precios comienzan en 62.800 yuanes (9.200€) para un 1.4 básico.

También se ofrece el C-Elysée, sigue siendo un ZX pero tiene un aspecto mucho más bonito con llantas de aleación actuales y un frontal que recuerda a los Citroën más modernos, pero sin parecerse especialmente a ninguno. Se ofrece en carrocería de cuatro o cinco puertas y es mucho más lujoso. Lleva el interior del Citroën Xsara y puede equipar incluso madera o tapicería de cuero. Sólo puede llevar un motor 1.6i de 103 CV, que también se puede asociar a un cambio automático. A partir de 73.800 yuanes (10.200€).

Volkswagen Citi Golf

Lanzamiento: 1974
Cese de producción europea: 1983
Fabricante actual: Volkswagen Sudáfrica
Web del fabricante: Volkswagen South Africa

El Volkswagen Golf ha sido uno de los compactos más exitosos de todos los tiempos, junto a incombustibles como el Toyota Corolla. La primera generación tenía el difícil cometido de ser el reemplazo del mítico Volkswagen Escarabajo, el verdadero “coche del pueblo”. La primera generación del Golf – diseñada por Giugiaro – resultó todo un éxito de ventas gracias a un excelente compendio de diseño, motorizaciones, practicidad y precio. Se vendió en Europa de 1974 a 1983.

Sin embargo, en Sudáfrica se ha estado vendiendo hasta este mismo año. Volkswagen anunciaba que se dejaba de fabricar de manera inminente, pero aún se venden al público cuantiosos stocks, por lo que entra en esta lista, aunque por los pelos. Su diseño es igual al de los años 70, aunque con ligeros maquillajes en paragolpes o llantas. Muy ligeros maquillajes. El habitáculo es exactamente igual al de un Skoda Fabia de primera generación, mientras que el volante proviene de un Volkswagen Lupo.

Cuenta con seis acabados por lo menos y tiene dos motores disponibles. El primero es un 1.4i de 75 u 85 CV, capaz de acelerar al Golf en 11.7 y 11.3 segundos hasta los 100 km/h. El segundo motor es un 1.6i de 100 CV, ya capaz de ponerlo a 100 km/h en 9.7 segundos, amén de su bajo peso. En cuanto a equipamiento, el Golf ha sabido ponerse más o menos al día con un airbag para el conductor, ABS de serie u ordenador de viaje, además de amenidades como aire acondicinado.

Equipado a tope, un Citi Golf MK1 1.6i cuesta 113.500 rands sudafricanos, unos 11.600€.

Opel Corsa B/C (Chevrolet Corsa)

Lanzamiento: 1990
Cese de producción europea: 2004
Fabricante actual: Chevrolet
Web del fabricante: Chevrolet (Argentina/Brasil)

El Opel Corsa B supuso un cambio radical en la generación Corsa, un salto a la modernidad que fue muy apreciado y una plataforma que estuvo más de 10 años en uso, con tres generaciones diferentes. Después de dejar de fabricarse en el Viejo Continente ha pasado a ser una plataforma muy común en países como México o integrantes del Mercosur como Argentina o Brasil. En México se vende una versión hatchback o de cuatro puertas del Corsa, que allí se conoce como Chevrolet Chevy.

En Brasil se vende como Chevrolet Corsa (cinco puertas) o Chevrolet Classic (con cuatro puertas y “culo”). También se ofrece el Chevrolet Montana, que no deja de ser un Corsa al que se ha acoplado una cama tipo pick-up, una apuesta similar al Fiat Strada o Peugeot Hoggar. En Argentina también se ofrecen los Chevrolet Corsa Classic y Corsa, con la salvedad de que en este mercado el Classic es una versión low-cost de tres puertas. Están basados en el Corsa B, pero su versión de cinco puertas está basado en el Corsa C.

Son gamas bastante caóticas, que hay que estudiar a fondo en función de nuestros requerimientos. En cuanto a motores, el Classic brasileño puede llevar un 1.0 VHC E, de 78 CV, capaz de funcionar con etanol, mientras que una de las opciones más interesantes del Corsa argentino es un 1.8 de 102 CV, de buenas prestaciones. En cuanto a diseño, es perfectamente reconocible la forma de los Corsa europeos, salvo detalles como el frontal, el habitáculo es apenas diferente de nuestro Corsa.

En Argentina el Corsa II parte de 51.500$ (unos 10.000€) con AA, dirección asistida y motor 1.8.

Nissan Sunny (Nissan Tsuru/Sentra)

Lanzamiento: 1991
Cese de producción: 1994
Fabricante actual: Nissan México
Web del fabricante: Nissan México

El Nissan Sunny nunca fue un coche muy popular en Europa, quizá dos de las generaciones más exitosas en España responden a los códigos internos de B13 y B14, siendo el B14 el más recordado por su gran versión GTI, movida por un 2.0 de 140 CV y excelentes prestaciones. La generación B13 aún tenía ese aspecto cuadriculado y sobrio de los coches japoneses de antaño, y también gozaba – y sigue gozando – de una reputación de coche indestructible y extremadamente fiable.

Sigue a la venta en México y algunos otros países latinoamericanos, bajo el nombre de Nissan Tsuru o Nissan V16. Una de las razones por las que permanece a la venta es su bajo precio (desde 112.500$, unos 6.830€ al actual tipo de cambio) y sus bajos costes de mantenimiento, que motivan que se siga comprando para un uso comercial, fundamentalmente taxis. Como muestra de su éxito, fue el quinto vehículo más vendido en Chile durante el año 2008. Va equipado con un motor 1.6 DOHC que desarrolla 105 CV a 6.000 rpm.

Su consumo de combustible es de unos 7 l/100 km y el equipamiento que ofrece es muy básico. Hay tres versiones GS I, GSI “Millón y Medio” y GS II. El aire acondicionado es opcional, no puede llevar airbags o ABS y sólo la versión tope de gama – por unos 9.000€ – puede llevar ordenador de viaje. Aún así, tiene un maletero con 338 litros de capacidad y un peso muy reducido (cerca de 980 kg) que le permite unos bajos costes operativos, lo que realmente interesa en un coche así.

Los coches que conducen los pilotos de Fórmula 1

¿Qué coche particular conduce cada piloto de F1? Cuando no están en el circuito, la mayoría de pilotos de la máxima categoría automovilística suele conducir y disfrutar de su propio coche. En realidad deberíamos decir de “sus propios coches”, puesto que los más afortunados poseen más de uno. Sobre los pilotos de Mercedes, Renault o Ferrari no debería haber demasiadas dudas, por obligación contractual con la marca para la que conducen. Pero, ¿y el resto?

Pues en muchos pilotos nos podríamos llevar más de una sorpresa. Todos ellos están acostumbrados a conducir monoplazas rapidísimos con cerca de 800 CV de potencia y poco más de 650 Kg de peso, pero en su vida privada y en la carretera las cosas cambian, puesto queno todos lucen superdeportivo al uso y algunos se decantan por otras opciones más mundanas, racionales y baratas, aunque muchos de ellos sean embajadores comerciales de las marcas para las que corren.

Fernando Alonso es, en este sentido, sin duda uno de los más afortunados. Desde su pase a Ferrari en este 2010 ya dispone de un Ferrari 458 Italia de color blanco y de un Maserati GranCabrio, marca bajo el paragüas de Ferrari.

No sería descartable que pronto lo viésemos con nuevos vehículos o incluso en algún que otro anuncio de nuevos modelos del Grupo Fiat, porque tanto Ferrari como sobre todo Fiat han de aprovechar el tirón comercial del piloto asturiano. El otro piloto titular de la casa, Felipe Massa, ha estado presente en el desarrollo del 599XX y también conduce algún que otro cavallino rampante.

Otro de los españoles de la categoría, el piloto de Toro Rosso Jaime Alguersuari, tiene un acuerdo comercial con Seat por el que se ha convertido en embajador de la marca. Conduce como coche personal un Seat León Cupra R de color negro con 265 CV, el coche de calle más potente de la historia de la marca hispanogermana. Su compañero de equipo Sebastian Buemiconduce un Volkswagen Golf GTI, en virtud del acuerdo de patrocinación de VW con Toro Rosso.

Ahora nos damos un paseo por las nuevas escuderías llegadas en este 2010. En Virgin Racing se cuidan bastante bien. Por ejemplo, el alemán Timo Glock (anteriormente en Toyota F1) tiene como coche de diario un pequeñín, el Toyota iQ, aunque afirma que lo conduce mayormente su novia. En su garaje hay otro modelo de más altos vuelos, un Nissan GT-R de 485 CV y color negro que, según él mismo, espera transformar en negro mate.

Su compañero Luca di Grassi, también recién llegado como piloto titular a la categoría, al igual que su equipo, cuenta con un Morgan Aero SuperSports. Anteriormente fue piloto de pruebas en Renault F1, donde conducía un Renault Clio RS como coche personal.

Y si seguimos con los equipos nuevos, pasamos a Hispania Racing Team. Bruno Senna afirma no tener coche propio, mientras que Karun Chandhok prefiere no pronunciarse. En Lotus F1, tanto Jarno Trulli como Heikki Kovalainen (como no podía ser de otra forma) conducen deportivos Lotus. Kovalainen, por ejemplo, dispone de un Lotus Evora especialmente personalizado.

Michael Schumacher llevaba más de una década siendo hombre Ferrari, pero como es lógico su vuelta activa a la competición de la mano de Mercedes-Benz cambió radicalmente esta situación. Ya lo hemos visto en el espectacular anuncio en el túnel del Mercedes SLS AMG, y tiene tres Mercedes para su uso personal. ¿Todo ha cambiado para él? No, todo no, ya que en su corazoncito seguro que guardará un lugar muy especial para todo lo relacionado con Maranello. De hecho, en su garaje personal tiene un Ferrari California, modelo en el que participó de forma especialmente activa en sus pruebas de desarrollo.

Nico Rosberg es otro hombre de Mercedes, siendo el C63 AMG uno de los coches favoritos de los pilotos de F1, ya que como mínimo tres pilotos disponen de uno. Cambiando de rumbo, en Sauber parece que todavía no han descartado toda su herencia anterior BMW. Tanto Kobayashi como el español Pedro de la Rosa, sus pilotos actuales, conducen de hecho sendos modelos de BMW.

Lewis Hamilton fue arrestado recientemente en Australia por conducción peligrosa en las calles de Melbourne a bordo de un Mercedes C63 AMG, pero seguramente desde ahora tanto a él como a Button, pilotos de McLaren-Mercedes, los veremos a bordo del nuevo McLaren MP12-C.

Robert Kubica, por ejemplo, conduce ahora el nuevo Renault Mégane RS, con 250 CV de potencia y un chasis Cup especialmente afinado para circuito, mientras que Adrian Sutil (Force India) hace lo propio con un Porsche 911 GT2 preparado por TechArt y Nico Hulkenberg(Williams) se conforma con algo más modesto: un Volkswagen Scirocco.

Los coches de los pilotos de Fórmula 1