What Van? premia los mejores vehículos comerciales

Un año más han salido a la luz los ganadores al premio "Van of the Year" que cada temporada celebra la revista británica What Van?. Los vencedores absolutos han sido los Peugeot Bipper, Citroën Nemo y Fiat Fiorino, aunque no han sido los únicos en recibir una mención especial.
Microvan: Piaggio Porter
Derivado de turismos: Vauxhall Corsa Van
Ligeros: Fiat Fiorino, Citroën Nemo, Peugeot Bipper
Pequeños panelados: Citrën Dispatch (Jumpy), Fiat Scudo, Peugeot Expert
Grandes panelados: Iveco Daily, Mercedes Sprinter
Pick Up: Mitsubishi L200
4x4 VAN: Mitsubishi Outlander, SsangYong Kyron
Minibus: Ford Transit
Por seguridad (ligeros): Ford Transit Connect
Por seguridad: Ford Transit
Tecnología: Michelin Agilis II
Elección del editor: VW Caddy
Servicio venta/post-venta: Citroën
Como podéis ver en el listado, hay premiadas muchas marcas diferentes, aunque los más destacados son los que pertenecen a la alianza PSA/Fiat.

GM podría vender o cerrar Saab dentro de tres meses

Si en el próximo Salón de Ginebra nos ves en la tele con unos lagrimones como puños, ya sabes por qué es. Mark LaNeve, jefe de marketing de General Motors, señaló la semana pasada que dentro de tres meses el grupo estadounidense anunciará "acontecimientos significativos" en el proceso de venta de Saab y HUMMER. Hasta aquí, nada nuevo. Lo que no estábamos esperando, es que como indica el periódico danés Børsen, sus palabras quieren decir en realidad que Saab tiene tres meses para encontrar un comprador, o de lo contrario será cerrada. Así de claras tienen las cosas en Trollhattan. La aclaración viene además de la mejor fuente posible: el responsable de comunicaciones globales de Saab Automobile.No es necesario decir que la situación de Saab empieza a despertarnos una desagradable sensación de nausea en la boca del estómago. Es casi como cuando teníamos 15 años, y nos presentábamos a un examen sabiendo que lo único que teníamos por delante era una hora perdida y un suspenso más grande que la copa de un pino. El fabricante sueco hace años que no recibe una novedad merecedora de todas las letras, y con sus últimos programas en stand-by si no directamente congelados, ya tenemos prácticamente asumido lo que le espera. Su única esperanza de salvación, curiosamente, parece estar en las manos de Volvo. No hace mucho la asociación de ingenieros suecos solicitó la unión de ambas marcas como única forma de superar este mal trago; algo que a estas alturas estaríamos dispuestos a aceptar sin rechistar.

limitadores de velocidad en los coches

Londres. (EFE).- El Gobierno británico evaluará un informe elaborado por dos organismos asesores que recomiendan la instalación de limitadores de velocidad en los coches, en una medida que podría reducir los accidentes de tráfico en las carreteras en un 29%.
La recomendación ha sido elevada al Ejecutivo por la Comisión del Transporte Integrado y el Foro de Automovilistas, que piden promover una implantación amplia y extendida de este sistema, que también reduciría sustancialmente las emisiones de dióxido de carbono (CO2). En declaraciones a la cadena pública BBC, el portavoz del Foro de Automovilistas, John Lewis, explicó que la implantación de los limitadores debería hacerse de manera voluntaria: "que sean los conductores quienes decidan si quieren instalarlos o no, que decidan ellos si quieren superar el límite de velocidad o no". El dispositivo, conectado a un sistema de GPS con los límites de velocidad en todas las vías del país, reduce automáticamente la marcha de un automóvil si supera el máximo permitido, lo que para los promotores no sólo reducirá los accidentes, sino también las multas a los conductores y la correspondiente pérdida de puntos. Hay empresas británicas como British Gas que ya utilizan este sistema en sus furgonetas, que no pueden superar en ningún caso las 70 millas por hora (112 kilómetros por hora). Según Jon York, responsable de la flota de British Gas, los accidentes de sus empleados se han reducido desde la implantación del limitador, en una medida que, en su opinión, tiene que combinarse con un cambio en la educación viaria de los conductores. Pero la iniciativa no gusta nada a grupos como Safe Speed (Velocidad Segura), cuya portavoz Claire Armstrong afirmó que los limitadores inducirán a los conductores "a conducir como si fueran zombis" y, por lo tanto, serán potencialmente peligrosos. Según Armstrong, ya hay estudios que demuestran ese peligro, como en el caso de los conductores de camiones que ya utilizan los limitadores, que "se fatigan más rápidamente de la conducción". Los limitadores suponen "quitar la responsabilidad al conductor y eso no es bueno para la seguridad viaria", en opinión de Safe Speed. Derek Charter, de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor, fue más lejos y afirmó que los limitadores de velocidad provocarán más accidentes de los que evitarán. "Lo último que quieres en la carretera es que haya coches acelerando y frenando, con coches delante y detrás, porque al frenar se causa una ralentización general de la marcha que supone un tráfico más denso y por lo tanto mayor riesgo de incidentes", dijo.

Jaguar XF Diesel S

Jaguar acaba de presentar el nuevo XF Diesel S, equipado con un motor diésel de nueva factura, una de las mayores innovaciones desde que la compañía pasase a estar gobernada por el imperio Tata. La nueva unidad turbodiésel cuenta con una arquitectura de seis cilindros en uve, una cilindrada de 3 litros y un sistema de doble turbo secuencial. Denominado según códigos internos AJ-V6D Gen III S, supone una evolución del propulsor 2.7 V6 Twin-Turbo y también ha sido desarrollado junto al Grupo PSA.
Su potencia máxima alcanza la friolera de 275 CV y su par máximo es de 600 Nm, uno de los valores más altos para cualquier turbodiésel de seis cilindros. Estos credenciales sitúan al motor en la élite de los turbodiésel, junto a otros grandes como el 3.0 L6 de 286 CV de BMW. Con respecto al 2.7 V6, el nuevo motor posee un 33% más de potencia y un 61% más de par desde las 1.500 rpm. A pesar del incremento de potencia, las emisiones y el consumo caen un 10% y un 12% respectivamente.
Jaguar cifra en 6.8 l/100 km el consumo medio homologado de esta unidad, y sus emisiones de CO2 en 179 g/km, por lo que pagará el 9.75% de Impuesto de Matriculación, contando con unas emisiones similares a las de los BMW 535d, su rival más cercano. Y a pesar de esta responsabilidad medioambiental el XF Diesel S no defrauda en absoluto en cuanto a prestaciones: el 0 a 100 km/h se despacha en 5.9 segundos, 1.8 segundos más rápido que el ya desfasado 2.7 V6, que se dejará de producir.
La velocidad máxima de la berlina está autolimitada a 250 km/h, pero se estima que sin limitador podría superar los 270 km/h sin mayores complicaciones. La potencia pasa a las ruedas traseras a través de una remozada caja automática de seis relaciones, con posibilidad de manejo secuencial a través de levas en el volante. Para dejar un hueco a más clientes, Jaguar también lanzará una versión del propulsor con 240 CV, de iguales consumos y emisiones pero con una aceleración hasta los 100 km/h cifrada en 6.7 segundos.
Dejando a un lado los temas técnicos, Jaguar estrena un acabado – “S” – para el XF. Contará con bonitas llantas de 20 pulgadas, un discreto spoiler en el maletero y logotipos “S” como aditamentos exteriores. En el interior nos encontraremos asientos deportivos, y un actualizado sistema de climatización e infotainment. En un futuro cercano también se lanzará una versión Portfolio, que se suma al XK Portfolio con un habitáculo personalizado y materiales de la más alta calidad.
Como colofón, en el Salón de Detroit se presentará el XF-R, con un V8 Supercharged de 500 CV. Las nuevas unidades 5.0 V8, tanto sobrealimentadas como atmosféricas supondrán el reemplazo de los motores 4.2 V8 de origen Ford, unas unidades relativamente desfasadas y de potencia tirando a escasa. Esta serie de novedades supone un soplo de aire fresco para la marca del felino, siendo la primera en alcanzar el mercado el XF Diesel S, a la venta en tres meses, en marzo de 2009.

Seat Exeo, a la venta en Marzo de 2009

El nuevo Seat Exeo será el buque insignia de la marca de cara al año próximo, una berlina que se lanzará en el mes de Marzo y que toma como base la plataforma del Audi A4 anterior.
Los modelos de salida dispondrán serán el 2.0 TDI CR 243 cv, 2.0 TDI CR 170 cv DPF y el 2.0 TSI 200 cv, todos ellos con cambio de seis velocidades manual. Sus prestaciones no se quedan escasas, pues Seat es la división deportiva del grupo Volkswagen, y puede hacer el 0-100 km/h en 9.2, 8.4 y 7.3 segundos respectivamente, con una velocidad punta de 215, 230 y 240 km/h cada uno. Asimismo, el consumo se queda en poco más de 5 litros a los 100 km y en la versión gasolina en 7.7 l/100km.
Tanto el interior como el exterior nos recuerda profundamente al Audia A4 anterior, pero con la suficiente actualización y modificación para que parezca un Seat. El precio es superior a rivales como el Skoda Octavia, Renault Laguna y Ford Mondeo de similares características, supuestamente con un nivel de acabado mucho mejor que ellos, pero con un espacio interior bastante justo.

Tractor Porsche, el más rápido del mundo

Si bien todavía no hemos realizado ninguna comparativa de Tractores, espero que este ejemplar haga honor a su marca, y de paso no me deje mal con el título del post. El mundo de la automoción guarda siempre alguna sorpresa, y aunque el grueso de la gente no lo sabe, muchas marcas –incluyendo algunas de perfil “deportivo”– cuentan en sus filas con vehículos agrícolas, como por ejemplo Lamborgini que fabrica tractores en la actualidad.
En el último salón Auto Retro, he encontrado esta maravilla de la foto. En un primer momento me sorprendió, pero pensándolo fríamente, es perfectamente comprensible que un padre fundador, ingeniero y genial creador en la industria de la automoción como Ferdinand Porsche haya incursionado también en éste tipo de vehículos. Y es que, terminada la segunda guerra mundial, la alimentación de la población era prioridad en los territorios devastados por el conflicto, especialmente si nos referimos a Alemania.
El tractor en cuestión es un Porsche Junior 108 del año 1956, con motor diesel monocilíndrico de 822 cm3 y 14 CV. El cilindro tiene de carrera x diámetro, 95 x 116 mm., es decir, lo que en mecánica sería cuadrado, tendiente a carrera larga: bajas revoluciones, menor desgaste y un gran par, que en este caso entrega a 2.200 vueltas. El peso del tractor es de unos 970 kilos, y se fabricó entre 1956 y 1963.
Además no tenía marchas, ya que los campesinos de aquella época difícilmente sabían conducir, por lo que para evitar colocar un embrague, Porsche diseñó un acoplamiento hidráulico entre el motor y la transmisión, un avance técnico pionero en su tiempo. Los tractores Porsche-Diesel eran rojos, y los modelos Junior, Standard, Super, y Master llevaban motorizaciones de 14 , 25 , 38 , 50 CV respectivamente.
A través de los años, antes y después de la guerra, los diseños de motores y tractores de Porsche fueron de aquí para allá, siendo fabricados por varias empresas, especialmente dadas las restricciones que existían para la industria Alemana como país vencido al finalizar la contienda. Entre 1946 y 1956 fueron fabricados a su turno por Cisitalia, Allgaier y Mannesmann AG.
Este vehículo es una pieza más del legado de Ferdinand Porsche, creador del Volkswagen Escarabajo, y de cuya genialidad nacieron numerosos proyectos, como el coche eléctrico Lohner-Porsche de 1900, el Auto Union P-Wagen monoplaza, con motor de 16 cilindros y otros tantos aportes técnicos. Definitivamente, la historia de la automoción no sería la misma sin él.

El Fiat 500 1.2 Dualogic ya es microhíbrido

A partir de este mes que acaba los Fiat 500 con motor 1.2 de 69 CV y el cambio automático Dualogic son microhíbridos. Esto traducido a castellano es utilizar el sistema Stop&Start de Bosch, el mismo que usan los BMW y MINI con EfficientDynamics. El sistema consta de un alternador reversible, módulo de control y sensor de batería.
Cuando las condiciones lo permitan (temperatura del motor, carga de batería…) en el momento que el coche esté completamente detenido el motor de gasolina se desconectará, y al soltar el pedal del freno se pondrá en marcha. Así las emisiones de CO₂ en ciclo urbano disminuyen, al igual que el consumo medio (un 5%).
Fuera de ciudad el sistema no tiene ninguna ventaja, además microhíbrido no tiene nada que ver con frenada regenerativa, ni segundo motor eléctrico, ni baterías adicionales. Eso sí, permite parar y encender el motor sin el lógico riesgo de avería que tienen los sistemas de toda la vida usándolos así.

CITROEN SIGUE APOSTANDO POR CHINA

Las marca automovilística francesa Citroën ha lanzado su modelo Grand C4 Picasso en el mercado chino, como parte de su estrategia de expansión en este país, uno de los que está registrando mayores crecimientos en los últimos tiempos, informó la compañía en un comunicado.
El responsable de Diseño de PSA Peugeot-Citroën en China, Oleg Son, resaltó que este vehículo ha sido desarrollado sobre el concepto 'visiospace', en el que se combina un amplio espacio interior y confort con un elevado grado de luminosidad para los ocupantes.
"Este concepto, totalmente inédito en China, responde perfectamente a las expectativas de los clientes de monovolúmenes", añadió la compañía automovilística, que resaltó que este modelo cuenta con características que le hacen "innovador y único" en el mercado chino.
Con la introducción de este vehículo, Citroën amplía la actual gama de productos importados que comercializa en China, formada por el C4 Cupé, el C5 y el C6, a los que se suman los automóviles que se producen en ese país.

AVENTURA DE RENAULT EN SUDAMERICA

El fabricante francés de automóviles Renault iniciará en 2009 la comercialización en algunos países de Sudamérica de su nuevo modelo de tres cuerpos Symbol, desarrollado sobre la base del Clio, informó hoy la compañía, que recordó que este vehículo se fabrica para toda la región en la planta de Santa Isabel (Argentina).
Renault, que presentó este modelo en la pasada edición del Salón del Automóvil de Moscú, comenzará la venta de este automóvil durante la primera mitad del próximo ejercicio en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, Chile, Uruguay y Paraguay.
La corporación que preside Carlos Ghosn explicó que el lanzamiento de este modelo es el último paso de la ofensiva de producto que está llevando a cabo en Sudamérica. Así, el Symbol es el sexto modelo que ha introducido Renault en la región desde 2006, después del Mégane Sedan, del Mégane Grand Tour, del Logan, del Sandero y del Sandero Stepway.
La compañía gala explicó que la introducción de estos nuevos modelos en la región le ha permitido aumentar sus ventas en Sudamérica durante el presente ejercicio. En el acumulado del año hasta noviembre, Renault entregó más de 240.000 vehículos en la zona, un 6,5% más que en el mismo periodo de 2007.
La firma del rombo inicia la venta en Sudamérica del Symbol después de su introducción en Turquía, Rusia, Europa Oriental y Magreb durante la segunda mitad de este año. El fabricante de automóviles indicó que este coche ha sido diseñado para satisfacer las necesidades de los clientes internacionales, ya que cuenta con un elevado espacio interior y tiene un bajo coste de mantenimiento.

TOYOTA AUGURA UN DURO 2009

WASHINGTON (AFP) — Las perspectivas económicas para 2009 se anuncian cada vez más negras tras el anuncio de la OCDE de que el mundo tendrá de 20 a 25 millones más de desempleados debido a la crisis y el fabricante de automóviles japonés Toyota anunciara su primera pérdida operativa en la historia.
Las malas noticias arrastraron a la baja las bolsas mundiales y forzaron a China a anunciar el quinto recorte de sus tasas de interés desde septiembre, con la meta de intentar estimular el crecimiento.
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) prevé que para 2010 habrá de "20 a 25 millones" de desempleados más en el mundo, de los cuales entre ocho y 10 millones en los países de la OCDE, dijo el lunes su secretario general, Angel Gurría.
"Nos encaminamos a una pérdida de ocho a 10 millones de empleos en la zona OCDE", que comprende a 30 países industrializados, "y de 20 a 25 millones en el mundo de aquí al 2010", dijo Gurría a la radiotelevisión francesa BFM.
Precisó que el sector de la construcción es particularmente afectado porque su actividad "se detuvo de manera brutal", golpeando de lleno a países como España e Irlanda.
El economista jefe del Banco Central Europeo (BCE), Juergen Stark, también advirtió en una entrevista con un diario alemán que las economías de la Eurozona se contraerán en 2009 antes de registrar "un rebote gradual" a fines del año próximo.
En Japón, en tanto, el gigante automotor japonés Toyota anunció que en el ejercicio 2008-2009 sufrirá las primeras pérdidas de su historia, al atravesar "una situación de emergencia sin precedentes" motivada por la crisis del mercado automovilístico mundial.
Para el ejercicio 2008-2009, que termina a finales del próximo marzo, Toyota prevé pérdidas operacionales de hasta 150.000 millones de yenes (1.690 millones de dólares), las primeras desde que empezó a publicar sus resultados financieros en 1940.
En el periodo anterior, sus beneficios operacionales totalizaron los 2,27 billones de yenes (25.000 millones de dólares).
Estas previsiones revelan que la crisis en el sector mundial del automóvil es cada vez más profunda y que no sólo afecta a los gigantes estadounidenses como General Motors y Chrysler, que acaban de obtener una ayuda de Washington para tratar de evitar la quiebra.
En China, el banco central de China anunció un recorte de su principal tasa de interés a un año por quinta vez desde septiembre, en 0,27 puntos porcentuales, a 5,31%, con la meta de alentar el crédito.
La tasa de depósitos también será recortada en 27 puntos de base, a 2,25%, y la tasa de reservas obligatorias de los bancos (encaje) bajará en un medio punto porcentual.
En Wall Street, la Bolsa de Nueva York terminó en baja, en un mercado afectado por la caída de los precios del petróleo (WTI) por debajo de los 40 dólares el barril y la debilidad del consumo, en una sesión poco animada ante la aproximación de las fiestas de fin de año: el Dow Jones perdió 0,69% y el Nasdaq 2,04%.
Las plazas latinoamericanas registraron también caídas pronunciadas. La mayor bolsa regional, Sao Paulo, bajó 3,87%, Buenos Aires descendió 4,59% y Santiago perdió 0,48%.
En Europa, el índice CAC 40 de la Bolsa de París se hundió un 2,31% al cierre, el DAX de la Bolsa de Fráncfort cayó un 1,23% y el Footsie 100 de la Bolsa de Londres retrocedió un 0,88%. Madrid perdió un 1,83%.
Una encuesta realizada en Alemania mostró que el índice de confianza de los consumidores de la mayor economía europea se ha estancado en menos de la mitad de su nivel de diciembre de 2007.
El euro subía frente al euro pero se encontraba por debajo de los 1,40 dólares tras el paquete de rescate del gobierno estadounidense a la industria automovilística.
Los líderes financieros anticipan tiempos difíciles en 2009 y advierten que podría ser incluso peor que este año a pesar de las medidas gubernamentales de aumento del gasto.
"Nuestros pronósticos ya son muy oscuros, pero serán más oscuros aún si no se implementan suficientes estímulos fiscales", indicó el domingo el director gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Dominique Strauss-Kahn, a la radio británica BBC.
A pesar de las malas noticias, la Bolsa de Tokio subió el lunes un 1,57%. No obstante, la Bolsa de Hong Kong perdió 3,3%, Shanghai cayó 1,52% y Sídney un 1,60%.
La administración del presidente George W. Bush admitió que dejará a la de Barack Obama un déficit presupuestario considerable, aunque rehusó decir si superará el billón de dólares y confirmó que no presentará un segundo plan de reactivación económica en los 29 días que le quedan.
Para intentar contener la crisis en la primera economía mundial, Obama, decidió aumentar su meta de creación de empleos en 500.000 puestos de trabajo, para un total de tres millones de nuevos empleos.
El vicepresidente electo Joseph Biden también confirmó que el equipo de Obama trabaja en un segundo paquete de estímulo económico. Según la prensa estadounidense, diseñan un paquete por 675.000 a 775.000 millones de dólares en dos años.

QUE SUPRIMAN EL IMPUESTO DE MATRICULACION

La industria del automóvil reclama suprimir el impuesto de matriculación
Dice que si no se toma ninguna medida importante se dejarán de vender casi un millón de turismos nuevos
Madrid. (EFECOM).- La Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) reclama la supresión del Impuesto de Matriculación como medida de impacto que tendría efecto inmediato sobre los consumidores y la demanda de vehículos.
En un comunicado, Anfac argumenta que con motivo del debate abierto sobre la nueva financiación autonómica, el sector de automoción espera que el Gobierno contemple esta medida para reactivar el mercado de automóviles de turismo. Tras recordar que el Impuesto de Matriculación es un tributo que recaudan las Comunidades Autónomas, Anfac explica que en el momento actual de crisis que atraviesa la comercialización de vehículos, con una caída cercana al 30% en 2008 y unas previsiones iniciales para 2009 de un fuerte retroceso, la supresión de este impuesto sería una ventaja clara para el consumidor. Anfac estima que, si no se toma ninguna medida importante, entre el año 2008 y 2009 se dejarán de vender casi un millón de turismos nuevos, que es el equivalente prácticamente a tres factorías produciendo a tres turnos. Recuerda la Asociación que el ministro de Industria en la reunión que mantuvo en Santiago de Compostela el pasado 25 de noviembre con las Comunidades Autónomas donde hay instalados centros de fabricación, les pidió "sacrificios" con el fin de mantener una industria tan importante para el país como es la de automoción. De hecho, las nueve comunidades autónomas que cuentan con fábricas de vehículos concentran más del 80% de la recaudación del impuesto de matriculación. Por ello, las Comunidades Autónomas "pueden y deben" jugar un papel importante en el mantenimiento de una industria tan importante para los ciudadanos de todo el país, y, en especial, para los residentes de las Comunidades Autónomas donde existe alguna fábrica de vehículos. El coste total de la supresión del Impuesto para los Comunidades Autónomas ascendería a un total de 800 millones de euros, cantidad que quedaría compensada por el aumento de la recaudación de IVA de la demanda adicional generada por el impulso en la venta de automóviles. El presidente del Gobierno manifestó el pasado 27 de noviembre en el Parlamento su apoyo al sector del automóvil y la necesidad de tomar medidas de calado para el mantenimiento de la industria y la mejora de la comercialización de vehículos en España. Por otra parte, Rodríguez Zapatero anunció un Plan Integral para el Automóvil y para el mismo manifestó su intención de contar con el sector, agrega Anfac. Esta Asociación, apoyada por las principales asociaciones del sector -Aniacam (importadores), Ganvam (vendedores) y Sernauto (industria de componentes)- ya ha presentado las propuestas a incluir en el Plan y una de ellas es la supresión de este impuesto que no existe en los países productores de vehículos. Por ello, "esperamos que se tome en consideración la opinión del sector del automóvil, ya que esta medida ha suscitado el consenso generalizado de los agentes del sector". Anfac pone finalmente de relieve que en nuestro entorno europeo, y, en especial en los principales países productores se han tomado medidas que suponen una rebaja de impuestos. En Alemania se ha suprimido el impuesto de circulación por razones medioambientales; en Francia se ha implantado un plan de incentivos al achatarramiento de vehículos de 1.000 euros por vehículo, (similar al Plan PREVER que existía en España) y en Reino Unido se ha rebajado el IVA.

Es buen momento para comprar un coche

Responder a la pregunta de si es buen momento para comprar un coche nuevo depende de muchos factores, sobre todo de ámbito personal. Suele ser la adquisición más costosa para una familia media. (No, no me he olvidado de la vivienda. Adquirir una casa para vivir no es comprar; en estos últimos años se ha convertido más bien en ser víctima de una repugnante estafa.)
En principio dependerá de nuestras necesidades, poder adquisitivo, tipo y marca de coche que queramos comprar y, por supuesto, de la situación del mercado.
Los pasados meses supusieron una verdadera sacudida para las cifras de ventas de automóviles de turismo en España. Abril se mostró algo más indulgente, con un ligero aumento del 1,5% que, de momento, sitúa al acumulado del año en un inquietante -11,5%. En cuanto a vehículos comerciales, el último mes se saldó con un descenso del 14%.
La situación no está, precisamente, para tirar cohetes. Aunque es cierto que, entre las marcas generalistas, algunas se están salvando de la quema: Nissan + 57,1%; Smart, que casi ha duplicado sus ventas en lo que va de año; Mini +34,8%; Lancia + 3,8%; Honda +7,6%. Las demás están soportando números negativos que van desde -3,7% de Peugeot ó -4,1 de Ford hasta -20,9% en Citroen ó -17,5% en Renault, llegando hasta -25,8% en el caso de Opel.
El caso es que, según me confesaron hace unos días, esta “desaceleración” (o como la quieran llamar) ha pillado algo desprevenidos a los fabricantes que tienen factorías en España. Haciendo caso omiso a las predicciones más realistas o al simple sentido común, y creyendo que la situación era una tormenta pasajera, estos fabricantes comenzaron el año manteniendo sus ritmos de producción.
La caída de las ventas les ha supuesto una acumulación de stock a la que ahora no consiguen dar salida con la rapidez deseada. Los más presionados por esta situación son los propios concesionarios, que acumulan coches nuevos que se quedan en las campas por periodos de más de 120 días. Y 120 días suele ser la cifra clave a partir de la cual empiezan a pagar intereses de financiación.
En el caso concreto que me mostraron (repito que se trata de una marca con producción en nuestro país, aunque no pienso dar el nombre) pude ver, con mis propios ojos, una lista de casi 9.000 coches que, a principios del mes pasado, se encontraban en esta situación. Según modelo y equipamiento, algunos de estos coches (aparte de todas las promociones que anuncia la marca) tenían autorizados descuentos “de emergencia” de varios miles de €uros. En algunos de gama alta pude llegar a leer hasta 4.000 €uros.
Sospecho que esta situación es extrapolable a la mayoría de fabricantes con plantas de producción en nuestro país.
Si alguien cree que es el momento de comprar un coche nuevo de los normalitos, ya sabe dónde tiene que buscar. Buena pesca, que a río revuelto…

Un vehiculo pinta la Navidad de 'verde'

El rojo es el color de la Navidad, pero este año muchos regalos serán ‘verdes’.
Puede parecer un obsequio algo excesivo, pero hay quienes se pueden dar el lujo y para ellos BMW tiene el regalo perfecto: el MINI E.
Se trata de la primera propuesta de automóvil totalmente eléctrico de BMW. Su presentación oficial sucedió esta semana en el marco del salón del automóvil de Los Ángeles y forma parte de la estrategia de la automotriz alemana de reducir el consumo de energía y la emisión de gases nocivos en el tráfico vial.
El MINI E de tracción delantera tiene un motor eléctrico de 150 kW/204 CV que, combinado con una batería de iones de litio altamente eficiente, transfiere la fuerza a las ruedas delanteras, proporcionando una circulación sin emisiones y casi totalmente silenciosa. Con esta batería, el vehículo tiene una autonomía de aproximadamente 240 kilómetros.
Este MINI Cooper llegará a Estados Unidos antes que a cualquier otro país, donde se venderá bajo el concepto de ‘leasing’ (alquiler a largo plazo con derecho a compra). Tan sólo se fabricarán 500 unidades y a un precio de 850 dólares al mes.
Aunque este auto llegará a las calles californianas y neoyorquinas en 2009, puedes ira ahorrando para su renta y regalar un 'Vale por un MINI E'.

Madoff a traves de Gescartera

Hoy a las 16:32
Hoy no tengo tiempo para escribir sobre Madoff, pero como se trata de una piramide tradicional al estilo Ponzi 1920, os copio lo que escribi a raiz del caso Gescartera... porque lo que pienso es exactamente lo mismo.Lo sorprendente del caso Madoff no es que haya una piramide financiera, sino que gente supuestamente experta como el BSCH haya picado. Que miedo pensar que quien administra nuestro dinero es de una incompetencia tan flagrante!!!Saludos===Gescartera: ¿Suiza, Panamá o Bahamas? “Habló Jehová a Moisés, diciendo: cuando una persona negare a su prójimo lo dejado en su mano o bien robare a su prójimo, entonces, habiendo pecado y ofendido, restituirá aquello que robó o el depósito que se le encomendó y añadirá a ello la quinta parte en el día de su expiación. Y para expiación de su culpa traerá a Jehová un carnero sin defecto y lo dará al sacerdote.” Levítico 6,1-7. Eso era antes. Ahora que la ira de Jehová no intimida a los chorizos y que la cotización de un “carnero sin defecto” es pequeña comparada con los 20.000 millones que se pueden acumular con el viejo timo de la pirámide, quizás es necesaria la actuación de la Comisión Nacional del Mercado de Valores. El timo de la pirámide se hizo famoso en 1920 cuando, Carlo Ponzi un estafador italiano afincado en Boston, dijo haber encontrado la manera de ganar dinero comprando en Europa unos cupones que se podían redimir con sellos en Estados Unidos. La diferencia de precios debido al tipo de cambio permitía, según él, ganar sustanciosas cantidades de dinero. Ponzi prometía a sus clientes una tentadora rentabilidad del 50% en 45 días. En realidad, nunca compró ni cupones ni sellos. Se limitaba a pagar a la primera ronda de inversores con el dinero de la segunda ronda de inversores. Es decir, una pirámide financiera. Pero al ver que, efectivamente, Ponzi daba un rendimiento del 50%, los clientes volvían a confiarle sus ahorros. El fiscal del distrito destapó el caso al ver que, a pesar de que el negoció subía como la espuma, la compraventa de sellos no había aumentado. ¡Craso error don Carlo! El fraude acabó arruinando a unos 10.000 clientes de la alta sociedad de Nueva Inglaterra. La historia se repite, 81 años después, en España con el caso Gescartera. El estafador se llama Antonio Rafael Camacho quien decía haber encontrado sistemas de inversión ultra-provechosos en Estados Unidos. Prometió a sus clientes una rentabilidad fabulosa y garantizada, una tentadora oferta para los codiciosos. Unos 2.300 clientes compraron esos “depósitos estructurados de renta fija”, un burdo producto financiero inexistente que, curiosamente, no llamó la atención de la CNMV. ¿Qué hacía Gescartera, en realidad, con el dinero? Pues, lo mismo que Ponzi: una parte era para pagar a los clientes que querían recuperar su dinero –evitando así las sospechas- y el resto iba al bolsillo del timador. Una pirámide en toda regla, que se derrumbó el pasado mes de junio, cuando la CNMV exigió que se documentara el paradero del dinero. Como no existían inversiones, ¡craso error don Antonio!, se falsificaron dos certificados de depósito de La Caixa y del Santander que fueron debidamente rechazados. Y Camacho se fue directamente a la cárcel sin pasar por la casilla de salida y sin cobrar las 20.000 pesetas...pero el dinero ya había desaparecido. Lo más extraño del caso es que pasaron los días y fueron pocos los afectados que denunciaron el timo, seguramente porque parte de su propio dinero era ilegal. Poco a poco, se fue descubriendo la cartera de clientes y resultó ser de lo más peculiar: huérfanos de la guardia civil, armada española, subsecretarios de estado, jugadores del Real Madrid, toreros, arzobispos, policías nacionales, la ONCE y el ministerio de defensa. Toda una pintoresca muestra de la sociedad española de la pandereta y el botijo en busca del dinero fácil. Para añadir al folklore, resulta que uno de los captadores de clientes era el cantante Jaime Morey, que quedó décimo en el festival de Eurovisión de 1972 con la canción “Amanece” -música de Augusto Algueró-, cuyo primer párrafo resulta premonitorio: “parece que el cielo se nubló para nosotros”. Me temo que si, don Jaime, parece que el cielo se nubló para ustedes. Además de evocar el colorido de la España tradicional, el caso Gescartera nos recuerda dos lecciones económicas importantes. La primera es que si una inversión obtiene una rentabilidad extraordinariamente elevada es porque tiene un riesgo extraordinariamente elevado. Y riesgo quiere decir que el cliente puede ganar mucho... pero también puede perder mucho dinero. Toda rentabilidad por encima de lo “normal” es una recompensa para quien asume un riesgo (en este sentido, los recientes descalabros de la bolsa han servido para que muchos de los que se creían infalibles inversores aprendieran esta lección que se ignora tan a menudo). Y cuando se prometen retribuciones excesivamente altas y seguras -es decir, sin riesgo-, es que hay gato encerrado. La segunda lección es que, para que la economía funcione bien, es necesario que la sociedad pueda confiar en su gobierno cuando éste se compromete a supervisar los mercados. Y si no se ve capaz de hacerlo bien, mejor que no lo haga. Pero si el gobierno quiere jugar a ser supervisor, deberá restablecer la confianza en la CNMV, y para ello habrá que investigar hasta el final y castigar a todos los que hayan infringido las leyes, sean del PSOE o del PP, trabajen en el ministerio o en la propia CNMV, lleven sotana, tricornio o palo de ciego. Por cierto, de lo que dice la Biblia de “restituir aquello que robó por entero a aquel a quien pertenece”, nada de nada. Hace muchos días que el dinero descansa, tranquilo, en un paraíso fiscal al cual viajará Camacho una vez haya cumplido una irrisoria condena. La canción “Amanece” de Jaime Morey vuelve a resultar sugestiva: “Yo sé de un lugar, a través del mar, donde el día brilla más cuando amanece”. Descartada Suiza por falta de mar, la pregunta es: ¿se refería a Panamá o a Bahamas? Se aceptan apuestas.==Link del articulo publicado en La Vanguardia en 2001http://www.columbia.edu/~xs23/catala/articles/2001/ponzi/ponzi_LV.htm

ELIMINEN TEMPORALMENTE EL IVA

Adjunto version revisada y (casi) final del articulo que comentamos la semana pasada sobre el IVA.Ved que enfatizo mas el tema de la temporalidad para satisfacer a todos aquellos que os quejasteis de que la propuesta comportaria el ahorro (y no el consumo) por parte de los consumidores que utilizarien el dinero de la rebaja fiscal para ahorra y no gastar.Lo enviare a La Vanguardia esta noche y saldra publicado el dia 17 .Saludos.

Una de las consecuencias más trágicas de la presente crisis financiera es que parece que se ha tirado por la borda todo lo que los economistas han (¡hemos!) estudiado y predicado durante décadas. Parece que ahora todo vale: cualquier político que quiere gastar más, sólo tiene que decir que la crisis actual se parece a la del 29, pronunciar la palabra mágica “Keynes” y ya tiene carta blanca para dilapidar el dinero del contribuyente.¡Si! Ya sé que los libros de macroeconomía dicen que, durante las recesiones económicas, el déficit fiscal debe aumentar. Y también sé que se asocia esa expansión fiscal a los postulados Keynesianos y que, en realidad, todos los macroeconomistas, incluso los clásicos, promulgan la contra-ciclicalidad del déficit público. Lo que los textos no dicen, sin embargo, es que una crisis abre la puerta al dispendio desorbitado por parte de la clase política. Y es que hay dos maneras de incrementar el déficit: una, aumentar el gasto público y dos, reducir impuestos y que quien aumente el gasto sean los ciudadanos.¿Cómo decidir cuál de las dos opciones es preferible para luchar contra la crisis? Algunos economistas dicen que la mejor política es la que tenga un mayor “multiplicador” y ejerza un impacto mayor sobre el PIB. Es decir, si aumentar el gasto en 10.000 millones genera un aumento del PIB de 20.000 millones y reducir los impuestos en 10.000 genera un aumento del PIB de 10.000, entonces dicen que el aumento del gasto es mejor que la rebaja de impuestos. Aunque este tipo de razonamiento es común, está equivocado porque, si lo que queremos es generar un aumento del PIB de 20.000, no hay nada que impida al gobierno reducir impuestos en 40.000 para conseguirlo.Para evaluar qué política fiscal es mejor, hay que analizar dos aspectos importantes. Por un lado, la eficiencia: incluso en épocas de crisis, la sociedad debe asegurarse que el estado no derrocha el dinero de los contribuyentes. En este sentido, cuando se le da al gobierno la posibilidad de gastar, en seguida surgen ministros, diputados, senadores y todo tipo de gastadores patológicos que van a encontrar las maneras más pintorescas e inútiles de despilfarrar nuestro dinero y van a tomar decisiones, no con criterios de eficiencia económica sino con criterios políticos y electoralistas (para no ser acusados, por ejemplo, de hacer poco o nada). Eso hace que acaben adquiriendo cosas que no interesan a la gente sino a ellos mismos. Por el contrario, cuando se rebajan los impuestos son los propios ciudadanos los que deciden a dónde va a parar el dinero porque ellos son los que lo van a gastar. Según el primer criterio, pues, el recorte impositivo es superior al aumento del gasto público.El segundo criterio a tener en cuenta es la inmediatez: ¿qué política tendrá un efecto más rápido sobre la economía? La inmediatez es importante porque las recesiones tienen una duración corta y una política fiscal anti-crisis que surja efecto cuando la crisis ya ha acabado, es una inutilidad. En este sentido, el aumento del gasto público dedicado a hacer infrastructuras (como los 33.000 millones de inversión en transportes y medio ambiente que quiere hacer el gobierno español) requiere concursos públicos, adjudicación de obras, escrituras de contratos, etc, un proceso largo que fácilmente puede retrasar el pago del primer euro en meses o incluso años. Y claro, para entonces puede ser demasiado tarde. Es posible que España necesite infraestructuras. No lo niego. Pero que no se venda eso como lucha contra la crisis. Una cosa parecida pasa con la reducción del IRPF: cuando los ciudadanos se den cuenta de que el gobierno les va a quitar menos dinero (y probablemente no se den cuenta hasta Junio, cuando hagan la declaración final), la crisis ya puede haber desaparecido.En cambio, una reducción del IVA no tiene el mismo problema: si mañana a las 10 mañana se eliminara el IVA, a las 10 y un minuto la gente vería que lo que antes les costaba 100 ahora les cuesta 90 por lo que los 10 restantes podrían ser utilizados para comprar otras cosas. Del mismo modo, las empresas que tiene que guardar toda una cantidad de dinero para pagar el IVA, de repente tendrían dinero para gastar. Una eliminación del IVA, pues, sería una transfusión directa e instantánea de dinero a las venas de la economía. La pregunta es: ¿cómo sabemos que los ciudadanos gastarían los euros resultantes de la rebaja impositiva en lugar de ahorrarlos? Pues la verdad es que no lo sabemos. Es por esto que mi propuesta de política fiscal sería la eliminación del IVA, pero no la eliminación permanente sino temporal. Es decir, el gobierno europeo debe anunciar la desaparición del IVA durante el 2009 (o la primera mitad del 2009) y su reaparición en el 2010. De ese modo, los precios pagados por los consumidores serán más bajos solamente si gastan ahora y en los próximos meses. Eso induciría a los ciudadanos a gastar ahora, que es cuando se necesita. Resumiendo, tanto el argumento de la eficiencia como el de la inmediatez sugieren que la mejor política fiscal para luchar contra la crisis es la reducción o eliminación temporal del IVA.El problema práctico que comporta eso es que la Unión Europea obliga a sus miembros a mantener un IVA mínimo del 15% por lo que la decisión se tiene que tomar desde Europa. Quizá ha llegado el momento de que todos los mandarines europeos demuestren que no sólo son un conjunto de elefantes de cementerio político y tomen por fin una decisión útil y valiente: que eliminen temporalmente el IVA.por Xavier Sala Martin

POLITICA FISCAL EXPANSIVA: !NO GASTEN Y BAJEN EL IVA!

Dicen los libros de texto de macroeconomía que, durante las recesiones económicas, el gobierno debe mantener una política fiscal expansiva. Es decir, el déficit fiscal debe aumentar. Hay quien asocia esa expansión fiscal a los postulados Keynesianos pero la realidad es que todos los macroeconomistas promulgan la contra-ciclicalidad del déficit público (el libro de macroeconomía clásico por excelencia, el de Robert Barro, por ejemplo, lo explica con claridad). Por lo tanto, no voy a entrar en debates de si una expansión fiscal ahora está de acuerdo o no con los postulados del liberalismo. Sería una discusión estéril.Lo que sí voy a discutir es qué tipo de expansión fiscal es la más adecuada. Y es que hay dos maneras de incrementar el déficit: aumentar el gasto por parte del gobierno y reducir impuestos (cosa que equivale a aumentar el gasto por parte de los ciudadanos). En la actualidad, parece que los gobiernos de casi todos los países abogan por el aumento del gasto público y sólo el Reino Unido ha hecho una propuesta de reducción fiscal importante. ¿Cómo decidir qué política es mejor? Hay quien calcula el impacto macroeconómico y su efecto final sobre el PIB. Es lo que los economistas llaman los “multiplicadores”. Es decir, si aumentar el gasto en 100.000 millones genera un aumento del PIB de 200.000 millones y reducir los impuestos en 100.000 genera un aumento del PIB de 100.000, entonces dicen que el aumento del gasto es mejor que la rebaja de impuestos. Esa es una manera errónea de mirar las cosas porque, si lo que queremos es generar un aumento del PIB de 200.000, no hay nada que impida al gobierno reducir impuestos en 400.000 para conseguirlo! Para evaluar si es mejor aumentar el gasto o reducir impuestos, hay que analizar dos aspectos importantes. Por un lado, la inmediatez: ¿cuál de las dos tendrá un efecto más inmediato? La razón por la que la inmediatez es importante es que, normalmente, las crisis tienen una duración reducida. Y una política fiscal que surja efecto cuando la crisis ya ha acabado, es una política inútil… por más efecto multiplicador que ésta tenga. El segundo aspecto a tener en cuenta es la ineficiencia y el despilfarro generada por la política fiscal. Soy de la opinión que los dos criterios de selección nos llevan a una misma conclusión: la mejor política fiscal es una ¡REDUCCIÓN DEL IVA!Empecemos por la inmediatez. Una vez el gobierno toma la decisión aumentar el gasto público (por ejemplo, haciendo carreteras, puentes, y demás obra pública para contratar a los trabajadores de la construcción que el sector privado manda al paro), empieza un proceso de concursos públicos, adjudicación de obras, escritura de contratos, etc, etc, etc. Fácilmente pueden pasar 6 meses hasta que se gasta el primer euro. Y claro, dentro de 6 meses puede ser demasiado tarde ya que la crisis puede haber llegado a su fin. Una política fiscal basada en el aumento del gasto público, pues, puede resultar inútil. Una cosa parecida pasa con la reducción del impuesto sobre la renta u otros impuestos indirectos: cuando los ciudadanos se den cuenta de que el gobierno les va a quitar menos dinero (y probablemente no se den cuenta hasta Junio, cuando hagan la declaración final), la crisis ya puede haber desaparecido. Por lo tanto, el argumento de la inmediatez juega en contra también de la reducción del IRPF. En cambio, una reducción del IVA no tiene el mismo problema: si mañana a las 10 mañana se reducen los tipos del IVA, a las 10 y un minuto la gente verá que lo que antes les costaba 100 ahora les cuesta 90 por lo que los 10 restantes podrán ser utilizados para comprar otras cosas. Del mismo modo, las empresas que tiene que guardar toda una cantidad de dinero para pagar el IVA el próximo 20 de enero, de repente tendrán dinero para gastar. Una reducción del IVA, pues, es una transfusión directa e instantánea de dinero a las venas de la economía. Un dinero que se va a gastar ahora, que es cuando se necesita, y no dentro de dos, cuatro o seis meses.Analicemos ahora el argumento de la eficiencia. Cuando se le da al gobierno la posibilidad de gastar, en seguida surgen ministros, diputados, senadores y todo tipo de gastadores patológicos que van a encontrar las maneras más pintorescas e inútiles de despilfarrar el dinero. Eso va a crea todo tipo de distorsiones ya que van a ser unos políticos los que van a decidir qué empresa se llevará el contrato, qué sector recibirá dinero, que grupo disfrutará de subsidios. El problema es que, normalmente, esas decisiones no se toman con criterios de eficiencia económica sino con criterios políticos y electoralistas. Eso hace que se acaben comprando cosas que no interesan directamente a los ciudadanos sino a los propios políticos. Por el contrario, si se rebajan los impuestos (y en particular, el IVA) son los ciudadanos los que acaban decidiendo dónde se gasta el dinero. Y, claro, los ciudadanos saben mucho mejor lo que les interesa comprar por lo que el dinero de una rebaja fiscal va a ir a parar a las empresas que ofrezcan productos más deseables a la ciudadanía.Resumiendo, en momentos de crisis económica, la política fiscal debe ser expansiva y la mejor política expansiva en estos momentos es la reducción del IVA. Eso es cierto en Europa, en América Latina y en todo país que utilice el impuesto sobre el valor añadido. El problema práctico al que se enfrentan los países europeos en general (y España en particular) en estos momentos es (¿cómo no?) ese monstruo de la ineficiencia llamado Europa. Digo que es un problema porque la Unión Europea obliga a sus estados miembros a mantener un tipo mínimo del IVA del 15%. En España, la mayoría de productos están gravados al 16% por lo que el margen de maniobra del gobierno español es pequeño. En este sentido, la decisión de reducir los tipos del IVA de manera substancial se tiene que tomar desde Europa. Y eso va a ser difícil porque el IVA es la principal fuente de financiación de la burocracia europea. Claro que eso me lleva a pensar que la reducción del IVA en toda Europa tendría un efecto beneficioso adicional: la pérdida de recursos fiscales de los distintos países pondría presión a Bruselas para que se apretase el cinturón, eliminara los perniciosos subsidios que aguantan toda la trama europea y redujera el número y la remuneración de legisladores, burócratas, mandarines, elefantes del cementerio político y demás vividores del dinero ajeno. De eso saldríamos todos beneficiados.NOTA SOBRE INCIDENCIA: Cuando hice la propuesta de reducir el IVA en Chile, algunos de los miembros de este foro recordaron mi oposición a la eliminación de los impuestos de la gasolina en España cuando el petróleo estaba por las nubes. En aquella ocasión dije que la reducción del impuesto de carburantes equivalía a hacer un regalo millonario a los productores de petróleo y que NO CONTRIBUIRÍA A REDUCIR LOS PRECIOS FINALES DE LA GASOLINA. Me preguntaron los compañeros del facebook por qué la reducción del IVA no sería lo mismo y si no había contradicción entre mi oposición a la reducción del impuesto de carburantes y mi apoyo a la reducción del IVA.La respuesta es que no. Pero para explicarlo, tengo que hacer un “largo” recorrido por el campo de la “incidencia fiscal”. Podéis leer esa nota aquí: http://www.columbia.edu/~xs23/facebook/Tax_Incidence.pdfAdvertencia, es una nota TECNICA para economistas o estudiosos de la teoria economica y puede resultar aburrida para los no iniciados.

SALVAR EL SECTOR DEL AUTOMOVIL: ¿JUSTICIA SOCIAL?

PRELIMINARY THOUGHTS ON THE GOVERNMENT BAILOUT OF THE AUTOMOBILE INDUSTRYUno de los fenómenos más preocupantes de la presente crisis financiera es que se han abandonado los principios fundamentales de la ciencia económica. Uno de los mensajes básicos que se han enseñado en todas las facultades de economía moderna es que el estado solamente tiene que intervenir cuando hay un fracaso del mercado. Y, recordémoslo, el “fracaso de mercado” es la situación que se da cuando el libre mercado no asigna los recursos de una manera eficiente. Recientemente, parece que este principio básico se ha abandonado y se defiende la idea de que el estado debe intervenir cada vez que a los políticos no les gusta la situación económica. Así, los gobiernos de todo el mundo se han dedicado a rescatar bancos, instituciones financieras, empresas de seguros o promotoras inmobiliarias. Parece que el próximo sector que va a ser rescatado es el del automóvil norteamericano. Rescatar al sector del automóvil norteamericano es un error.¡Sí! Ya sé que hay cientos de miles de ciudadanos que trabajan en ese sector y que es uno de los tradicionales en la industria de los Estados Unidos y que es un sector que está en crisis mundial por la falta de crédito (el crédito es un elemento esencial a la hora de comprar un coche) y por la caída mundial de la demanda, especialmente la proveniente de China e India. Pero que sea un sector de tamaño grande, un sector tradicional o un sector en crisis generalizada no representa ningún fracaso de mercado y, por lo tanto, la intervención pública no está justificada. La mejor política a seguir para el sector de la automoción es que vaya a la bancarrota..¡Ya está el ultraliberal salvaje a quien no le preocupa el bienestar de los miles de ciudadanos que perderían su empleo!, dirán los defensores de la intervención. ¡Falso! Me preocupan y mucho. Lo que pasa es que ni la intervención garantiza que se esté ayudando a los trabajadores ni la bancarrota quiere decir que se vayan al paro. La situación legal de “bancarrota” en Estados Unidos (lo que aquí se llama “Chapter 11”) es una situación legal que protege a una empresa que no puede hacer frente al pago de sus deudas mientras se reestructura, soluciona los problemas de fondo y se sanea financieramente (es lo que antes se llamaba “suspensión de pagos”).Contrariamente a lo que se dice, el problema de la industria norteamericana no es que sus trabajadores sean improductivos. De hecho, hay tres empresas japonesas operando en territorio norteamericano (Toyota, Honda y Nissan) que obtienen beneficios importantes por lo que el problema no son los trabajadores americanos. Las diferencias tecnológicas entre estas tres empresas y las tres grandes estadounidenses (General Motors, Chrysler y Ford) también son mínimas después de que todos han adaptado las técnicas de administración y distribución “just-in-time” que en su día inventó Toyota para eliminar los costes de inventarios. La diferente rentabilidad proviene de las estructuras retributivas. Durante los años setenta, el poderoso sindicato del automóvil UAW (United Auto Workers) llevó a cabo huelgas salvajes que se saldaron con unos desorbitados aumentos salariales, de pensiones y sanitarios. Eso hizo que el coste medio por trabajador para las tres grandes firmas norteamericanas sea de unos 72 dólares la hora mientras que el coste para las tres empresas japonesas que operan en EEUU sea de sólo de 44 dólares la hora. Esa diferencia es claramente insostenible y representa un fracaso de mercado que se debe corregir (es un fracaso de mercado porque, en este caso, el sindicato operó como un monopolista de la oferta de trabajo e impuso un salario superior al que correspondía por nivel de productividad). Por lo tanto, la única manera de arreglar el problema es que las empresas americanas reorganicen sus contratos de pensiones, introduzcan cláusulas de copago para evitar los desorbitados costes sanitarios, y renegocie todo tipo de contratos. Y es para renegociar todo este tipo de contratos precisamente que se crearon las leyes de suspensiones de pagos. Las mismas leyes que acogieron a las líneas aéreas hace menos de 10 años cuando tuvieron problemas similares con los exorbitantes salarios que habían conseguido los sindicatos de pilotos a través de huelgas salvajes similares. Las líneas aéreas que se acogieron al programa suspensión de pagos y reconversión no sólo funcionan a la perfección sino que parecen haber sobrevivido un annus terribilis con precios de carburantes desorbitados.Pues eso que ha funcionado para las líneas aéreas debe aplicarse al sector automovilístico. Existe un problema de fondo, un fracaso de mercado, en la industria de la automoción y el estado no debe intervenir para evitar que se arregle. En los años 80 la industria ya se enfrentó a una crisis de supervivencia similar a la de hoy. Entonces, el gobierno sucumbió a la presión política, salvó a las tres grandes de Detroit y eso evitó que se arreglara el problema de fondo. Ese mismo problema ha reaparecido en la actualidad. Una nueva “salvación” del sector por parte del estado representa un nuevo “no afrontar el problema de fondo” y, por lo tanto, un volver “posponer la crisis inevitable”. Y es que sin arreglar el problema de fondo, la industria del automóvil en Estados Unidos no es sostenible y está condenada a desaparecer… o a ser salvada cada 15 años con cargo al contribuyente. Un contribuyente con un salario medio de 15 dólares la hora que mira con estupor cómo su dinero sirve para salvar los puestos de trabajo de quien cobra 72 dólares la hora. Y encima, los políticos y los comentaristas justifican esa acción con grandilocuentes referencias a una supuesta “justicia social”.
Xavier Sala Martin

INICIATIVA A SEGUIR

Aragón avala a General Motors con 200 millones condicionados a la fabricación del nuevo Meriva
Es la primera Comunidad Autónoma de las que cuentan con industrias automovilísticas que aprueba una medida económica de apoyo al sector
El Consejo de Gobierno de Aragón ha aprobado el proyecto de Ley por el que se concede un aval de 200 millones de euros a General Motors (GM) España, condicionado al comienzo de la fabricación en la factoría de Figueruelas (Zaragoza) del nuevo modelo Opel Meriva, en el primer cuatrimestre de 2010.
El consejero de Economía, Hacienda y Empleo del Ejecutivo autonómico, Alberto Larraz, ha explicado hoy, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Gobierno, los detalles del aval, que se concede en garantía de las operaciones de préstamo o crédito que la planta de Figueruelas tenga que solicitar para la financiación de inversiones vinculadas a la puesta en marcha del nuevo Meriva. El proyecto de ley será remitido ahora a las Cortes autonómicas para su tramitación por el procedimiento de urgencia y en lectura única, para que pueda estar aprobado antes de que acabe el mes de diciembre. Además de la "importancia singular" de General Motors para Aragón en términos de contribución al PIB, empleo (trabajan 7.500 personas) y balanza exterior, el Gobierno de Aragón ha tenido en cuenta para aprobar la concesión del aval las inversiones que la factoría tiene que hacer para la fabricación de la próxima generación del Opel Meriva. La designación de Figueruelas para fabricar este modelo, ha recordado Larraz, tuvo importantes efectos en la planta aragonesa, así como múltiples implicaciones para todo el empleo en el sector auxiliar, que se quieren salvaguardar con la concesión de este aval, que para Larraz tiene por tanto carácter de "medida estructural". En el proyecto de ley se especifica que la duración máxima del aval será de cinco años y que un incumplimiento del destino para el que ha sido concedido supondrá "causa automática de cancelación". Pero el consejero ha incidido en que el Gobierno de Aragón no tienen dudas de que la planta de Figueruelas vaya a cumplir sus compromisos respecto a la fabricación del nuevo Meriva antes del 30 de abril de 2010. General Motors España debe de sustentar este aval con "activos suficientes" para el caso de que no pueda llevar a cabo la restitución del préstamo y que, según Larraz, pueden ser muchos, desde los edificios a la maquinaria, pasando por la planta fotovoltaica de la factoría. En el contrato que se firmará para la concesión del préstamo con General Motors se especificará cuáles son estas garantías, que el Gobierno de Aragón ejecutaría en el caso de que GM no restituyera sus préstamos. La concesión del aval, sin embargo, no está condicionada al mantenimiento del empleo, puesto que este aspecto está en manos de la autoridad laboral que debe de resolver los expedientes de Regulación de Empleo de la compañía, el primero de cuales entró en vigor en noviembre y afectará a 600 trabajadores. El consejero ha apuntado que el Gobierno de Aragón es "muy respetuoso" en este sentido con los acuerdos a los que llegan los sindicatos y la dirección de la empresa y hasta ahora no se ha aprobado ninguno sin acuerdo del Comité de Empresa. La importancia de contar con una empresa como GM, que lidere un sector industrial fuerte, constituye una de las prioridades de la política económica e industrial de Aragón como mecanismo para garantizar el crecimiento y el empleo. Aragón es la primera Comunidad Autónoma de las que cuentan con industrias automovilísticas que aprueba una medida económica de apoyo al sector para superar la crisis. Larraz ha insistido, en este sentido, que el Ejecutivo no podía permitir que la factoría de Figueruelas, "la más eficiente del grupo GM", no estuviera preparada para tener el nuevo modelo a punto en el plazo marcado, con la vista puesta en la recuperación de un mercado, el automovilístico, que funciona "a oleadas".

Del 4 al 8 de diciembre en Fira de Barcelona, celebrando los 60 años de Porsche

Auto Retro Barcelona cumple 25 años
Auto Retro Barcelona, el salón español dedicado al vehículo de colección y su
entorno, líder en su sector y reconocido internacionalmente, cumple en 2008
su primer cuarto de siglo de vida. La 25 edición se celebrará del 4 al 8 de
diciembre y ocupará los 31.000 m2 del Palacio nº 2 y de la Plaza Universo del
recinto de Montjuïc de Fira de Barcelona, reuniendo a más de 300 expositores
de 17 países distintos.
Ante esta importante efemérides, el organizador del certamen, Promobil
Group, presentará una muestra muy especial con distintos ejes mediáticos,
todos ellos de gran calidad e interés. El primero de ellos girará
entorno a la participación de Porsche para conmemorar los 60 años de la
marca y de su primer modelo: el 356. El salón realizará una retrospectiva
sobre este modelo, con material genuinamente Porsche que se emplazará
en un extremo del Palacio nº 2. Otros focos de atención serán el
centenario del Ford T y el 60 aniversario del conocido Citroën 2 CV.
En esta edición, Auto Retro Barcelona tampoco se olvida de las dos
ruedas, ya que se podrá admirar una importante retrospectiva de la
historia del trial español, con la participación de marcas y pilotos
que han marcado hitos en este deporte. Entre las piezas se exhibirán
monturas de las motocicletas españolas más emblemáticas
que han forjado la brillante historia del trial en el mundo: Montesa,
Bultaco, Ossa, Gas Gas, hasta completar 12 firmas representadas.
El Porsche 356 da imagen al salón
El cartel de la 25 edición de Auto Retro Barcelona es un compendio de lo que ofrecerá este año el salón, que nuevamente
se mueve por tierra, mar y aire. En el lienzo, obra del pintor austríaco Klaus Wagger, el protagonista es un
Porsche 356 rojo, en su versión cabriolet, reflejo del primer modelo de la prestigiosa firma. En esta obra se plasma
también la importancia de Retro Náutica y Retro Aviación, dos apartados que de nuevo tendrán su espacio en Auto
Retro Barcelona, contandose para ello con la colaboración de la Asociación de Embarcaciones Clásicas y de Época
a Motor/Club Riva Catalunya y de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya. Homenajes, exposiciones de pintura
y fotografías, venta de vehículos clásicos e históricos, mercadillo de piezas, accesorios, libros y arte, estación ITV,
Gincana Moritz y otras actividades conformarán una edición que, como todas, está dispuesta a marcar récords de
participación y público.
Precios populares para acercar Auto Retro al público
Con el fin de popularizar el 25 aniversario, la organización ha decidido “congelar” los precios de las entradas. Así, la
de adulto cuesta 15 euros mientras que la de niños (de 8 a 14 años, acompañados por un mayor de edad) será de 5.
El salón abrirá sus puertas diariamente de forma ininterrumpida entre las 10 y las 20 horas.
El certamen se celebrará paralelamente al Salón del Vehículo de Ocasión, muestra ésta que ocupará los Palacios 1 y
8 y que se podrá visitar gratuitamente mostrando la entrada de Auto Retro Barcelona 2008.
Más información: http://www.autroretro.es/

Feria del Automovil Valencia

La Feria del Automóvil de Valencia, que tendrá lugar del 4 al 8 de diciembre en Feria Valencia, ha preparado para esta edición un amplio número de actividades paralelas, con el objetivo de ofrecer una oferta más completa y llamativa, a la ya exposición comercial.
Los amantes del deporte del motor tendrán la oportunidad de ver una exhibición de supermotard, uno de los deportes más espectaculares en el mundo del motociclismo, donde lo importante no es la máquina, sino las habilidades del piloto que la conduce.
Esta actividad, promovida por Feria Valencia y en colaboración con el Aspar Team Supermotard, tendrá lugar en un circuito plagado de curvas de asfalto y arena, en el parking de los exteriores del recinto ferial los días 6 y 8 de diciembre.
Asimismo la Federación de Automovilismo de la Comunidad Valenciana junto al Club de Automovilismo Apolo XI organizarán el primer “Slalom Feria Valencia”. Dicha prueba se encuadra dentro del calendario del campeonato de slalom de la Comunidad, siendo puntuable para dicha competición y sus distintas copas. La prueba tendrá lugar el 7 de diciembre a las 11 horas en el parking exterior del pabellón 7.
Se realizarán asimismo, simuladores de Toyota, un sorteo de fin de semana de conducción de un vehículo de alta gama organizado por Quadis, y todas las actividades organizadas por Car & Technology. Un amplio cartel de actividades que tendrán lugar en Feria Valencia del 4 al 8 de diciembre.