José María Pujol, presidente de Sernauto. / Gianluca Battista
Pregunta. Transcurrida prácticamente la mitad del ejercicio, ¿qué previsiones hacen para lo que queda de año?
Respuesta. El año pasado fue de impasse dentro de la crisis general. Pero hay que tener en cuenta que la reacción de los fabricantes de automóviles hacia sus plantas en España supone que los nuevos modelos tendrán consistencia en 2014 o 2015. Y un modelo tiene unos siete años de vida, por lo que tenemos una garantía de futuro, pero a medio plazo. Este año estará algo por encima de 2012. Las previsiones de fabricación de coches están entre un 3% y un 4% de incremento, y según vayan pasando los meses se irán incrementando. La facturación de los componentes evoluciona en paralelo, o un poco más que los fabricantes. Si ellos aumentan un 3%, nosotros, un 5% o un 6%. Yo preveo que 2013 será mejor que 2012, y 2014, sensiblemente mejor que 2013. Y así, in crescendo. También está aumentando la exportación.
P. ¿Qué porcentaje venden fuera de España?
R. Entre el 55% y el 60% se destina a la exportación.
P. ¿Es optimista entonces respecto al plan de volver a producir tres millones de automóviles en España planteado por los fabricantes?
R. Hay que recuperar esa producción como sea. Y se va a conseguir.
P. Pero ¿en el calendario previsto y con la situación del mercado nacional?
R. Hay que tener en cuenta que se exporta el 90%. Y en el mercado nacional, por poco que el país tome aire, se van a vender más coches. Si hacemos las cosas bien, estoy segurísimo de que se consigue. Eso supone ser competitivos, que la apuesta de los fabricantes por España dé resultados, que los sindicatos se pongan las pilas… tenemos que dar todos un paso al frente.
P. ¿Ha cambiado la crisis la naturaleza de las relaciones entre fabricantes y proveedores, no siempre muy cordiales?
R. Es lógico que si el fabricante compra el 60% o el 70% del coche, quiera ahorrar reduciendo esos costes. Es de sentido común. Pero hay proveedores que llamamos de primer nivel que son los que desarrollan los componentes del futuro con relaciones muy fuertes con el fabricante porque sus intereses están muy ligados. Además, están las culturas. No tiene el mismo trato con los proveedores un fabricante japonés que uno americano. Si quieres entrar en Toyota, haz cola, llénate de paciencia; pero si algún día lo consigues, no te preocupes, porque el que quiera desplazarte se tiene que llenar también de paciencia, esperar años. Y si haces las cosas bien, no te van a sacar.
P. La participación de los fabricantes de componentes en el desarrollo y producción de los coches ha crecido exponencialmente en los últimos años. ¿Dónde está el límite? ¿Terminará el fabricante diseñando simplemente los nuevos modelos?
R. No. Hay cosas muy concretas que siempre se reservará el fabricante. La evolución ha sido importante. Cuando empezamos, el constructor entregaba un plano de un componente que habían desarrollado ellos, y el paso siguiente, el desarrollo, ya lo hacíamos nosotros. Y en el tercer paso, en el que estamos, el constructor te dice: “¿qué ideas tenéis para el futuro?”. Y te tienes que poner en contacto con el advance tecnology de tu cliente, tienes que imaginarte ese objeto, su evolución… y presentarle un proyecto. Por eso, en la medida en que se acreciente la construcción en España de nuevos modelos, la importancia del fabricante de componentes nacional estará mucho más arraigada. Por eso es importantísima la asamblea de Clepa en España, porque vienen las multinacionales para consolidar la confianza de europeos, norteamericanos o chinos en los proveedores de componentes del mercado español.
P. Parece un momento bastante propicio…
R. Efectivamente, porque nos encontramos en un momento difícil, muy difícil. Y el automóvil es un sector que presenta brotes verdes de verdad. No de futuro. Y es muy notoria la reacción de las multinacionales europeas que apuestan por España. Y eso es un hecho. Hay que aprovecharlo, y que Clepa celebre en Madrid su asamblea es otro paso de confianza en nuestro país como productor de automóviles. Otra cosa es la venta.
P. Algunas medidas que se han tomado, como la reforma laboral, pueden favorecer la contratación, pero al mismo tiempo están dificultando las ventas por la falta de seguridad en el empleo y la reducción del poder adquisitivo…
R. En la medida en que haya en la sociedad un poco más de optimismo, de oxígeno, el PIVE tendrá más desarrollo. Pero lo más importante es la confianza. Si tengo mi puesto de trabajo con dudas, no me endeudo. En cuanto a la reforma laboral, ha desempeñado, junto con la actitud de los sindicatos, un papel muy importante en la apuesta que han hecho los fabricantes en España. Eso está bien, pero la industria de componentes se enfrenta a un gran reto, que es sacar provecho de que esa apuesta también nos favorezca. El mundo es global y nuestra industria de componentes tiene que ser competitiva porque si no es así los fabricantes comprarán en otro lugar.
P. ¿Cómo son las relaciones con la Administración?
R. Creo que está muy bien que los responsables de la Administración, de todas, estén preparados, formados y sean responsables, pero sobre todo deben ser personas que conozcan el sector. Si no es así, no pueden entender muchas cosas. Y eso ocurre en España y en todas partes. Deberían conocer el terreno que pisan.
P. Parece que hay de nuevo rumores de compras entre algunas empresas del sector...
R. Eso siempre estará en el orden del día, Todo lo que sea fusiones, compras… es la vida.
P. ¿Alguna a corto plazo?
R. Que yo sepa, no.
P. ¿Qué producción acaparan las más grandes?
R. Las 20 primeras tienen más de la mitad.
P. Tanto los fabricantes como los concesionarios se quejan de que se trata de actividades con poco margen comercial, apenas el 0,5% o el 1,5%, cuando no hay pérdidas, como en la actualidad. ¿Ocurre lo mismo con los proveedores? ¿Son márgenes parecidos?
R. Le diría que son iguales o peores. Es algo de lo que nos quejamos todos. Este sector nunca ha ganado mucho dinero. Ha habido épocas en las que sí se ganó dinero que se destinó a nuevas plantas, internacionalización, investigación... No somos especuladores. No hay empresas millonarias y sí muchas endeudadas.
P. ¿Cómo afectan las nuevas tecnologías, híbridos, eléctricos…? En el ámbito de las baterías puede haber grandes cambios en la relación con el fabricante…
R. Mi empresa, Ficosa, particularmente está apostando por eso. No para fabricar baterías, pero sí las placas interiores. Pero si me pregunta por el futuro del coche eléctrico, siempre he tenido mis dudas, y no me he creído los planes y las proyecciones que se hacían unos años atrás. Por eso tiene que haber gente que conozca el sector. Yo apuesto más por el híbrido enchufable. De cualquier manera, la industria de componentes tiene que tener los ojos muy abiertos para no perder el tren.
via:ElPais.com
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