Friday, June 21, 2013
Wednesday, June 19, 2013
Tuesday, June 18, 2013
Saturday, June 8, 2013
Cinco modelos para cinco planes
Volkswagen California
Por la costa en caravanaUna casa móvil. La California es una furgoneta equipada como una vivienda: incluye sofá, cama, cocina…y hasta toldo y sillas para el exterior. Permite llegar al destino elegido, echar el ancla como si de un barco se tratara y disfrutar del entorno, en contacto con la naturaleza y con casi el mismo confort de un apartamento. Adiós a los hoteles, sus precios, horarios y ataduras.
‘Flower power’. El modelo actualiza la esencia de la mítica furgoneta del hipismo de los años sesenta, conocida como Bulli y con un extenso historial tanto social como cinematográfico. Y, como su pariente original, es todo un icono entre los aficionados al surf y los amantes de las puestas de sol. El espíritu hippy con las tecnologías y comodidades del siglo XXI.
Dos camas. Delante lleva dos butacas, para conductor y copiloto, y detrás, una banqueta corrida que sirve como sofá y puede desplegarse para convertirla en una cama doble. Además, el techo se eleva y ofrece espacio para otra cama doble, con una ventana que funciona como un tragaluz. En total, alojamiento para cuatro.
Con cocina. La versión Beach (desde 43.553 euros) cuenta con fogones y nevera, y la Comfortline (a partir de 54.294) dispone de una dotación muy superior a la anterior, añadiendo armario, fregadero y dos depósitos de agua, uno para el consumo y otro sanitario que hace las veces de retrete. Ambas equipan baterías adicionales para poder encender las luces y la calefacción, así como conectar un ordenador.
Motor diésel y opción de 4×4. De mover el conjunto se encarga un motor 2.0 TDI. Se ofrece con tres potencias (122, 140 y 180 CV) y dos cambios (manual y automático DSG), y cualquier elección otorga consumos razonables: de ocho a nueve litros de media. La California reúne en un solo vehículo un coche y una casa. Y puede equipar tracción 4×4, una ayuda extra a la hora de salir del asfalto y alcanzar el lugar idóneo, como un mirador al borde de un acantilado, por ejemplo.
Nissan Leaf
De compras sin contaminar
Aire limpio en la ciudad. Un familiar compacto, tipo Ford Focus, que puede recorrer casi 200 kilómetros en ciudad solo con las baterías, sin contaminar y con un confort superlativo. Es lo que ofrece el Nissan Leaf 2013, el primer coche eléctrico de gran tirada, que ha empezado a fabricarse ya en Europa (Reino Unido).Espacio para todo. El Leaf no es un eléctrico de juguete. Tiene una carrocería amplia, con cinco plazas aptas para adultos y un buen maletero con capacidad para las compras del día e incluso el equipaje del fin de semana si se utiliza el coche para desplazarse al aeropuerto. Y ahora permite abatir también por partes los respaldos posteriores para cargar todos esos bultos grandes que de vez en cuando tiene que transportar cualquier urbanita que se precie: la mascota, la compra del mes, plantas para el jardín, material deportivo (bicis, tablas…), el último mueble para montar en casa, etcétera.
Empuje y nervio. El Leaf rompe prejuicios. No se trata de un coche tortuga de esos que entorpecen el tráfico. Más bien al contrario, porque su motor eléctrico de 109 CV ofrece la potencia máxima de forma instantánea, al primer golpe de acelerador, y permite pasar de 0 a 100 km/h en unos 11 segundos. Y puede llegar hasta 145 km/h, aunque no está pensado para salir más allá de las autopistas urbanas de circunvalación. Además, funciona con gran silencio y suavidad, y se recarga en nueve horas en el enchufe de casa o en los postes de carga de la calle, y en apenas 30 minutos (al 80%) en las tomas de carga rápida que se están desplegando en los concesionarios de Nissan.
Ecología cara, pero accesible. La llegada del nuevo Leaf europeo ha reducido las tarifas. Ahora se vende por 29.900 euros, que bajan a 24.400 con las ayudas del Gobierno a la compra de los coches eléctricos. Y puede sumarse también el Plan Pive-2. Si se alquilan las baterías (79 euros al mes), una nueva opción, se queda en 24.000 euros, y hasta 14.900 sumando las ayudas, el Pive-2 y los descuentos que ofrece la marca.
Renault Captur
Turismo rural con los amigosLos todoterrenos están de moda. Son los únicos modelos que esquivan la crisis y aumentan sus ventas, al menos en Europa. Y están desplazando a las berlinas de siempre y a los monovolúmenes de su tamaño en las preferencias de las familias medias. Además, ahora llegan nuevas propuestas con tamaños inferiores, como el Renault Captur, para seducir a los jóvenes urbanitas. Y todos siguen la estela del pionero, el Nissan Qashqai.
Personalizable a medida. La línea desenfada, colorista y atrevida distingue al minitodoterreno de Renault. Y como el Mini, se puede personalizar a medida. Así, por 300 euros permite elegir entre tres colores de techo para combinarlos con los siete de la carrocería. Y también se pueden cambiar los marcos de los faros y la parrilla, y el ambiente interior (tapicerías, adornos, consola central…).
Sin agobios de espacio. El Captur es un Clio con la suspensión más alta y una estética diferente. Mide 4,12 metros de largo, seis centímetros más, pero es más alto y ofrece un interior más amplio y modulable que incluye muchas de las soluciones prácticas de los monovolúmenes. Aparte de sus cinco plazas, cuenta con un buen maletero que permite llevar de todo para pasar el fin de semana con los amigos. Y se puede ampliar plegando los respaldos. También añade 27 litros suplementarios en todo tipo de huecos, uno para cada cosa, entre los que destaca una original guantera-nevera de 11 litros con forma de cajón extraíble que mantiene las bebidas frías.
Para salir del asfalto. El todoterreno urbanita de Renault no dispone de tracción 4×4, pero adopta unas suspensiones más altas que las del Clio y dispone de 17 centímetros de altura libre al suelo. Puede salir del asfalto y recorrer caminos rurales, y su capacidad interior otorga espacio suficiente para llevar material deportivo y disfrutar de la naturaleza en bicicleta, por ejemplo.
Precios para todos los públicos. La última baza del nuevo Renault, que se fabrica en exclusiva en Valladolid, son los precios, asequibles y ajustados. Se vende desde 15.200 euros con motor de gasolina (0.9 TCe turbo de 90 CV) y a partir de 18.350 con turbodiésel (1.5 dCi de 90 CV). Es unos 1.100 euros más costoso que un Clio a igualdad de motor.
Peugeot 208 Gti
Disfrutar DE las curvas de la montañaEl sueño del piloto aficionado. Un coche pequeño, potente y de imagen llamativa. Incita a alejarse de la ciudad y subir a la montaña para recorrer puertos y carreteras reviradas, disfrutando de su agilidad, aceleración y sonoridad. La adicción puede ser tal que su conductor prefiera madrugar e irse a hacer kilómetros a sus mandos antes de quedar con los amigos a tomar el aperitivo.
Diversión sin derroche. El Peugeot 208 GTI es una de las propuestas más recientes y, aparte de ofrecer la emoción que se espera de un utilitario deportivo, añade otros dos aspectos que son menos habituales en estos coches y resultan decisivos en su elección: consumos ajustados (5,9 litros de media) y una conducción fácil que permite divertirse con seguridad.
Corazón BMW. Su motor 1.6 turbo, de origen BMW, rinde 200 CV y funciona igual de bien en un uso tranquilo por ciudad que en otro deportivo por tramos de montaña. Se asocia a un cambio manual de seis marchas y combina suavidad y poderío. Y esta misma dualidad se aprecia en la conducción, porque aporta un comportamiento muy equilibrado y logra aunar estabilidad y confort, agilidad sin nerviosismo y un manejo sencillo e intuitivo. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos.
Menos caro que la competencia. El precio redondea el conjunto y el 208 GTI ofrece una de las mejores relaciones entre calidad, coste y potencia de la oferta actual: se vende desde 22.900 euros, menos que las alternativas de rendimiento similar.
Jaguar F-Type
Fin de semana de amor y lujoEl felino vuelve a rugir. El nuevo F-Type es el estandarte del retorno de una de las marcas británicas más legendarias. Este descapotable biplaza de proporciones clásicas y tecnología a la última reúne todo lo necesario para convertirse en el próximo objeto de deseo de los más pudientes. Y es también una propuesta seductora e imbatible para disfrutar un fin de semana de amor y lujo en pareja.
Seduce por fuera. La línea del F-Type se saborea al primer golpe de vista. Su carrocería de aluminio, muy ligera, lleva el morro largo y la zaga corta, las proporciones clásicas de los deportivos de siempre. Añade un diseño de estilo deportivo, mucho gancho y el toque romántico que aportan las capotas de lona. Y el conjunto transmite la clase y la elegancia atemporal de los mejores automóviles británicos. Despierta pasiones a su paso, ya sea en la ciudad, en una carretera de montaña o en un circuito.
Mima por dentro. El interior refleja la maestría de los británicos, auténticos expertos a la hora de crear un ambiente elegante y exquisito. El diseño cálido y original del interior, y la combinación entre los materiales nobles –cueros– y los adornos modernos –aluminio y otros metales– traslada a una atmósfera acogedora y confortable que lo distingue de la sobriedad de sus rivales alemanes. La capota de lona plegable eléctricamente hace el resto. Cuando se lleva cerrada, permite viajar conversando sin levantar la voz. Y cuando se abre, tarda apenas 12 segundos y no hace falta parar (funciona hasta 50 km/h). En configuración abierta, la buena aerodinámica canaliza adecuadamente el viento y proporciona una comodidad notable.
Enamora cuando se conduce. Entre la carrocería de aluminio –que reduce el peso y mejora la agilidad y el consumo–, el poderío de los motores y el cambio automático secuencial de ocho marchas, la conducción del F-Type es un auténtico placer y es uno de esos coches que hace sentirse a gusto enseguida. Es muy fácil de manejar, se conduce con dos dedos y se disfruta siempre. El motor 3.0 V6 (340 CV y 84.400 euros) corre ya de sobra; el 3.0 V6 S (380 CV) va un paso más allá, y el 5.0 V8 (495 CV) empuja como un avión, con la fuerza de los motores de gran cilindrada que tanto gustan al público norteamericano.
via: ElPais.com
Seat pone una pica en América
Los conductores mexicanos que enciendan el navegador del nuevo Seat
León y elijan la opción en español se encontrarán una voz familiar con
expresiones adaptadas a ese lado del Atlántico. El hecho, que puede
pasar desapercibido para muchos, es un indicio de hacia dónde tiene
puesta la vista la compañía española: México es un mercado prioritario
en sus objetivos de expansión y la empresa quiere cuidarlo mucho.
El pasado miércoles se presentó en Cancún ante la prensa local la
última generación del León. El lanzamiento del automóvil, que llegará a
los concesionarios en el mes de junio, es parte de la estrategia de la
compañía para afianzar su posición en México, principal destino
americano de sus exportaciones y el ejemplo a seguir para otros lugares
en América Latina. Desde la marca española aseguran que la consolidación
en el país es una apuesta clave para el crecimiento y la
internacionalización de la compañía y marcan México como el principal
foco de expansión fuera de Europa junto con el norte de África.
México es el país de América que más volumen tiene para Seat. Los
números de los dos últimos años muestran un fuerte crecimiento del
negocio de la compañía en este mercado, con un aumento del 60% de las
ventas. El año pasado se vendieron 21.114 unidades en los concesionarios
del país. “Y tenemos metas igual de ambiciosas para 2013”, explica
Edgar Estrada, director de Seat en México. “En lo que llevamos de año
hemos crecido a un ritmo cercano al 9% y estamos entre las 10 marcas más
vendidas en México”, asegura. Los primeros coches Seat llegaron en
2001, pero ha sido especialmente en los tres últimos años cuando se ha
impulsado este mercado.
La última generación del León de cinco puertas y la llegada de su
variante de tres —que comenzará a venderse en el último trimestre del
año— constituyen la gran baza en la que confía la compañía para seguir
abriéndose un hueco entre los conductores mexicanos. Estos dos modelos
se unirán a los otros que ya pueden comprarse en los concesionarios: el
Ibiza de tres y cinco puertas, el nuevo Toledo, la anterior generación
del León y el Altea XL y Freetrack.
“Este es el tercer mayor mercado automovilístico de todo el
continente, y para la matriz española es muy importante que siga
consolidándose como uno de los principales destinos de sus vehículos”,
asegura el presidente de Seat México. Las compañías de automóviles
tienen sus ojos puestos en los consumidores del país, que no paran de
crecer. Según los datos de la Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA), durante 2012 se vendieron casi un millón de coches,
lo que supone un incremento del 9% respecto al año anterior. En América,
solo se superó esa cifra en Estados Unidos y Brasil. A pesar del
crecimiento, las ventas continúan estando en niveles inferiores a antes
de la crisis: el año pasado se vendieron un 10% menos de unidades que en
2007.
Los números de Seat en el país azteca el año pasado quedan lejos de
su principal mercado, Alemania, donde se vendieron el triple de unidades
(63.717). Pero no son nada desdeñables si se analizan en conjunto: en
2012 fue el quinto país con mayor distribución, por detrás de Alemania,
España, Reino Unido, y muy cerca de Francia, y el principal mercado
fuera de Europa.
Además de la comercialización de los nuevos modelos, la distribuidora
mexicana reforzará su red de concesionarios como parte de su apuesta.
Actualmente cuentan con medio centenar y espera abrir nuevos puntos de
venta en los próximos meses. Aunque la compañía no concreta el número de
aperturas previstas, sí adelanta que se producirán algunas en Estados
donde no tienen presencia, como en el de Chiapas, donde tendrá lugar la
próxima inauguración.
Los nuevos vehículos de Seat se fabricarán íntegramente en la planta
catalana de Martorell y viajarán hasta el puerto mexicano de Veracruz.
De hecho, esa ruta se ha reforzado para poder dar respuesta a la demanda
del país norteamericano. “El esquema de negocio que maneja la compañía
en el país es 100% de importación. A pesar de que México es un
importante foco de producción de la industria automotriz, no existen
planes de instalarse aquí para fabricar”, aclara Edgar Estrada. México
es el octavo productor mundial de automóviles, y en su territorio hay
factorías de Volkswagen, del mismo grupo empresarial que Seat. La mayor
parte de la producción de la empresa se concentra en España, aunque
también fabrica en Portugal, Eslovaquia y República Checa, en plantas
integradas del Grupo Volkswagen.
La compañía española cuenta con una presencia “testimonial”, según
indican fuentes de la marca, en otros países de América Latina como
Colombia, Perú, Guatemala, Bolivia, El Salvador, Venezuela, República
Dominicana y Panamá. Se trata de una comercialización puntual de
centenares de vehículos. Desde la compañía reconocen que actualmente no
existe un plan centrado en expandirse en el resto del continente como sí
ocurre en el caso de México.
La proyección exterior es fundamental para la marca, que vende fuera
de España el 83% de los vehículos que fabrica. Históricamente, sus focos
se habían centrado en el mercado europeo. Pero la coyuntura económica y
las ventajas que aporta el Tratado de Libre Comercio entre México y la
UE han hecho que se lancen a la apertura de nuevos mercados, al
descubrimiento de nuevos mundos.
via: ElPais.com
“En el sector del automóvil hay brotes verdes de verdad”
José María Pujol, presidente de Sernauto. / Gianluca Battista
Pregunta. Transcurrida prácticamente la mitad del ejercicio, ¿qué previsiones hacen para lo que queda de año?
Respuesta. El año pasado fue de impasse dentro de la crisis general. Pero hay que tener en cuenta que la reacción de los fabricantes de automóviles hacia sus plantas en España supone que los nuevos modelos tendrán consistencia en 2014 o 2015. Y un modelo tiene unos siete años de vida, por lo que tenemos una garantía de futuro, pero a medio plazo. Este año estará algo por encima de 2012. Las previsiones de fabricación de coches están entre un 3% y un 4% de incremento, y según vayan pasando los meses se irán incrementando. La facturación de los componentes evoluciona en paralelo, o un poco más que los fabricantes. Si ellos aumentan un 3%, nosotros, un 5% o un 6%. Yo preveo que 2013 será mejor que 2012, y 2014, sensiblemente mejor que 2013. Y así, in crescendo. También está aumentando la exportación.
P. ¿Qué porcentaje venden fuera de España?
R. Entre el 55% y el 60% se destina a la exportación.
P. ¿Es optimista entonces respecto al plan de volver a producir tres millones de automóviles en España planteado por los fabricantes?
R. Hay que recuperar esa producción como sea. Y se va a conseguir.
P. Pero ¿en el calendario previsto y con la situación del mercado nacional?
R. Hay que tener en cuenta que se exporta el 90%. Y en el mercado nacional, por poco que el país tome aire, se van a vender más coches. Si hacemos las cosas bien, estoy segurísimo de que se consigue. Eso supone ser competitivos, que la apuesta de los fabricantes por España dé resultados, que los sindicatos se pongan las pilas… tenemos que dar todos un paso al frente.
P. ¿Ha cambiado la crisis la naturaleza de las relaciones entre fabricantes y proveedores, no siempre muy cordiales?
R. Es lógico que si el fabricante compra el 60% o el 70% del coche, quiera ahorrar reduciendo esos costes. Es de sentido común. Pero hay proveedores que llamamos de primer nivel que son los que desarrollan los componentes del futuro con relaciones muy fuertes con el fabricante porque sus intereses están muy ligados. Además, están las culturas. No tiene el mismo trato con los proveedores un fabricante japonés que uno americano. Si quieres entrar en Toyota, haz cola, llénate de paciencia; pero si algún día lo consigues, no te preocupes, porque el que quiera desplazarte se tiene que llenar también de paciencia, esperar años. Y si haces las cosas bien, no te van a sacar.
P. La participación de los fabricantes de componentes en el desarrollo y producción de los coches ha crecido exponencialmente en los últimos años. ¿Dónde está el límite? ¿Terminará el fabricante diseñando simplemente los nuevos modelos?
R. No. Hay cosas muy concretas que siempre se reservará el fabricante. La evolución ha sido importante. Cuando empezamos, el constructor entregaba un plano de un componente que habían desarrollado ellos, y el paso siguiente, el desarrollo, ya lo hacíamos nosotros. Y en el tercer paso, en el que estamos, el constructor te dice: “¿qué ideas tenéis para el futuro?”. Y te tienes que poner en contacto con el advance tecnology de tu cliente, tienes que imaginarte ese objeto, su evolución… y presentarle un proyecto. Por eso, en la medida en que se acreciente la construcción en España de nuevos modelos, la importancia del fabricante de componentes nacional estará mucho más arraigada. Por eso es importantísima la asamblea de Clepa en España, porque vienen las multinacionales para consolidar la confianza de europeos, norteamericanos o chinos en los proveedores de componentes del mercado español.
P. Parece un momento bastante propicio…
R. Efectivamente, porque nos encontramos en un momento difícil, muy difícil. Y el automóvil es un sector que presenta brotes verdes de verdad. No de futuro. Y es muy notoria la reacción de las multinacionales europeas que apuestan por España. Y eso es un hecho. Hay que aprovecharlo, y que Clepa celebre en Madrid su asamblea es otro paso de confianza en nuestro país como productor de automóviles. Otra cosa es la venta.
P. Algunas medidas que se han tomado, como la reforma laboral, pueden favorecer la contratación, pero al mismo tiempo están dificultando las ventas por la falta de seguridad en el empleo y la reducción del poder adquisitivo…
R. En la medida en que haya en la sociedad un poco más de optimismo, de oxígeno, el PIVE tendrá más desarrollo. Pero lo más importante es la confianza. Si tengo mi puesto de trabajo con dudas, no me endeudo. En cuanto a la reforma laboral, ha desempeñado, junto con la actitud de los sindicatos, un papel muy importante en la apuesta que han hecho los fabricantes en España. Eso está bien, pero la industria de componentes se enfrenta a un gran reto, que es sacar provecho de que esa apuesta también nos favorezca. El mundo es global y nuestra industria de componentes tiene que ser competitiva porque si no es así los fabricantes comprarán en otro lugar.
P. ¿Cómo son las relaciones con la Administración?
R. Creo que está muy bien que los responsables de la Administración, de todas, estén preparados, formados y sean responsables, pero sobre todo deben ser personas que conozcan el sector. Si no es así, no pueden entender muchas cosas. Y eso ocurre en España y en todas partes. Deberían conocer el terreno que pisan.
P. Parece que hay de nuevo rumores de compras entre algunas empresas del sector...
R. Eso siempre estará en el orden del día, Todo lo que sea fusiones, compras… es la vida.
P. ¿Alguna a corto plazo?
R. Que yo sepa, no.
P. ¿Qué producción acaparan las más grandes?
R. Las 20 primeras tienen más de la mitad.
P. Tanto los fabricantes como los concesionarios se quejan de que se trata de actividades con poco margen comercial, apenas el 0,5% o el 1,5%, cuando no hay pérdidas, como en la actualidad. ¿Ocurre lo mismo con los proveedores? ¿Son márgenes parecidos?
R. Le diría que son iguales o peores. Es algo de lo que nos quejamos todos. Este sector nunca ha ganado mucho dinero. Ha habido épocas en las que sí se ganó dinero que se destinó a nuevas plantas, internacionalización, investigación... No somos especuladores. No hay empresas millonarias y sí muchas endeudadas.
P. ¿Cómo afectan las nuevas tecnologías, híbridos, eléctricos…? En el ámbito de las baterías puede haber grandes cambios en la relación con el fabricante…
R. Mi empresa, Ficosa, particularmente está apostando por eso. No para fabricar baterías, pero sí las placas interiores. Pero si me pregunta por el futuro del coche eléctrico, siempre he tenido mis dudas, y no me he creído los planes y las proyecciones que se hacían unos años atrás. Por eso tiene que haber gente que conozca el sector. Yo apuesto más por el híbrido enchufable. De cualquier manera, la industria de componentes tiene que tener los ojos muy abiertos para no perder el tren.
via:ElPais.com
Seat pide mejoras logísticas en favor de las exportaciones de automoción
Foto: EUROPA PRESS
BARCELONA, 6 Jun. (EUROPA PRESS) -
El vicepresidente de Relaciones
Gubernamentales e Institucionales de Seat, Ramón Paredes, ha insistido
este jueves en que "la logística ha mejorado en España pero todavía
queda mucho por hacer" para poder favorecer las exportaciones del sector
de la automoción, que es uno de los motores actuales de la economía
española y vende en el exterior el 80% de lo que produce.
En la ponencia 'Un reto: el mercado global, sector del automóvil'
en las jornadas 'Reivindicando el potencial empresarial' organizadas por
el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona (CZFB), ha hecho referencia
a las trabas administrativas, así como a mejoras pendientes en los
puertos, a la autorización para la circulación de camiones de 25 metros y
adaptación de infraestructuras para trenes de 750.Ha destacado que los acuerdos entre grandes fabricantes y comités de empresa en las factorías españolas han permitido que a corto y medio plazo la industria de la automoción en el país sea competitiva, pero "la reforma del automóvil en España no ha acabado, porque aunque la competitividad ha mejorado, sigue habiendo países con costes inferiores", por lo que hay que seguir trabajando.
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