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Thursday, October 28, 2010

Los híbridos de PSA

Questo gruppo meccanico ingloba una riduzione a ingranaggi ed un meccanismo di innesto per il motore elettrico
Los coches nuevos componentes que, aunque no es nuevo en absoluto, están diseñados específicamente para ellos. los Veamos con más detalle el equipo utilizado por el grupo de cuatro híbridos de PSA.
El grupo en cuestión incluye el reductor, el diferencial y embrague (o más bien, un injerto) en el control electromecánico. El fabricante es GKN Driveline, una empresa multinacional muy activo en el ámbito de la radiodifusión, pero con fuertes intereses en el campo de los materiales sinterizados y aeroespacial.
Un proveedor más cualificado, por lo tanto, capaces de producir sistemas completos para todos los jugadores en el reñido campo automotriz: según información publicada por GKN más del 60% de los nuevos productos introducidos en el último Salón del Automóvil de París, estaban equipados con los componentes del Grupo.
Este sistema fue diseñado específicamente para el uso innovador: es una parte importante de la Hybrid 4, que varios coches de la energía del grupo PSA. La primera aplicación será colocado en el mercado en la primavera del próximo año, es el Peugeot 3008 cuatro híbridos, que ya están en Coches a la venta desde el punto de vista técnico, y otros seguirán.
Recordamos cómo el sistema es un híbrido paralelo híbrido 4, que proporciona un desglose preciso - no sólo de las funciones - desde el motor de combustión interna y eléctricos. De hecho, ellos están dispersos, por así decirlo, ejes: Diesel va a la delantera, mientras que los trabajos eléctricos en las ruedas traseras.
La sospensione posteriore della 3008 HYbrid 4: in verde il gruppo motore-trasmissione elettrica
Un esquema relativamente nuevo, que renuncia a cualquier conexión mecánica entre los dos motores a favor de una totalmente electrónico y permite el modo de uso ZEV (Zero Emissions Vehicle), y la aplicación de tracción en las cuatro ruedas eléctrica y el híbrido con el poder que se produce siempre y cuando sea necesario.
Il gruppo GKN è evidenziato in questo schema
La tarea más importante es probablemente para desconectar el motor eléctrico cuando no esté en uso, para no arrastrar la costa del calor. Este "free rider" y no es bien aceptado y, de hecho, necesario durante la desaceleración y el frenado, cuando la rotación pasiva del motor eléctrico puede generar energía útil para recargar las baterías.
El grupo GKN tiene una conexión especial con "diente de perro" (Diente de Perro del embrague, lo que corresponde aproximadamente a nuestra "embrague de perro") que le permite conectar rápidamente o desconectar el motor eléctrico cuando sea necesario. Esta conexión utiliza la experiencia de que el fabricante ha ganado en la evolución de los diferenciales bloqueables para todos los usos.
Nello spaccato si vede l'innesto e l'elettromagnete di azionamento
La desconexión del motor eléctrico, un imán permanente Bosch sincrónica, también es necesario para controlar la velocidad. La velocidad del motor diesel y relación de transmisión fija llevaría a superar el hecho de aún mayor (motores eléctricos, con sus órganos internos, bien equilibrado que se mueven del movimiento de rotación pura, puede a su vez muy "alto") máxima permitida . El umbral de la velocidad por encima del cual se desconecta el motor eléctrico, sin embargo, se ha fijado en 120 km / h.
El GKN grupo no sólo se requiere la conexión pura / desconexión del motor eléctrico: la operación debe, de hecho, tanto como sea posible suave e imperceptible para los pasajeros.Para tener éxito en la operación, el motor eléctrico debe ser presentada primero en el régimen de derecho: sólo entonces el injerto se hace en menos tiempo de medio segundo.
El control electrónico del motor entonces conocer la velocidad del vehículo y, siempre que no exceda de la unidad permite que el motor eléctrico, para que su régimen corresponde a esta velocidad.
Este "conocimiento" por lo tanto requiere de un sensor, por lo general de efecto Hall, que convierte las variaciones del campo magnético en las variaciones de tensión. El principio de funcionamiento, sin embargo, hace que sea sensible al campo generado por el solenoide que acciona el embrague, la influencia de lo que podría alterar los datos.
GKN ingenieros han resuelto el problema con un modelo preciso de los campos magnéticos y repetidas pruebas para ajustar correctamente el tamaño del sensor y la unidad de la bobina. El consumo de energía del mecanismo de injerto a ser baja, no se frustre, ni siquiera parcialmente, los beneficios de la tecnología híbrida.
Como se ha explicado por Robert Genway-Haden, Director de Productos de Tecnología de GKN, el injerto se produce cuando se detecta en el pico de absorción del consumo actual, manteniendo el acoplamiento es muy pequeña. La unidad le permite transmitir del esfuerzo de torsión de hasta 1.500 Nm y por lo tanto se puede utilizar con los motores eléctricos funcionan mejor.
GKN ya ha trabajado con Mazda y Nissan, sistemas similares desde 2002, pero en condiciones muy diferentes. Los motores eran menos poderosas (3-5 kW en comparación con 27 para el híbrido 4), las proporciones más altas, la velocidad del vehículo cuando el injerto / desenganchar los más bajos y había un embrague utilizados en el baño aceite.
Conclusión: El grupo se produce en Italia en el establecimiento de Brunico GKN.
Il monovolume francese sar�  la prima auto ad usare il sistema ibrido del gruppo PSA

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