Volvo ha hecho público que tiene en desarrollo tres alternativas de vehículos híbridos cuyo objetivo es superar los 1.000 km. de autonomía rodando por debajo de 50g/km de CO2. Las primeras pruebas comenzarán en el primer trimestre de 2012.
Se trata de un ejemplo más del esfuerzo tecnológico que los fabricantes están realizando para intentar reducir consumos y emisiones al mínimo, sin renunciar a prestaciones y, sobre todo, con el difícil reto de no reducir la autonomía. Analicemos esta línea de investigación por parte de Volvo.
Para realizar este ambicioso proyecto, Volvo cuenta con distintos componentes a partir de los cuales monta diferentes configuraciones. Estamos hablando de un motor eléctrico de 111cv. y otro de tres cilindros gasolina, en versión atmosférica de 60cv. o turboalimentado para alcanzar los 190cv. La idea es comprobar el funcionamiento real de las diferentes combinaciones posibles.
Configuración I
La primera alternativa está construida sobre la base de su modelo C30 eléctrico. Se trata de un híbrido en serie, que incorpora el motor tricilíndrico gasolina de 60cv. ubicado bajo el maletero y conectado a un generador, cuyo objetivo es alargar la autonomía del motor eléctrico de 111cv. que es el único conectado efectivamente a las ruedas motrices.
Esta configuración se denomina propiamente extensor de autonomía (Range Extender). Las baterías proporcionarían 110km. de autonomía, y el tanque de combustible (de 40 litros) que alimenta el motor de gasolina, que mueve el generador, que alimenta el motor eléctrico… alargaría esa cifra hasta 1.000km. adicionales.
Configuración II
El segundo proyecto, construido también sobre la base del C30 eléctrico, sería un híbrido en paralelo. El mismo motor eléctrico de 111cv. conectado al eje delantero se ve acompañado esta vez por la versión turboalimentada del tricilíndrico. Situado de nuevo bajo el maletero, arrojaría nada menos que 190cv. transmitidos al eje trasero a través de una caja de cambios automática de 6 velocidades. Si hacemos las cuentas, estamos hablando de un vehículo detracción integral y 301 cv. en total que, según Volvo, alcanzaría los 100km/h. en menos de 6”.
En este caso, las baterías proporcionan energía para recorrer 75km. y el conjunto motriz volvería a superar la barrera de los 1.000km. sin repostar. Asimismo, el giro del motor térmico se podría utilizar para recargar las baterías y ampliar la autonomía en modo eléctrico y no sólo para propulsar directamente el vehículo, por lo que esta segunda alternativa entra también en la categoría de los extensores de autonomía.
Configuración III
Existe una tercera opción que Volvo va a explorar, esta vez sobre la base de su modelo V60 (aunque el dibujo de Volvo está hecho sobre un C30, lo importante es la distribución de elementos). En este caso, en el vano motor irían alojados el tricilíndrico de gasolina de 190cv. junto al motor eléctrico de 111cv. ambos conectados únicamente al eje delantero para proporcionar movimiento, si bien el térmico también se podría utilizar para recargar baterías y ampliar la autonomía en modo eléctrico. Estamos de nuevo ante un extensor de autonomía cuyo objetivo es superar en conjunto los 1.000km. sin reponer energías. Este prototipo funcionaría siempre en modo eléctrico hasta 50 km/h.
Algunas reflexiones
Observando la complejidad de estos coches con motor eléctrico, motor térmico, baterías, generadores, tanque de gasolina, mecanismos de sincronización y desconexión… no puedo evitar preguntarme si esto no es sólo un avance (que lo es) sino también una expresión de lo difícil que está resultando avanzar. Y no es un problema de Volvo, sino una barrera tecnológica que parece infranqueable en muchos años.
En este momento, la densidad energética de las baterías más modernas es aún tan baja que ningún fabricante es capaz de lanzar al mercado un coche eléctrico razonable para trayectos largos. Por otra parte, si los gurús del diseño afirman que el camino a seguir son este tipo de extensores de autonomía y las diferentes marcas se lanzan a explorar estas complejísimas configuraciones, que implican extraordinarias inversiones y amplios plazos temporales, está claro que no debe haber ni perspectivas cercanas de resolver el problema por la vía exclusivamente eléctrica.
En otro orden de cosas, también me pregunto cómo harán posible refrigerar un motor de 190cv turboalimentado alojado bajo el maletero, cómo lo aislarán acústicamente y cómo lograrán que las bolsas de la compra no acaben con todo su contenido “a la plancha” antes de llegar a casa. ¡Ánimo Volvo, que esto no es ná!
Fuente: Volvo
