Madrid, 22 jul (EFECOM).- La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha anunciado hoy la apertura de un expediente sancionador contra Subaru España y algunos de los concesionarios de la red oficial de la marca por posibles prácticas restrictivas de la competencia.
En concreto, la Dirección de Investigación de la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) ha incoado un expediente sancionador contra la importadora y distribuida Subaru España y los concesionarios Mava Motor, S.L., Korea Lesseps, S.L.y Quick Motor Servicios Postventa, S.L.
Se tata, explica la Comisión en un comunicado, de una posible conducta anticompetitiva derivada de su negativa injustificada a aceptar las garantías en vigor de los vehículos Subaru comprados en otros países de la UE y revendidos en España.
Las conductas sometidas al expediente sancionador tienen origen en una denuncia presentada por la compañía catalana Rekord Motor 3000, S.L., especializada en la venta de vehículos nuevos, kilómetros cero y seminuevos.
En el marco de la instrucción del mencionado expediente, la Dirección de Investigación de la CNC ha tenido acceso a información de la que puede deducirse la existencia de indicios racionales de la comisión -por parte de Subaru España S.A. y los concesionarios citados- de una infracción del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de Unión Europea. EFECOM
Friday, July 22, 2011
Tuesday, July 19, 2011
Fotos espía Mercedes Clase A
Estas fotos espía son la confirmación de la inédita final de que la nueva generación deMercedes A-Class , el tercero, se someterá a un cambio radical en el estilo y, sobre todo en la filosofía ya no es un lujo SUV pequeño destinado principalmente a las mujeres como un hatchback diseñado intrigante a pasar un mal rato con el Audi A3 y BMW Serie 1, las reinas del segmento.
El modelo de cinco puertas será la primera en debutar, seguido de la versión coupé de 4 puertas, el chat de CLC , y más tarde también puede tener una variante de 3 puertas y un convertible. Bajo el capó pulsado unidades de propulsión de 4 cilindros y comparte con el C-Class . Y, para aquellos que aman la unidad hermosa, el coche también un deporte de declinación editado por AMG. Estos últimos pueden ser equipados con tracción a las cuatro ruedas y la marca de cerca las versiones de pimienta de la A3.
El modelo de cinco puertas será la primera en debutar, seguido de la versión coupé de 4 puertas, el chat de CLC , y más tarde también puede tener una variante de 3 puertas y un convertible. Bajo el capó pulsado unidades de propulsión de 4 cilindros y comparte con el C-Class . Y, para aquellos que aman la unidad hermosa, el coche también un deporte de declinación editado por AMG. Estos últimos pueden ser equipados con tracción a las cuatro ruedas y la marca de cerca las versiones de pimienta de la A3.
KERS
Todos hemos oído hablar del kers (Kinetic Energy Recovery System o Sistema de Recuperación de Energía Cinética). Muy comentado especialmente entre los amantes de la F1. El kers es un freno regenerativo. Es decir, es un dispositivo que se aprovecha de la velocidad del coche al ser frenado para almacenar esa energía cinética de diversas maneras aunque la más conocida es la eléctrica.
Para entender el funcionamiento del kers hemos de entender un principio de la física muy sencillo: la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma.
Funcionamiento del Frenado Tradicional
El frenado tradicional es llamado reostático frente a los regenerativos. Los frenos tradicionales, a través de la fricción, transforman la energía cinética en energía calorífica que se irradia al aire que refrigera las pastillas o el tambor de frenado. Lo que sucede aquí es que la energía se desperdicia.
Podríamos decir que (en condiciones ideales) la energía que lleva al coche del reposo a una velocidad es la misma que se transforma para pararlo y que, en estas condiciones, si se conservara al cien por cien, bastaría para poner el el coche a la misma velocidad de antes. Pero en la vida real no es así. Muchos factores operan y restan energía por los costados con el freno motor en cinética, el aire y las ruedas en rozamiento… Las propias conversiones de energías suponen otro gasto.
Por eso la batalla de la ingeniería de la industria automovilística centra su ataque en el aprovechamiento de la energía como una prioridad importante además de avanzar en el desarrollo de baterías.
Funcionamiento del Kers en eléctricos e híbridos
En los vehículos eléctricos y en los híbridos la energía cinética se convierte a energía eléctrica y se almacena en condensadores o baterías para un uso posterior.
También existe una transformación de la energía cinética a un almacenaje de energía cinética que salva el gasto de conversión. Funciona al conducir parte de la frenada a un giroscopio que la devuelve en el momento de acelerar.
El freno tradicional por fricción está presente de manera conjunta con el kers por que una vez recargadas las baterías o condensadores o acelerado el giroscopio hasta el punto en el que gire a la misma velocidad que el eje, ya no frenan el vehículo así que hay que contar con los frenos tradicionales para poder detener el vehículo sin peligro.
¿Cómo recupera el Kers electrico parte de la energía?
La clave es que entendamos el Kers como un motor eléctrico con su batería. Entonces, al comprender el funcionamiento de un motor eléctrico entenderemos el kers como receptor de energía.
El funcionamiento de los motores eléctricos puede tener dos direcciones. Voy a explicarme. Cuando la corriente se dirige al motor eléctrico provoca el movimiento de la bobina en el campo magnético y se gasta su energía en el movimiento cinético del eje. Entonces, si nosotros movemos ese eje, la electricidad comenzaría a fluir en el sentido contrario hacia la batería o condensador. Se recupera de ese modo la energía.
Estos procesos se pueden ver en directo en la pantalla informativa que los híbridos disponen donde indican que fuerza está moviendo el coche y cómo se está recuperando energía de las baterías.
El frenado eléctrico también puede funcionar como el tradicional calorífico ya que unas resistencias eléctricas generan calor. Este sistema se basa en enviar la energía generada por la frenada eléctrica a resistencias que gasten esa energía. Esta aplicación se puede utilizar, por ejemplo, para el aire acondicionado.
En comparación con el motor de combustión o explosión es como si al reducir el motor girara al revés y convirtiera todos los residuos que se iban por el escape en gasolina que entrara al depósito. Otro punto para el motor eléctrico.
Más información: Wikipedia
via:tecmovia
El Grupo Tata
El Grupo Tata está considerando una nueva estrategia de desarrollo de los motores por su propia prima de las marcas Jaguar y Land Rover. El grupo indio quiere aprovechar las sinergias internas y desvincularse del grupo Ford, actual proveedor de muchos miembros y ex propietario de las dos marcas británicas. De acuerdo con información de Automotive News , fue el mismo Tata, Ratan para anunciar esta oportunidad, también explicó que los motores pueden ser montados en Inglaterra y en la India, la inversión en la planta de Pune a partir de mayo, que también reúne a Land Rover descubrimiento.
Los planes van más allá de Tata, como también se consideró la posibilidad de montaje de algunos modelos de Jaguar y Land Rover en China para impulsar las ventas de estos modelos en el mercado asiático prometedor y al mismo tiempo, las operaciones comerciales se están realizando para aumentar la visibilidad de las marcas en Brasil y Rusia. El Grupo Tata está bien motivado por los resultados de los dos anglosajones marcas compradas en 2008: el año fiscal que terminó en marzo de 2011, ha sido testigo de las crecientes ventas de Jaguar y Land Rover en un 9% en todo el mundo, con un excelente 13,9 % en el primer semestre de 2011 en el mercado americano. Al mismo tiempo, Tata ha cuidado señaló que la India y China ha marcado en los valores negativos después de años de real "boom", por lo que la motivación de un examen cuidadoso de las inversiones futuras.
Saab 9-6X
El sitio de la pasión interior Saab fotografió un ejemplo definitivo del Saab 9-6X de cruce, impresionante mantenerse en bolas de naftalina durante seis años y ahora en exhibición en el museo de la empresa en Trollhättan. La parte superior de General Motors no dio la luz verde definitiva a vender la hija de un coche simple operación de re-insignia, realizada en la economía, sin grandes inversiones, por lo tanto sancionar la negligencia, pero lo más probable es evitar un fracaso en ventas. Saab se vio obligado a dejar de lado el proyecto de 9-6X, incluyendo su versión de tres puertas de las cuales no se ha filtrado las imágenes.
El sueco se origina en un crossover Subaru Tribeca de primera generación, aunque no sea patrón reconocible otros discutido por la parrilla delantera en huelga. El 9-6X es diferente en la parte frontal, adoptando el clásico estilo Saab, mientras que la trasera muestra un logotipo simple y la estética no. En el pasado, Saab y Subaru también colaboró para el 9-2X, la interpretación sueca del Impreza.
Cuando nos quedemos sin bateria......
Para todo problema hay una solución, y para todo problema automovilístico hay una solución, en la mayor parte de los casos con un servicio rentable para un empresario. Con los coches eléctricos puede darse el caso de que nos quedemos tirados sin batería, ya sea por dejadez, por no haber previsto correctamente la ruta, por haber tenido que dar un rodeo o causas de todo tipo. El caso es que puede pasar, y la solución no es tan sencilla como caminar a por un bidón de combustible a la gasolinera más cercana.
Tendremos que enchufar nuestro coche a la red eléctrica, y es muy posible que no tengamos acceso a un punto de recarga rápida en el arcén de la autopista o en las afueras de nuestra ciudad. Gracias a la idea de AAA, no tendremos que preocuparnos más, o al menos, sabemos que nos pueden volver a “enchufar”. Tras una llamada, una pick-up deAAA vendrá a nuestro rescate y enchufará nuestro coche a un gigantesco acumulador de iones de litio montado en la caja, volviendo a cargar nuestra exhausta batería.
Huelga decir que en ciertos tipos de batería no es conveniente una descarga al completo, aunque en casos como el Chevrolet Volt se ha dejado parte de la capacidad de la batería sin usar para eviatr daños por descarga completa y mantener su capacidad utilizable en el tiempo. El servicio será provisto por AAA en seis áreas metropolitanas de Estados Unidos (Portland, Oregon; Seattle; San Francisco Bay Area; Los Angeles; Knoxville, Tennessee; y Tampa, Florida). Es un servicio que habrá que contratar en el plan de asistencia en carretera.
El pick-up de rescate ofrecerá salidas de corriente de 220 voltios y de hasta 440 voltios para coches que soporten recarga rápida. El problema es que sólo dispondremos de quince minutos con la pick-up, lo que debería ofrecer al usuario entre 5 y 25 km de autonomía eléctrica, suficiente para salir de la autopista o llegar a casa, si es que estamos cerca de casa o una salida de autopista. El problema es realmente el poco tiempo del servicio, pero al menos, es mejor que no tener servicio de ningún tipo.
Fuente: Autopia
Los faros LED
Desde hace unos cuantos años se está investigando activamente los diodos emisores de luz (LED) para su aplicación en la iluminación principal de los automóviles. El primer coche del mercado en incorporarlos de fábrica fue el Lexus LS 600h presentado en el año 2007. En este caso, Lexus sólo utilizaba los LED para la luz de cruce y posición, dejando los halógenos normales para las largas y los intermitentes. El primer fabricante que utilizó los LED en todas las luces delanteras fue Audi con su R8 en el año 2008. Más adelante otros fabricantes seguirían el mismo camino incorporando a algunos de sus modelos este tipo de tecnología lumínica.
Sin embargo son todavía pocos los modelos que hoy en día disponen de este tipo de luces, y la gran mayoría pertenecen a gamas de lujo. Cuando vemos que las marcas empiezan a incorporar este tipo de productos en sus mejores modelos, es fácil pensar que este tipo de alumbrado es superior a cualquier otro existente. Existe cierta controversia entre los defensores de los faros HID y los defensores de los faros LED, pero lo cierto es que en un futuro próximo, la evolución lógica del alumbrado de vehículos apunta hacia la tecnología de los diodos.
La verdad es que los faros LED ofrecen mejoras sustanciales respecto a cualquier otro tipo de alumbrado que exista actualmente en el mercado:
- Tienen la misma o mayor intensidad que los faros de descarga de gas.
- Ofrecen un menor consumo.
- Mantienen la intensidad estable durante toda su vida útil.
- Se puede dirigir el haz de luz de manera más sencilla.
- Ofrecen una mayor flexibilidad a la hora de diseñar los faros.
Entonces, si son tan buenos ¿por qué tardan tanto en instalarlos en los vehículos actuales?. Llevamos ya unos cuantos años viéndolos en algunos modelos, sin embargo parece que la tecnología no acaba de implantarse en el mercado. El motivo como siempre está en los costes, al ser una aplicación de la tecnología LED relativamente moderna, necesita una evolución importante para conseguir abaratar los costes de fabricación. Además no es oro todo lo que reluce en cuanto a este sistema, existen una serie de inconvenientes o problemas que dificultan que este tipo de iluminación acabe por implantarse definitivamente en el mercado.
Desventajas de las luces LED en los coches
A pesar de que la mayoría de la gente piensa que los LED son dispositivos de iluminación fríos, la verdad es que no es exactamente así. Es cierto que los LED emiten luz fría, pero esto sólo significa que apenas producen radiación infrarroja durante la iluminación. Gracias a su alta eficiencia, el 20% de la energía aplicada a un LED se transforma en luz(en comparación, una bombilla normal solo consigue transformar un 5%), pero la energía restante genera calor dentro del chip semiconductor.
En diodos pequeños como los que se usan en la electrónica de consumo el calor generado es menor y nos hace pensar que nos encontramos ante un emisor frío. Sin embargo en diodos más potentes como los que se necesitan para los coches la temperatura alcanzada es mucho mayor, creando un problema de refrigeración importante que además se encuentra en la parte trasera del faro. Esto obliga a los fabricantes a incluir costosos sistemas de refrigeración para poder enfriar los LED. Hay que decir que los LED son luces muy eficientes y estables, pero cuando alcanzan el máximo de temperatura permitida su vida útil se puede ver muy afectada y en el peor de los casos terminar destruido.
Otro problema que tienen los faros LED es que en caso de nevada no generan calor en la parte delantera del faro para poder derretir la nieve e iniciar el viaje. Una posible solución es incluir unos lavafaros a presión o incluso hacer recircular por el frontal del faro el calor emitido por los chips semiconductores de los diodos.
Es posible que los LED sean el futuro de la iluminación en el mundo del automóvil, pero el tiempo de evolución que llevan para conseguir su implantación definitiva está siendo largo y tedioso, aunque como vemos, los problemas térmicos suponen una barrera importante en su avance. Es de suponer que las ventajas de consumo ayudarán a incluirlos en los vehículos eléctricos como una solución más para aumentar su autonomía. Esperemos entonces que gracias al aumento de la demanda se acelere su evolución y pronto podamos verlos en la mayoría de vehículos y marcas del mercado, aunque sea sólo como una opción.
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