100 millones de euros para el Plan 2000E en 2010

Los Presupuestos Generales del Estado fueron aprobados el pasado martes, incluyendo una generosa partida para continuar el exitoso Plan 2000E, que además de favorecer las ventas de vehículos nuevo da beneficios al erario público mediante una recuperación vía impuestos. Esta política fiscal de corte expansivo continuará bajo las condiciones que ya conocemos, coches con precio inferior a 30.000€ y emisiones de CO2 de menos de 150 g/km si están equipados con control de estabilidad.

Son 100 millones de euros los que recibirá el nuevo Plan 2000E, que se repartirá de la manera que ya conocemos, 500€ son financiados por el Estado, 500€ por la Comunidad Autónoma y los 1.000€ restantes por el fabricante del automóvil. Esta fórmula ha funcionado para reavivar las ventas durante la segunda mitad de 2009 y tanto ANFAC como Ganvam ya han expresado su contento con su ampliación. A pesar de estas buenas noticias, a nadie se le escapa que 2010 será un ejercicio complicado.

La dotación duraría aproximadamente un semestre, tras lo cual las asociaciones del sector temen caídas de ventas de en torno a un 20% y una vuelta a las vacas flacas. También afirman que la demanda no se va a sostener durante mucho más tiempo y que el grupo de consumidores, acostumbrado a precios bajos y ayudas estatales, no volverá a adquirir automóviles con la misma asiduidad. Esta “actitud” me temo que no desaparecerá hasta que nuestra economía no salga de los números rojos.

También critican que las ayudas por parte de los concesionarios están en el punto límite, ascendiendo a una media de 2.717€ por coche, con lo que no son casi sostenibles al apenas dejar margen para el concesionario. El coste real efectivo desembolsado por el consumidor se reduce, apretado por la cercanía del final del ejercicio económico 2009, hasta los 19.122€, situándose en 19.990€ para la media del año 2009

Coche nuevo, seminuevo o kilómetro cero

Cuando entramos por la puerta de un concesionario con toda la ilusión del mundo en busca de un coche nuevo, en muchas ocasiones se nos ofrecerán vehículos o unidades que no encajan con lo que teníamos pensado de un principio. O, simplemente, queremos comprar un nuevo coche pero a la vezajustar el precio lo máximo posible. ¿Coche de stock? ¿Kilómetro Cero? ¿Vehículo Demo? ¿Procedente de gerencia? ¿Seminuevo? Seguramente la absoluta mayoría de vosotros ya estéis más que familiarizados con estos términos, pero nunca está de más un pequeño repaso para ver realmente qué se esconden tras estas palabras.

¿Tiene un coche nuevo fecha de caducidad, a partir de la cual debe denominarse a todos los efectos de otra manera? Al contrario que en muchos países europeos, en España no existe una normativa clara al respecto que regule el tema, por lo que en algunas ocasiones se nos puede ofrecer como “vehículo nuevo” algo que en realidad no se corresponde totalmente como tal. A continuación intentaremos descifrar algunos de esos pequeños misterios de estos términos.

Coche nuevo

Cuando vamos a comprar un vehículo nuevo en un concesionario oficial, hemos de entender como tal un coche que nunca ha sido matriculado y que no ha rodado apenas kilómetros. Es decir, el comprador figurará en su documentación y en el registro correspondiente de Tráfico como el primer propietario del vehículo. Normalmente, los kilómetros que figuran en su instrumentación suelen ser muy pocos (habitualmente unos 10 o 20 Kilómetros, y siempre menos de 100 Km), correspondientes a pequeñas pruebas y a su transporte hasta el camión y desde el camión al concesionario.

La compra de un coche nuevo lleva aparejada unos impuestos que hemos de pagar (como IVA e Impuesto de Matriculación), además de los consecuentes gastos de gestoría para la matriculación o gastos de preentrega que suelen facturar la mayoría de concesionarios.

Probablemente todos entendemos como “coche nuevo” una unidad pedida a fábrica, que se produce expresamente para nosotros y configurada a nuestro gusto (eligiendo acabado y motor del modelo, equipamiento opcional o color del modelo). No quedará más remedio que efectuar un pedido a fábrica cuando no haya una unidad a nuestro gusto ya fabricada y disponible, lo que suele implicar unos tiempos de espera que en algunos casos se pueden prolongar hasta meses.

Sin embargo, aquí surge el concepto de “coche en stock”. Se trata de una unidad ya fabricada y disponible a todos los efectos para su venta pero que todavía no se ha matriculado. Generalmente se encuentra a disposición del concesionario como unidad de exposición o puede estar almacenado en una campa, junto a otros cientos o miles de vehículos que esperan comprador.

Normalmente, un vehículo de stock tiene ciertas ventajas, como unprecio final de venta más reducido con respecto a un vehículo de programación “a la carta”, gracias a un mayor descuento, y su disponibilidad prácticamente inmediata, tan sólo teniendo que esperar escasos días para los trámites de matriculación correspondientes.

Ahora bien, un vehículo de stock también puede implicar ciertas desventajas. La primera y más obvia es que, salvo que existan muchas unidades disponibles para elegir, no podremos escoger color, equipamiento o motorización: tendremos que conformarnos con lo que haya. Si en estos aspectos podemos hacer un pequeño sacrificio y amoldarnos a la unidad que nos ofrezcan, o bien encaja con nuestros gustos y necesidades, entonces esto dejaría de ser un problema.

Hemos de saber también que si el vehículo ha estado en exposición, habrá sido toqueteado por muchos potenciales compradores y curiosos, algunos seguramente poco cuidadosos, aunque esto no suele suponer mayores pegas.

¿Una unidad en stock puede tener fecha de caducidad como “vehículo nuevo”? En países como Alemania la cuestión está más clara: un vehículo que lleve más de 12 meses parado en una campa desde su fecha de fabricación no puede considerarse a todos los efectos como un “vehículo nuevo“, y ha de ser vendido con una rebaja adecuada sobre su tarifa oficial. Esto es así ya que el simple paso del tiempo disminuye de forma muy considerable el valor de cualquier vehículo, y una prolongada permanencia en parado es un factor que disminuye el valor de un coche nuevo.

Otros problemas que puede presentar un vehículo almacenado y parado durante muchos meses en una campa al aire libre es que está expuesto a las agresiones atmosféricas: frío, lluvia, calor, nieve… A su favor también hay que decir que normalmente están adecuadamente protegidos, con plásticos sobre pintura, llantas y en el interior.

Además, los neumáticos también se deforman como consecuencia de estar inmovilizados en una posición y líquidos como el aceite motor, líquido refrigerante o líquido de frenos se degradan no sólo con el uso, sino con el paso del tiempo (sólo sería verdaderamente preocupante si el vehículo llevase más de uno o dos años parado en una campa, algo poco habitual).

Éticamente, podríamos decir que un coche en stock que pase en una campa más de seis meses desde su fecha de fabricación no debería considerarse completamente como “coche nuevo”, aunque esto tampoco sea de lo más habitual, pero en ocasiones sucede. Consecuentemente, los coches en stock suelen presentar un precio lo suficientemente ventajoso para que compense su compra y además tendremos la tranquilidad de que estrenamos coche a todos los efectos.

Coche “Kilómetro Cero”

Un coche “kilómetro cero” es un coche nuevo automatriculado, es decir, matriculado por el propio concesionario, pero con menos de 100 Kilómetros en su marcador (es decir, como en un coche nuevo). Un coche con, por ejemplo, tres meses desde su matriculación pero 3.000 Km en su marcador, ya no podria considerarse como un verdadero Km.0

Generalmente, los “kilómetro cero” se matriculan para cubrir objetivos de ventas del concesionario, o conseguir ciertos bonus por parte de la marca. Es por ello que la mayoría de Km. 0 están matriculados a finales de un mes determinado o a finales de año. En algunas ocasiones, los coches de stock se automatriculan y pasan a ser Km. 0 para deshacerse de ellos.

Los Km.0 todavía tienen un precio más ventajoso, a causa de la depreciación que supone la matriculación de un vehículo, tanto mayor cuanto más tiempo haya pasado desde su matriculación (aunque no haya tenido uso alguno), pero hemos de tener en cuenta que el valor del coche también será menor que un vehículo nuevo directamente matriculado a nuestro nombre, a efectos de tasaciones y esas cosas.

Vehículo de cortesía, de demostración o de gerencia

Están presentes, en mayor o menor medida, en la mayoría de concesionarios. Son vehículos que no suelen tener demasiada antigüedad ni una cantidad importante de kilómetros a sus espaldas (en muchas ocasiones, no superan los 20.000 o 30.000 Kilómetros ni los dos años de edad) y que han sido utilizados por el concesionario y/o por sus clientes para fines diversos. Un ejemplo de estos tipos de vehículos los tenemos en la flota deBMW Premium Selection, aunque algunos de ellos también proceden de empresas de alquiler de vehículos (que no suelen ser, hablando en general, de los más aconsejables)

Por ejemplo, los vehículos de demostración son aquellos que han sido destinados para las pruebas dinámicas realizadas por clientes interesados en el modelo (pasando, por tanto, por muchísimas manos), mientras que losvehículos de gerencia son unidades que han sido usadas por personal interno del concesionario. Generalmente, han estado bajo titularidad del concesionario un mínimo de seis meses.

Vehículo Seminuevo

Al igual que pasa con los conceptos anteriores, tampoco existe una definición estándar por ley. Sin embargo, se suele hablar de “vehículos seminuevos” para aquellas unidades que no superan los 2 años de edad ni los 25.000 Kilómetros.

Al igual que en los demás casos anteriores, podremos tener garantía, si bien en este caso lo más probable (una vez agotada la garantía oficial con respaldo del fabricante) es que la garantía (obligatoria por ley y nunca inferior a un año para vehículos de ocasión comercializados por un vendedor profesional o concesionario oficial) la proporcione el propio concesionario y no el fabricante.

Pontiac ha muerto. Adiós a la marca del coche fantástico.

Tal y como ya os adelantábamos hace unos meses, definitivamente General Motors ha acabado con Pontiac, una de sus filiales más antiguas que dejará de vender automóviles el próximo año. Y es que por triste que resulte el último Pontiac de la historia acaba de salir de la linea de producción para incorporarse al stock de vehículos que intentarán liquidar durante el próximo año con atractivos descuentos y ofertas para los compradores.
Está claro que no corren buenos tiempos para el sector del automóvil, especialmente en Estados Unidos. Pontiac se ha ido por la puerta de atrás, nada de celebraciones ni fiestas de despedida, ni tan siquiera una nota de prensa que nos ilustre el momento. Ni los propios medios de comunicación norteamericanos tuvieron la oportunidad de ver salir el Pontiac G6 blanco que hace unos días cerró la producción de la histórica marca en la factoría de Michigan.

Pese a todo sabemos que Pontiac ha muerto y de momento General Motors no parece interesada en dar marcha atrás en su decisión como sucedía recientemente con la malograda venta de Opel. En estos meses hubo rumores que apuntaban a que Pontiac seguiría fabricando automóviles, pero todos ellos han sido acallados una y otra vez por el gigantesco grupo norteamericano, que decidió tomar esta drástica medida para asegurar su viabilidad y obtener una ingente ayuda económica del Gobierno de los Estados Unidos.
Siempre nos quedarán en la memoria aquellos impresionantes muscle cars y deportivos que a muchos nos acompañaron durante nuestra infancia, como el Pontiac GTO o sin ir más lejos el Pontiac Firebird Trans Am, el mismísimo Coche Fantástico, y en general a todos los modelos que durante sus más 80 años de historia han afianzado la imagen de la marca de la flecha.

En los últimos años la producción principal de Pontiac han sido las berlinas y los todocaminos, aunque en su gama de automóviles también han dejado sitio para pequeños utilitarios como el Pontiac G3 Wave, basado en el Chevrolet Aveo europeo, y un roadster biplaza, el Pontiac Solstice que comparte plataforma con el Opel GT.

La carrera más dura de la historia

Hace unas pocas horas ha dado comienzo, por tierras sudamericanas, el Rally Dakar 2010, una nueva edición de lo que muchos medios de comunicación volverán a calificar como “la carrera más dura del mundo”. Sin menospreciar lo dificultosa que puede llegar a ser una prueba semejante – a pesar de las ayudas técnicas, económicas y organizativas – , permítanme contarles una vieja historia que, personalmente, considero como la carrera más dura de la historia.

Los protagonistas fueron dos hombres prácticamente desconocidos para la mayoría de aficionados al automovilismo: Andrey Platonovich Nagel (1877-1940), editor jefe de la revista rusa Avtomobil, y su copiloto, Vadim Alexandrovich Mikhailoff. Comenzaba el año 1912, y tuvieron la ocurrencia de querer participar en la 2º edición del ahora mundialmente famoso Rally de Montecarlo. Lo que les esperaba era una hazaña automovilística difícilmente superable. Pero vayamos al principio:


En sus comienzos, el Rally de Montecarlo no era la competición automovilística que ahora conocemos. Se trataba más bien de un evento social destinado a amenizar las frías y aburridas veladas invernales de la alta sociedad monegasca de la época. Era, en realidad, un concurso de elegancia para coches llegados de toda Europa. Partiendo de diferentes ciudades del continente, en fechas distintas según la distancia, los vehículos se concentraban en el principado monegasco, donde un jurado puntuaba los coches según criterios subjetivos de belleza, elegancia y estado de conservación.

Como hemos dicho, Andrey Nagel decidió tomar parte en la edición de 1912. Partiría desde su ciudad de residencia, la lejana San Petersburgo, lo que suponía un recorrido de enlace hasta Mónaco de 3.260 kilómetros. Por supuesto, quería hacerlo en un coche construido en su país, y eligió para la ocasión un Russo-Baltique C24/50 CV Torpedo Roadster Monako Type (chasis nº 14), una version unica preparada especificamente para la prueba.


Pongámonos en situación: Nagel se empeña en conducir un coche descapotable con techo de lona en pleno invierno, y partiendo nada menos que de Rusia. Como preparación ante las inclemencias del tiempo, se le retira el parabrisas para que el hielo acumulado no dificulte la vision, se sustituyen los faros de acetileno por otros más potentes, el agua de refrigeración es sustituido por alcohol y en el suelo del coche se practica un agujero para que les llegue algo del calor del motor. Algo así como un Pack “Cold Climate” en versión rústica.

En presencia de Nicolás II, Zar de Rusia, Nagel y su copiloto, Mikhailoff, toman la salida el 13 de enero de 1912, a las 8 en punto de la mañana. Mikhailoff se había lesionado una mano el día antes mientras intentaba arrancar el coche con la manivela. No da tiempo a tramitar el pasaporte a un nuevo ayudante, y Mikhailoff inicia el viaje a sabiendas de que no podrá relevar a Nagel al volante. La temperatura ambiental es de 22 grados bajo cero, y la nieve lo cubre todo. Durante los primeros 100 km. Nagel solo puede circular en primera, a poco más de 10 km/h.

Los primeros compases de la competición se realizan en condiciones sobrehumanas, cruzando tormentas de nieve, soportando incesantes ventiscas y circulando con condiciones de visibilidad prácticamente nula. Mikhailoff tiene que actuar muchas veces como guía, caminando delante del coche con una antorcha encendida en la mano.


Cada 500 km. tienen que detenerse a rellenar el aceite del motor. Pero el frío es tan intenso que se ven obligados, en cada parada, a encender una hoguera para licuar el aceite solidificado en los bidones. Durante las detenciones para dormir, se despiertan cada dos horas para arrancar el motor y evitar que se enfríe en exceso. Si el aceite del cárter se solidifica, será imposible volver a poner el motor en marcha con la manivela. Para impedir que la dinamo se congele, la desmontan y la guardan entre su ropa cuando duermen.

Por si no fuera bastante, durante la travesía de Estonia, tienen que hacer frente a un imprevisto que tiene poco que ver con la mecánica: en mitad de aquellos frondosos bosques son perseguidos por una manada de lobos hambrientos. Ante el cariz que empieza tomar la aventura, Nagel no duda en enviar un enigmático telegrama a los organizadores con el siguiente texto:

“¡Espérennos! ¡Llegaremos a tiempo, siempre que no nos congelemos y no seamos pasto de los lobos!”.


Habían tomado la salida en San Petersburgo con cadenas en los neumáticos traseros, pero al llegar a la ciudad alemana de Heidelberg están tan desgastadas que optan por seguir circulando sin ellas. Llegan a la ciudad francesa de Belfort, donde se detienen a hacer noche. A la mañana siguiente reanudan la carrera, pero la carretera está helada y, sin cadenas, acaban atrapados en una cuneta.

Mikhailoff se queda en el coche y Nagel regresa al pueblo andando para conseguir unas cadenas. Se las vende un bodeguero (las que usa para sujetar los toneles de vino) por la desorbitada cantidad de 25 francos de la época. Afortunadamente, el precio incluye la ayuda de los hijos del dueño para llevar las cadenas hasta el coche.

Tras conducir casi toda la noche, llegan al control de Avignón, donde descansan hasta la apertura del control de paso a primera hora de la mañana. Según sus cálculos, los competidores que partieron de Berlín ya han pasado por la zona, y deciden acelerar la marcha para darles alcance. Extenuados, con serias dificultades para controlar su vehículo y sin noticias de los participantes alemanes, Nagel y Mikhailoff llegan a Montecarlo el día 21 de enero, poco antes de la hora de comer.


Para sorpresa de todos, incluidos ellos mismos, son los primeros en cruzar la meta. Han dejado atrás 3.257 kilómetros a una media de 16.7 km/h, empleando un tiempo de 195 horas y 23 minutos y habiendo consumido casi 600 litros de gasolina (un consumo medio de casi 18.5 litros). Los participantes venidos desde Berlín aún tardarán casi 6 horas en llegar, y los competidores italianos tienen prevista su salida de Turín para el 24 de enero, tres días después.

Pero a Nagel aún le espera un último revés. Ha sido el primero en cruzar la meta, consigue el premio a la resistencia, pero no será proclamado vencedor. Para la clasificación final, el jurado del concurso tiene en cuenta criterios poco deportivos como la belleza del coche y su estado de conservación, sin valorar en su justa medida las duras condiciones de las carreteras del invierno ruso. Y tras más de 3.000 km. de infierno helado, el Russo-Baltique 24/50 CV Torpedo Roadster llegado de la lejana estepa rusa no se encuentra precisamente en su mejor momento.

El recuento de puntos deja al equipo ruso en el 9º puesto final. Pero para la historia del automovilismo, y con los resultados estrictamente deportivos en la mano, los vencedores de la 2ª edición del mítico Rally de Montecarlo de 1912 fueron Andrey Nagel, su copiloto Vadim Mikhailoff y su elegante y castigado Russo-Baltique que tanto interés despertaron en los lobos de los bosques de Estonia.


En mi humilde opinión, Andrey Nagel es uno de los mas grandes pilotos de raids de todos los tiempos, al que la historia no le ha hecho justicia. En 1910 participó, con un Russo-Baltique recién adquirido y montado sobre un chasis con el nº 14, en la Carrera del Emperador (San Petersburgo, Kiev, Moscú y vuelta a St. Petersburgo) con el periodista frances Charles Faruox como copiloto.

En agosto de ese mismo año, se propuso viajar con ese mismo coche y cuatro acompañantes desde Riga hasta Nápoles y ascender hasta el observatorio astronómico del Monte Vesubio. En 1911, compite en el All Russia Rally (2.240 kilometros de San Peterburgo hasta Sebastopol), cubriendo todo el trayecto sin ninguna penalizacion.

Tras la aventura del Rally de Montecarlo, en agosto de 1912 participa en el Rally Moscú-San Sebastián, donde obtiene el tercer puesto de 104 participantes y el premio a la mayor distancia recorrida, 4.492 km sin una sola averia. El chasis volvia a ser el nº 14, con una nueva carrocería de 5 plazas adaptada a viajes de larga distancia. Como preparacion para la prueba, Nagel lo empleó para viajar de San Petersburgo a Moscú vía Grodno y Smolensk: una excursion de 3.000 kilometros.

Durante la primera mitad de 1913, Nagel viajó con su Russo-Baltique chasis nº 14 por Rusia Central, la región del Volga, Bielorrusia y Ucrania, sumando otro 11.000 kilometros al inexistente odómetro. Para el otoño de ese mismo año, preparó un última escapada con el siguiente itinerario: partio, desde San Petersburgo, rumbo a África atravesando Alemania, Francia, España, cruzando el Estrecho y siguiendo por Marruecos, Algeria y Túnez, regresando por Italia hasta París, donde los esperaba su amigo Faroux, que al verlo llegar solo pudo exclamar “¡es imposible!.


Un viaje lleno de dificultades que lo llevó por las arenas del Sáhara y las montañas del Atlas. El chasis nº 14, siempre conducido por su orgulloso propietario Andrey Nagel, llegaba a su jubilación con más de 80.000 durísimos kilometros en sus ejes y sin averías de consideración, un registro casi impensable para un coche de su época. Acababa sus cuatro años de agitada vida laboral el que podríamos considerar como el primer SUV de la historia.

Aventurero empedernido, deportista de renombre, licenciado en derecho, viajero infatigable, periodista talentoso y prolífico, directivo del Sociedad Automovilística Imperial Rusa, editor de varias revistas relacionadas con el motor, Nagel desarrolló un trabajo ímprobo en favor de la industria rusa del automóvil y en particular para la marca Russo-Baltique. De haber vivido en nuestra epoca, estoy seguro de que no hubiera dudado en participar con su coche de fabricaron rusa en el Rally Dakar, sobre todo en sus primeras ediciones, cuando tenía más de aventura y menos de espectáculo mediático.