Murciélago es un Lambo de éxito, se viene fabricando desde 2001 y se han vendido 4.000 unidades. Su predecesor, el Lamborghini Diablo, tuvo 2.900 ventas en 11 años, así que la cuestión está clara, ¿a que sí? Esta unidad que vemos se va hacia Hangzhou (China).

Es un Lamborghini Murciélago LP 670-4 Super Veloce (SV), con pintura naranja Arancione Atlas, tapicería en Alcántara, asientos con inserciones de fibra de carbono, unos báquet negros con costuras naranjas y alerón trasero. No diré que ya hay 4.000 Murciélagos “volando” porque algunos han salido en Dolorpasión.

La marca dice que como un cuarto de las ventas (~25%) han sido en el mercado Pacífico-Asia, así que deben mucho a los “nuevos ricos” de las potencias emergentes, donde hay poco millonario relativo a la población pero mucho millonario, a secas. De hecho en China hay siete concesionarios de la marca del toro.

Normal que tanta marca de lujo se vuelque en los nuevos grandes mercados: Oriente Medio y Pacífico-Asia. Viven de vender coches, no de gente que los desea.

La Guardia Urbana de Barcelona recibe nuevos coches

Los vigilantes locales de la Ley en Barcelona se mueven en coches SEAT. Es una forma de apoyar a la industria local y de tener los repuestos al ladito, como quien dice. La última remesa ha sido de 56 unidades de SEAT Altea XL, la motorización no se especifica pero a buen seguro son todos TDI.

Es posible que hubiesen adquirido otra remesa de Toledo, como hicieron hace unos pocos años, pero ese modelo murió a nivel comercial. De todas formas no hay una diferencia excesiva, el Altea XL tiene el culo más bonito y de paso caben más cosas. Es la elección más lógica.

El parque móvil de la Guardia Urbana consta de 200 coches. No han indicado qué modelos han sido reemplazados, ya que el comunicado habla de “renovación de flota”, ni qué marca eran. En la Comunidad Valenciana ocurre algo parecido, en apoyo a Almussafes hay muchísimo Ford al servicio de las policías locales.

Autos híbridos: ¿Lograrán Ford, General Motors y Chrysler alcanzar a Toyota y Honda?

Autos híbridos: ¿Lograrán Ford, General Motors y Chrysler alcanzar a Toyota y Honda?

La noticia de que en agosto las ventas de Toyota superaron a las de Chrysler, situando a Toyota por primera vez en el tercer puesto en ventas de automóviles en Estados Unidos, es el último aviso de la vulnerabilidad de Ford, General Motors y Chrysler ante la competencia extranjera. Es más, este hecho nos llama la atención sobre un área en crecimiento en la que los tres fabricantes estadounidenses se están quedando atrás: el mercado de vehículos híbridos que combinan combustible y electricidad. ¿Qué planes tienen los fabricantes estadounidenses para desarrollar estos híbridos? Y ¿cuál es la probabilidad de que estos coches tengan éxito entre el público?

Aunque en estos momentos los híbridos representan una minúscula fracción del mercado, tanto los fabricantes japoneses como los estadounidenses están trabajando en su desarrollo para reproducir los resultados de los vehículos convencionales y al mismo tiempo reducir el consumo de combustible y las emisiones.

La diferencia crucial entre los fabricantes japoneses y los “tres grandes” (Ford, General Motors y Chrysler), es que Toyota y Honda llevan vendiendo coches en Estados Unidos desde 1999, pero no se espera la llegada a Japón del primer modelo de fabricación estadounidense –el deportivo compacto Ford Escape-, hasta el tercer trimestre de 2004.

Todos los fabricantes reconocen que la venta masiva de híbridos dependerá de su capacidad para hacer que se parezcan, sientan y comporten de igual modo que los coches con motores a gasoil o gasolina. Las ventas entre los conductores que toman su decisión de compra en función de las emisiones, ahorro de combustible o seguridad energética nunca generarán un mercado masivo, afirman los analistas.

Los tres modelos que existen en estos momentos en el mercado –dos de Honda y uno de Toyota-, pertenecen a la categoría de automóvil compacto cuyas ventas de hecho no son demostrativas de la demanda, ya que se encuentran alejados de las principales tendencias.

21 Km. por litro
“Una gran parte depende de la potencia y de los resultados”, decía el profesor de gestión de Wharton John Paul MacDuffie, codirector del Reginald H. Jones Center for Management Policy, Strategy and Organization. “La verdadera prueba de fuego será si la gente se compra coches de mayor tamaño con motores híbridos”.

En consecuencia, la versión de 2004 del modelo híbrido Prius de Toyota es de mayor tamaño y potencia que su predecesor compacto a pesar de utilizar más eficientemente el combustible -21 Km. por litro-, y generar menos emisiones. Se ha puesto a la venta a un precio básico de 19.995 dólares, el mismo que la primera versión avanzada de 2000 en Estados Unidos. La versión híbrida de 2004 del Honda Civic, que cuesta 19.650 dólares, oficialmente consume un litro cada 21,5 Km. Hay que comparar estas cifras con los 12 y 16 Km. por litro para el Toyota Corolla y el Honda Civic convencional respectivamente.

Este mayor ahorro de combustible se consigue gracias a la utilización de un motor eléctrico para velocidades bajas o cuando el coche está en punto muerto. El motor que funciona con combustible se pone en funcionamiento automáticamente cuando se necesita más velocidad o aceleración. La energía generada durante el frenado se capta y almacena en la batería.

Los híbridos diseñados por los fabricantes estadounidenses están dirigidos a la misma demanda de coches de mayor potencia y tamaño. Por ejemplo, se espera que a finales del próximo año General Motors muestre en las exposiciones sus primeros híbridos, el Chevrolet Silverado y el GMC Sierra, ambos de gran tamaño.

Pero los incentivos de Detroit para intentar alcanzar a los japoneses no son precisamente inmediatos por una serie de motivos. En primer lugar, el mercado es pequeño, unas 50.000 ventas anticipadas en Estados Unidos este año en un mercado total de unos 16 millones. En segundo lugar, los incentivos fiscales no han sido capaces de contrarrestar los 3.000-4.000 dólares adicionales en comparación con el modelo equivalente convencional, y en tercer lugar, la elección de los consumidores es muy limitada.

Los “tres grandes”, cuya cuota de mercado en Estados Unidos caía hasta alcanzar en agosto su cota mínima de los últimos 22 años -un 57,9%-, también son recelosos de gastar en tiempos de dificultades financieras fondos escasos en una tecnología que no ha sido demostrada comercialmente. Los beneficios del segundo trimestre tanto de Ford como de GM fueron menores que en el año previo, y en el caso de Chrysler se registraban pérdidas. “Están preocupados por su propia supervivencia”, decía MacDuffie.

Dado el escepticismo mostrado por la administración Bush al no firmar el Tratado de Kyoto sobre el calentamiento global y apoyar las células de hidrógeno –un proyecto lejano-, en lugar de la tecnología híbrida como la clave del futuro transporte ecológico, realmente no se espera que dicha administración, tan favorable a los negocios, introduzca una legislación para que los vehículos sean más limpios y económicos.

Y esto es una buena noticia para los fabricantes de automóviles estadounidenses, que no están precisamente deseosos de invertir en una nueva tecnología para la que no se ha demostrado que exista una gran demanda. “Se las han arreglado para que el tema medioambiental pase a un segundo plano”, decía MacDuffie. “Fué Ford el que anunció que entre sus objetivos figuraba una tecnología más ecológica, pero al final ha reculado”.

Otra de las restricciones de los “tres grandes” es su dependencia en las economías de escala, un factor de menor importancia para los japoneses. “Los fabricantes japoneses han sido capaces de minimizar las economías de escala”, decía MacDuffie. “Para ellos es mucho más factible producir menos volumen”.

Híbridos de alto coste
El liderazgo de los japoneses en los modelos híbridos también se explica por la aparente disposición a subvencionar cada coche que sale de la cadena de montaje. “Los costes del desarrollo de híbridos son extraordinariamente altos”, decía Rex Parker, vicepresidente de Autopacific, una consultora del sector con sede en Los Ángeles y Detroit. “Es perfectamente factible que las primeras unidades cuesten medio millón de dólares cada una. Mucho de esto se hace como inversión en tecnologías del futuro”.

El alto coste del desarrollo de los híbridos puede ser el motivo que subyace detrás de la decisión de Toyota de ofrecer tan sólo 36.000 unidades del nuevo modelo Prius, una cifra que con toda probabilidad no satisfará la demanda, señalaba Parker. “Han alcanzado su posición política y tecnológica; el ir más allá de esos costes no es económicamente viable”.

Toyota producirá mas unidades del nuevo Prius si la demanda está garantizada, decía Dave Hermance, ingeniero ejecutivo para ingeniería medioambiental en el centro técnico de la empresa. Posiblemente todos los modelos más populares de Toyota tengan su versión híbrida en los próximos 10 años, señalaba Hermance. No obstante, se negaba a informar de cuánto había invertido hasta el momento la empresa en el desarrollo de híbridos.

Los “tres grandes” están pensando en lanzar 10 modelos híbridos en los próximos cinco años, y afirman que cada vez hay un mayor interés por parte de los potenciales compradores. Angela Coletti, portavoz de Ford, afirmaba que la empresa había recibido unas 15.000 solicitudes de información sobre el modelo híbrido Escape SUV durante una semana en la que se hizo publicidad a través de su página web.“Definitivamente creemos que la demanda está creciendo”, decía Coletti, que añadía que Ford tenía planes para otros modelos híbridos después del Escape y el sedán Futura (que se espera para 2005). Coletti también declinaba decir cuanto dinero había invertido Ford hasta el momento en el desarrollo de coches híbridos.

Pero cuando todavía falta más de una año para que el primer modelo híbrido de Detroit vea la luz, es posible que el proyecto de los “tres grandes” se enfríe, sugería MacDuffie. “Si les falta mucho para tener prototipos que funcionen, puede que estén dispuestos a olvidarse de todo”.

Los fabricantes estadounidenses también tendrán un ojo puesto en Europa, donde los altos y crecientes precios de la gasolina y la legislación medioambiental más estricta son síntoma de que los híbridos pueden tener aquí mucho mercado. Pero tendrán que superar a la competencia de los motores diesel, muy habituales en Europa, que obtienen mejores resultados en términos de kilómetros por litro que sus homólogos de gasolina.

Las estimaciones del potencial del mercado dependen en parte de ser capaces de echar abajo la creencia popular de que tener un híbrido significa “tener que enchufarlo cada noche”. También dependerá de cuántos estados siguen el ejemplo de California aprobando leyes medioambientales para conseguir un aire más limpio, las cuales dispararían la demanda de híbridos y otros vehículos poco contaminantes. Hasta el momento otros cuatro estados han adoptado medidas similares.

David Friedman, director de investigaciones del programa Clean Vehicle Program en el Union of Concerned Scientists (UCS) en Washington D.C., estima que las ventas de híbridos podrían alcanzar los 1 o 2 millones de unidades al año –las ventas actuales multiplicadas por 40-, en los próximos diez años. Dichas cifras dependerán en parte de la aprobación por parte del Congreso de las medidas que actualmente se debaten para conceder incentivos fiscales que reducirían en 3.000 dólares el precio de un híbrido, equiparando el precio de estos vehículos al de los convencionales.

Perder una oportunidad de mercado
El UCS defiende –aunque no espera-, un escenario defendido en el que Estados Unidos podrían congelar el crecimiento del consumo de petróleo en los niveles de 2010 si las ventas de híbridos aumentasen en 4 o 5 millones al año. Pero Friedman admite que el mercado aún no tiene ese potencial. “Todavía no confluyen todos los factores necesarios”.

Incluso haciendo caso omiso a las predicciones más optimistas, existe el peligro de que los fabricantes estadounidenses se queden atrás en la competición por el mercado de los híbridos, decía Friedman. Por ejemplo, General Motors se prepara para ofrecer modelos en cierto modo “a medio camino”, que utilizan tecnología convencional para conseguir ahorro en el uso de combustible. “GM ya se está cubriendo las espaldas”.

Puede que se arrepienta si la tecnología de los híbridos consigue ofrecer mejores resultados que los motores a gasolina convencionales, sugiere James Winebrake, presidente del Public Policy Institute en el Rochester Institute of Technology en Rochester, Nueva York. “Los híbridos van a tener un enorme impacto. Algunos podrán superar el comportamiento de los vehículos convencionales y al mismo tiempo ser eficientes y limpios. Tomándoselo con tanta parsimonia, me temo que las empresas estadounidenses están perdiendo una gran oportunidad de mercado”.

Winebrake no se atrevió a apuntar cuál sería el tamaño del mercado, sin embargo predecía que los híbridos empezarían a ser muy atractivos a ojos de los consumidores cuando combinasen economía y eficiencia con un comportamiento más satisfactorios que el de los vehículos a gasolina convencionales.

La naturaleza dual de los motores híbridos posibilita la existencia de avances tecnológicos más que las versiones estándar, ya que los ingenieros tienen flexibilidad para desarrollar tanto los componentes eléctricos como los de gasolina, sostenía Winebrake.“Este es el principio de la curva tecnológica; en unos pocos años los resultados obtenidos por los híbridos serán mejores que los de los coches estándar”, predecía. Así, calificaba de “extremadamente bajas” las estimaciones del US Department of Energy de que los híbridos tan sólo comprenderían el 4% del mercado en 2025.

Pero la evidencia indica que los fabricantes de automóviles tendrán que trabajar duro para generar una demanda significativa de híbridos. Un informe de 2002 realizado por el consultor J.D. Power encontraba que tan sólo el 37% de los encuestados afirmaban que la eficiencia en el consumo de combustible influía en la elección del vehículo. Los factores más importantes eran la conducción, la manejabilidad y los resultados -citados por el 69% de los encuestados-, mientras el consumo de combustible ocupaba el octavo lugar.

El informe también apuntaba las mayores preocupaciones de los consumidores ante los híbridos: una potencia y resultados insuficientes -señaladas por el 34% de los encuestados-, precio y coste de mantenimiento demasiado altos, y que no ofrecerán grandes garantías.

Entre los encuestados también se encontraba cierta tendencia hacia la adquisición de vehículos diesel –dando por descontado que incorporan tecnologías limpias- para lograr ahorros energéticos, encontraba el informe. La demanda de vehículos limpios diesel es superior a la demanda de híbridos a medida que los precios del combustible aumentan.

Pero en tiempos de mayor preocupación por temas de seguridad energética, parece ser que hay más gente dispuesta al menos a considerar la adquisición de un coche híbrido. A finales de septiembre de 2001, poco después de los ataques del 11 de septiembre, prácticamente dos tercios de los consumidores decían estar dispuestos a contemplar la compra de un vehículo de este tipo.

J.D. Power ha modificado recientemente a la baja sus predicciones de ventas de híbridos a 531.000 unidades –o el 3% del mercado-, para 2013; sus estimaciones previas suponían que se alcanzaría el medio millón para 2008. Tal cambio de opinión se debe a la demanda judicial de General Motors y Daimler Chrysler contra el California Air Resources Board con respecto a su ley de emisiones cero. Debido a este caso se relajaron los requisitos legales relacionados con la utilización de combustible, y en consecuencia se espera que la demanda de híbridos y otros vehículos poco contaminantes disminuya, explicaba el analista Walter McManus, de J.D. Power.

Por el momento, para detectar cualquier nueva señal en la demanda de vehículos híbridos tendremos que prestar atención al lanzamiento del nuevo Toyota Prius, programado para el 17 de octubre. “El nuevo Prius sería sustitutivo del Corolla”, decía MacDuffie. “Los híbridos de mayor tamaño serán la clave de este mercado”

La industria del automóvil reduce la marcha

La industria del automóvil reduce la marcha
Los fabricantes de automóviles aminoran la velocidad. Una de las industrias más potentes en todo el mundo está viendo como sus principales bastiones meten la primera. General Motors (GM), la empresa automovilística más grande del mundo, se ha calado y sobre su capó se cierne la amenaza de la suspensión de pagos. El grupo estadounidense Ford está en números rojos y el mayor proveedor de componentes del mundo, Delphi, ha entrado en suspensión de pagos. Europa tampoco se salva del frenazo de la industria. Las principales marcas del grupo Volkswagen, Volkswagen, Audi, Skoda y Seat, pierden potencia; la cuota de mercado de Renault da marcha atrás y BMW no termina de convencer.

El máximo exponente de la difícil situación que atraviesan las marcas europeas es Seat. Las pérdidas antes de impuestos y dividendos acumuladas entre enero y septiembre de este año de la firma española, filial del grupo Volkswagen (VW), ascienden hasta 145 millones de euros. Para salir de este agujero financiero, al igual que han hecho sus rivales estadounidenses, Seat recortará unos 1.446 puestos de trabajo, el 10% de la plantilla total del grupo, formada por 13.000 personas. Seat justifica este expediente de regulación de empleo (ERE) por un exceso de capacidad productiva para la actual demanda de automóviles. Según la compañía, existe un 25% de capacidad ociosa en la fábrica de Martorell, situada en Barcelona (España), y la producción se ha reducido un 24% desde el año 2000, cuando la firma alcanzó un récord de fabricación con 516.146 vehículos. La previsión para este año no superará las 390.000 unidades. “El recorte de empleo ha sido la única opción que le ha quedado a la compañía, después de que los sindicatos rechazaran su propuesta de reducir jornada y sueldo para toda la plantilla”, ha señalado Ramón Paredes, vicepresidente de Recursos Humanos de Seat.

Los baches del camino
“Una de las principales causas para que la industria de la automoción en España haya entrado en crisis es la incorporación de los nuevos países del Este a la Unión Europea y el protagonismo de China en el sector”, señala María Ángeles Montoro Sánchez, profesora de Organización de Empresas de la Universidad Complutense de Madrid. Los países del Este de Europa, dice, “ofrecen costes laborales que equivalen al 25% del coste laboral español, una enorme flexibilidad organizativa y un deseo de generar clusters en el sector de componentes”.

Para Montoro, una de las soluciones para la industria española pasaría por recalcar sus fortalezas, que “están unidas a una elevada productividad de las fábricas españolas, la preparación de la mano de obra, con un capital humano especializado y con gran formación tecnológica. A lo que hay que sumar un efecto experiencia acumulado en las plantas y una industria de componentes fuerte, organizada y muy competitiva en el panorama internacional”. Joaquín Garralda, vicedecano y profesor de estrategia del instituto de empresa (IE) añade que “Seat necesita ser más flexible. Una de las soluciones para salir de la crisis pasaría por trasladar a los países del Este la gama baja de automóviles, ya que estos mercados son más proclives a comprar estos modelos. Y fabricar las gamas altas en otros lados”.

La fuerte competencia de los bajos costes laborales que ofrecen otros países también se ha convertido en uno de los factores que frenan al resto de fabricantes de automóviles. Aunque Garralda matiza que en cada país la situación es muy diferente. En su opinión, la industria de la automoción “es, además, un sector muy globalizado, por lo que hay que tener un punto de vista global pero también regional. La deslocalización ha agravado la crisis. La mano de obra, y por tanto la producción, es más barata en otros países como Polonia o México, así que los fabricantes trasladan sus fábricas”.

La revista estadounidense Business Week, a principios de agosto de este año, calificaba los países de Europa del Este como el nuevo Detroit, cuyas ventajas se basan en la enorme capacidad del área, las grandes inversiones realizadas, los bajos costes laborales, la cultura proclive a la mejora continua, la colaboración sindical constructiva y la participación colectiva en I+D+i (Investigación más desarrollo e innovación).

La profesora de la Universidad Complutense de Madrid también apunta la “sobrecapacidad de producción, el estancamiento de los mercados y la competencia”, como otras causas del frenazo español. Garralda, por su parte, hace hincapié en “el exceso de capacidad instalada”. Es decir, la capacidad de fabricación de las factorías excede el ritmo de ventas de coches. “Pero es muy difícil cerrar plantas, ya que supone costes muy elevados, tanto financieros como de reputación. Además, el profesor del IE señala que “muchos de los fabricantes no han sabido adaptar los modelos a los nuevos tiempos, las nuevas necesidades y los diferentes mercados en los que venden”.

El grupo Volkswagen (VW), la casa matriz de Seat, a pesar de haber anunciado una subida espectacular en sus resultados del tercer trimestre y mantener su previsión de beneficios para todo el ejercicio 2005, no acaba de convencer. Sus principales marcas, entre las que destacan Volkswagen, Audi y Skoda, tuvieron un débil comportamiento. Aunque, a pesar de todo, se está recuperando de la caída de las ventas registradas durante los dos años anteriores y su marca Volkswagen se ha convertido en la firma europea más vendida, superando a Renault, el líder indiscutible del mercado desde 2002. Por su parte, BMW registró un beneficio de 448 millones de euros en el tercer trimestre, un 6,5% menos que el ejercicio anterior. El grupo atribuyó esta caída de las ganancias al encarecimiento de las materias primas y la guerra de precios.

El gigante de EEUU echa el freno
El gigante norteamericano General Motors (GM) se encuentra ante el bache más pronunciado de toda su historia. Las pérdidas amenazan con el fantasma de la suspensión de pagos a la que actualmente es la empresa automovilística más grande del mundo. Los analistas de Bank of America cifran en un 40% las posibilidades de que el fabricante acabe acogiéndose al Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota en los próximos dos años.

El agujero en sus cuentas del segundo trimestre del ejercicio asciende hasta 4.000 millones de dólares (3.413 millones de euros) en lo que va de año. La situación se agrava aún más para GM por la creciente competencia en el mercado, la pérdida de cuota, el aumento de los precios del combustible, la necesidad de reducir los costes sanitarios de la plantilla, la caída en picado de los títulos del fabricante, que han perdido un 40% desde principios de año y la suspensión de pagos de su antigua filial Delphi, explican los analistas. El mayor fabricante de componentes para coches del mundo se vio ahogada por los altos costes y la caída de la producción. Esta crisis ha aumentado la presión en GM, ya que según el acuerdo de segregación de Delphi, GM es responsable final del pagar el sueldo de todos los empleados de su antigua filial.

Cuando la situación no se podía poner más cuesta arriba, el piloto de la reserva de GM se ha encendido. A finales del pasado mes de octubre, la autoridad bursátil de Estados Unidos (SEC) anunció que estaba investigando las cuentas del fabricante. La compañía presidida por Rick Wagoner ya ha reconocido que cometió errores contables en sus resultados de 2001. GM se anotó cuatrocientos millones de dólares de más en sus beneficios de 2001 al registrar erróneamente algunos créditos de sus proveedores. El segundo error es que sobrevaloró su participación en la empresa japonesa Fuji Heavy, propietaria de la marca Subaru, en un 57%. GM ha advertido que podrían aparecer más errores. Este anunció provocó que los títulos de GM se desplomaran hasta 23,51 dólares, el valor más bajo en bolsa en trece años.

General Motors no ha tenido más remedio que meter tijera en el grupo y recortará 30.000 puestos de trabajo, el 10% de la plantilla, y cerrar o reducir las actividades en doce plantas de Estados Unidos durante los próximos tres años.

Pero GM no es el único fabricante de Estados Unidos en problemas. Ford, que acumula unas pérdidas de 1.400 millones de dólares en lo que va de año, está preparando un plan para ajustar su producción y su plantilla en el continente americano. Aunque el grupo no ha desvelado sus medidas, los analistas prevén que el grupo baje las persianas de unas ocho factorías, a lo que se sumará los 4.000 empleos que pretende eliminar. Pero habrá que esperar hasta enero para conocer el plan definitivo de la compañía. Además, el fabricante ha anunciado que Europa también será objeto de los recortes. Ford prevé suprimir 2.600 empleos como parte de su plan de ajuste para reducir costes. Y Delphi ha dado a conocer que eliminará unos 24.000 empleos en tres años. En total, la industria norteamericana perderá 58.000 puestos de trabajo hasta 2008.

Garralda lo resume así: “El mercado de Estados Unidos cuenta con mucha competencia en el sector y las firmas se ven obligadas a mejorar las condiciones financieras y bajar el precio de los automóviles. Además, los grupos están agobiados por el exceso de capacidad instalada: cuentan con muchas fábricas pero no se vende tanto como se produce. Por otro lado, cuando las firmas norteamericanas lo pasan mal, también sufren los fabricantes de componentes”.

Problemas globales
Los problemas de los fabricantes estadounidenses son parecidos a los que azotan a la industria europea: la sobrecapacidad de producción, el estancamiento de los mercados vinculados a la OCDE y el surgir de un nuevo competidor. “Y esto se produce en un momento en el que la industria está centrada en un proceso de outsourcing y deslocalización de componentes”, explica la profesora de la Universidad Complutense. Trasladar plantas a Asia, añade, “se ha convertido en una prioridad por razones de costes, flexibilidad y tecnología. Europa, por el contrario, se convierte en una rémora por sus rigideces y por el estancamiento de su demanda”.

Pero, además, GM tiene que enfrentarse a sus propios coches. El mismo presidente de la compañía ha reconocido que “si tuviésemos la posibilidad de volver a gestionar los últimos cinco años, probablemente invertiríamos más tiempo en asegurarnos de que cada producto es distinto en sí mismo y tiene posibilidades de tener éxito”. Uno de los fallos del mayor fabricante de coches del mundo ha sido poner más énfasis en el márketing que en el diseño y la elaboración de vehículos atractivos, señalan los expertos. Los SUV (todoterrenos ligeros con tintes deportivos), un modelo en el que GM volcó muchos esfuerzos, han perdido fuerza en el mercado estadounidense, debido a los precios desorbitados. Además, GM tiene que enfrentarse a la competencia de las firmas japonesas.

Los coches híbridos, que combinan un motor de combustión con otro de propulsión eléctrica, lo que economiza gastos y tiene menos impacto en el medioambiente, están lastrando también las cuentas del gigante automovilístico, comentan los expertos. Este tipo de vehículos requiere una elevada inversión en investigación. Las firmas japonesas apostaron desde un primer momento por estos motores, por lo que han tomado la delantera en este mercado. Fabricantes, como GM, han entrado tarde en este segmento y ahora se ven obligados a realizar una fuerte desinversión en este concepto. “Los fabricantes de coches están preocupados por el respeto al medioambiente, algo que cada vez importa más a los usuarios. Por eso, dedican muchos recursos a invertir en tecnología para ir adaptando sus vehículos. Las firmas japonesas son los que más esfuerzos destinada desde hace tiempo a este apartado, por la cultura armoniosa con la naturaleza y las medidas que impone el Gobierno”, explica Garralda.

Otra de las debilidades de GM están siendo los costes heredados, que se derivan de los recortes de empleo que acometió en la década de los 90 (en 1991, GM echó a la calle a 74.000 empleados), lo que ha dejado en la compañía un trabajador por cada tres pensionistas. Y el tercer lastre es hacerse cargo de Delphi.

Ford comparte los problemas de GM. Por un lado, los SUV también pierden cuota de mercado y, por otro, el fabricante estadounidense se ve afectado por los planes de descuentos para animar a los compradores. Los costes laborales por el elevado gasto en sanidad y pensiones de sus trabajadores y la fuerte competencia de los fabricantes asiáticos también están pasando factura a Ford.

Mientras tanto, las firmas japonesas ganan cuota de mercado. Toyota, ajena a los problemas económicos de sus grandes rivales, pretende desbancar al líder mundial. Para ello, va a invertir 1,4 billones de yenes (10.133 millones de euros) en los próximo años. De hecho, la firma japonesa ya es la más vendida en Estados Unidos.

Soluciones
Montoro apunta que, “en los últimos años, los fabricantes de vehículos han pasado de un entorno en el que el nivel del servicio y la calidad aseguraban la excelencia con unos costes que permitían garantizar la rentabilidad, a otro entorno más competitivo y global, donde ha aumentado la complejidad del negocio”. Para salir de la crisis, Montoro señala que “las empresas deben actuar con flexibilidad, eligiendo estrategias que se adapten a los cambios en las preferencias de los clientes y que les permita responder con rapidez a la innovación, creando valor para el cliente”.

La profesora de la Universidad Complutense también explica que los fabricantes de vehículos deben aliarse con sus proveedores y trabajar en equipo para encontrar soluciones que aumenten el valor y la rentabilidad. “De este modo, la colaboración constituye una opción estratégica que las empresas pueden utilizar para mejorar su competitividad y asegurar su supervivencia, ya que pueden conservar recursos, compartir riesgos, obtener información, acceder a recursos complementarios, reducir los costes de desarrollo de productos y mejorar las capacidades tecnológicas”.

¿Por qué Hyundai vende más cuando los demás venden menos?

¿Por qué Hyundai vende más cuando los demás venden menos?
Mientras los fabricantes automovilísticos estadounidenses luchan por sobrevivir, el coreano Hyundai Motor parece estar mejorando su posición en relación con el pelotón con un marketing audaz e iniciativas generales para mejorar la calidad. La empresa se desmarcaba a principios de este año anunciando su programa Hyundai Assurance, el cual permite a los clientes devolver el coche si pierden su puesto de trabajo. Los fabricantes automovilísticos rivales, así como otras clases de negocios, han empezado a ofrecer programas similares.

No obstante, Hyundai llevaba años invirtiendo en nuevos modelos y programas de calidad, y en opinión de varios profesores de Wharton, gracias a ello ahora la empresa obtiene beneficios en medio del actual caos global del sector automovilístico.

“En cierto modo se percibe que lo que Hyundai está haciendo es trabajar para adquirir alguna ventaja durante la crisis”, dice el profesor de Gestión de Wharton John Paul MacDuffie, especializado en el sector automovilístico y codirector del International Motor Vehicle Program.

En 2008, un año terrible para el sector automovilístico, las ventas globales de Hyundai Motor aumentaron un 2%, lo cual supuso un incremento del 5% en sus beneficios. En los primeros tres meses de este año su cuota de mercado alcanzó el 4,7%, cuando apenas un año antes era del 4%.

Tal y como explica MacDuffie, Hyundai se hizo conocer en Estados Unidos a finales de los 80 con sus exportaciones al mercado estadounidense de un modelo de bajo coste llamado Excel. Al principio el coche fue muy popular, pero enseguida se ganó cierta reputación por oxidarse, además de otros problemas de calidad. “Las ventas cayeron y en la mente de los consumidores permaneció su mala reputación”, dice MacDuffie. En los 90, Hyundai intentó introducir una serie de vehículos de alto precio en el mercado estadounidense, pero MacDuffie dice que la empresa estaba “maldita” por su reputación: “La calidad siempre ha sido el talón de Aquiles de Hyundai … en Estados Unidos”.

En opinión de MacDuffie, fue durante otra crisis económica –el colapso financiero asiático de 1997-, cuando se sembraron las semillas del reciente éxito de Hyundai. Durante esa crisis económica global, la divisa de Corea del Sur cayó drásticamente. En consecuencia Daewoo, competidor de Hyundai, se declaró en bancarrota y Hyundai pudo adquirir otro fabricante coreano: Kia Motors. Tras superar un proceso de consolidación en su propio mercado, Hyundai salió de la crisis con nuevas fortalezas para enfrentarse a sus problemas.

Decisiones arriesgadas

A partir de 2001, Hyundai realizó enormes esfuerzos para mejorar su calidad día a día, tanto a través de nuevos procesos en sus fábricas como en sus diseños e ingeniería, explica MacDuffie. Asimismo, para superar su fama de mala calidad la empresa anunció una garantía de 10 años o 100.000 millas. Este programa de Hyundai resultaba mucho más reconfortante que el estándar del sector -tres años de garantía o 30.000 millas-, ya que básicamente garantizaba el coche durante toda su vida útil esperada.

“Fue arriesgado, pero un incentivo increíble para mejorar la calidad”, dice MacDuffie. “Lo pusieron en marcha y les ayudó a dar un gran paso hacia delante”. Este año el modelo Genesis de Hyundai ha sido nombrado Coche del Año 2009 por periodistas independientes del sector en el North American International Show de Detroit.

Mientras la empresa trabajaba para mejorar la calidad también se estaba expandiendo por Europa, Estados Unidos y algunos mercados en desarrollo. MacDuffie señala que el Sonata de Hyundai fue seleccionado para ser el taxi oficial durante los Juegos Olímpicos de Beijing y la empresa ha tenido más éxito que algunos de sus rivales japoneses a la hora de ganar cuota de mercado en la India o China. “Esa es otra apuesta arriesgada que al final ha obtenido sus frutos”, dice MacDuffie.

En enero, en Estados Unidos todos los ojos se volvieron hacia Hyundai. Cuando los consumidores empezaron a sufrir el colapso en los mercados inmobiliario y bursátil y crecieron los temores de desempleo, Hyundai se ofreció a recoger los coches que estuviesen financiados o en leasing de aquellos trabajadores que perdiesen su puesto de trabajo. Cuando se introdujo, el programa Hyundai Assurance fue percibido como una mera campaña de marketing, pero también como una afirmación psicológica de que la economía no iba a colapsarse en su totalidad.

“Lo que están haciendo es estableciendo lazos de empatía con un montón de personas que están teniendo dificultades”, dice el profesor de Marketing de Wharton David J. Reibstein. En su opinión, el programa Assurance es similar a las garantías que Hyundai empleó para generar confianza entre los consumidores. “Podría haber cierta indecisión a la hora de comprar porque la gente no sabe si seguirá teniendo trabajo, pero esto les proporciona una red de seguridad que les permite decir Aún puedo permitirme estar en el mercado. Claramente el mercado necesitaba estímulos y Hyundai ha sido capaz de proporcionarlos”.

Diversos analistas proclaman el éxito del programa, ya que las ventas de Hyundai en Estados Unidos aumentaron un 14% en comparación con el mismo mes del año previo, mientras las ventas en todo el mercado estadounidense cayeron un 37%.

Reibstein cree que esta oferta supuso un concepto totalmente novedoso que más tarde fue adoptado por otras empresas. La idea podría utilizarse con éxito en otros sectores para inspirar confianza entre los consumidores, añade. Uno de los mayores beneficiados serían los bienes de consumo duradero de alto valor, aunque en opinión de Reibstein la idea podría también tener éxito en el sector inmobiliario. Pfizer tiene un programa similar asegurando a los usuarios de sus productos que podrán seguir recibiendo medicación si pierden su trabajo. “No va a funcionar con todos los productos”, explica Reibstein. “Tiene que tratarse de un producto con alto riesgo. Lo que hace esta estrategia es reducir el riesgo para el cliente”.

John Zhang, otro profesor de Marketing de Wharton, está de acuerdo en que el programa fue una buena decisión de Hyundai. Zhang añade que los clientes estadounidenses de la empresa, que suelen comprar coches a bajo precio, podrían estar más afectados por la recesión que los clientes de otros fabricantes. “La incertidumbre económica y la amenaza de despidos hará que los clientes se lo piensen dos veces antes de comprar un coche nuevo”, dice. “La oferta de Hyundai convencerá a aquellos que tengan dudas”.

Asimismo, el programa posiblemente genere una sensación de buena voluntad hacia la empresa. En opinión de Zhang, “Hyundai consigue muchos puntos en publicidad sintiendo compasión por aquellos que están sufriendo la crisis”.

En otra sorprendente decisión de marketing, el pasado mes la empresa se ofreció a enviar a los compradores de algunos modelos de Hyundai 333 dólares al mes durante seis meses. El truco: la oferta sólo se aplica a coches en los que Hyundai está ofreciendo descuentos. Los compradores pueden decidir entre el descuento o el cheque mensual, no ambos, y el valor de estas dos ofertas es equivalente. Pero estos programas suelen dar mucho que hablar entre los consumidores.

El profesor de Gestión de Wharton Lawrence G. Hrebiniak sostiene que el éxito de Hyundai es el resultado de una estrategia coherente claramente diseñada para diferenciar a la empresa de sus competidores combinada con cierta disposición a realizar inversiones significativas para cumplir con el plan.

Hrebiniak añade que la empresa ahora está liderando iniciativas para aprobar nuevos estándares medioambientales más estrictos para el sector: Ha prometido cumplir nuevos estándares energéticos para que los coches recorran 35 millas por galón de gasolina cinco años antes de la fecha límite, fijada para 2020. “Es otro gesto más para acentuar su diferenciación; es para decir Somos guays. Somos los de la calidad”, dice Hrebiniak. “Se puede ver en la televisión. Tienen el premio Coche del Año. Son los primeros a la hora de ayudar a la gente con dificultades a superar el bache y ahora son líderes en temas medioambientales”.

Hyundai no teme gastar dinero para conseguir beneficios, señala Hrebiniak. “He aquí una empresa de la que nadie sabía nada excepto que era de Corea del Sur y fabricaba coches baratos. Ahora están aguantando el chaparrón e invirtiendo mucho en investigación y desarrollo y publicidad mientras simultáneamente mejoran la calidad; y además haciendo saber a la gente que seguirán estando ahí si necesitan ayuda”.

El presidente: convicto reverenciado

MacDuffie afirma que la capacidad de Hyundai para adoptar decisiones audaces podría residir en su estructura de empresa familiar dominada por su presidente, Chung Mong-koo. Hyundai Corporation, la empresa matriz, fue fundada por el padre de Chung en 1947. En 1967, cuando se creó Hyundai Motor, el negocio automovilístico, la corporación había crecido hasta convertirse en un chaebol ó jaebeol, esto es, un conglomerado que se beneficia de sus vínculos con el gobierno. “Chung se considera muy poderoso, y si él pone en marcha iniciativas de abajo-a-arriba relacionadas con la calidad, todo el mundo en la empresa responderá”, dice MacDuffie. Incluso después de ser arrestado por un escándalo de corrupción en 2006, Chung siguió ostentando el poder en la empresa –según diversos informes de prensa-, utilizando un teléfono móvil desde su celda en la cárcel. Cuando estaba cumpliendo una condena de tres años fue indultado por Lee Myung-ba, presidente de Corea del Sur, en 2008.

“Dentro de la empresa siguió siendo admirado y reverenciado”, dice MacDuffie. “Entre la población en general, me da la sensación de que muchos admiran a estos personajes responsables del crecimiento económico de Corea, y algunos creen que el gobierno es excesivamente entusiasta a la hora de perseguirlos”.

MacDuffie añade que la estructura de gobierno de Hyundai está orientada hacia la innovación y las mejoras, y en los más altos niveles también se puede encontrar a miembros de su organización de suministradores de componentes, conocida como Hyundai Mobius. Muchos de los grandes líderes de Hyundai han llegado desde las redes de suministro. “Parece evidente que en una era en la que cada vez más diseño es realizado por suministradores, una estrecha relación entre Mobius y Hyundai Motor ha contribuido a que Hyundai tenga diseños efectivos y buena calidad”, dice MacDuffie.

MacDuffie señala que la actitud de Hyundai aparece recogida en una intervención de John Krafcif, consejero delegado de Hyundai Motor America, durante la celebración en febrero de Chicago Auto Show. Krafcik reprochó a sus congéneres su respuesta ante los problemas medioambientales y de seguridad, las prácticas empresariales corruptas, las remuneraciones descabelladas o las dependencias en el largo plazo de la asistencia del gobierno. Krafcik comparó la experiencia de un cliente que acude a un concesionario automovilístico con la de ir al dentista.

“Ningún otro sector industrial tiene un mayor impacto sobre la salud de nuestra economía, pero no existe otro negocio con mayores problemas de percepción. Afrontémoslo. Nuestra reputación como sector es horrible”, decía Krafcik. “En Estados Unidos estamos considerados por la mayoría como un sector lento y estúpido que normalmente no responde a las necesidades de los consumidores o medioambientales. Por si eso no fuera poco, nuestros ejecutivos son criticados por sus fastuosas retribuciones, crecientes ventajas e innecesarios derechos.

“Debemos trabajar de forma más consistente como sector para cambiar esas percepciones negativas”, continuaba. “En lugar de ignorarlos, deberíamos asumir responsabilidades personal por nuestros defectos y recuperar nuestra credibilidad”.

Hrebiniak señala que es complicado afirmar si la estrategia actual de Hyundai será rentable en el largo plazo. “Ahora tal vez estén gastando más de lo que obtienen, pero eso podría ser parte de la estrategia; incurrir en costes y esperar que todo acabe teniendo sentido no sólo en ventas y cuota de mercado, sino también en rentabilidad”, dice. “Están gastando dinero para ganar dinero. Por ello les doy crédito”.

Zhang está de acuerdo en que Hyundai está con paso firme ganando la aprobación de los mercados de todo el mundo. “Se trata de una empresa sin pretensiones y seguidora que está conscientemente intentando satisfacer a los clientes más que cualquier otra en el mercado”, explica. “Cuando lo intentas con fuerza, tarde o temprano acabas destacando. Hyundai pronto se convertirá –si es que no lo ha hecho ya-, en una fuerza a tener en cuenta por los fabricantes estadounidenses y japoneses, ya que es la que más ofrece a cambio del dinero de los clientes”.

Carlos Ghosn

Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault-Nissan: "Ha llegado el momento de los coches eléctricos"

Los coches eléctricos son una realidad. Ya han llegado. Y mucho antes de que nos demos cuenta -cuando los postes para “repostar” electricidad sean tan habituales como los parquímetros-, la cosa no parecerá tan complicada.

Esto es al menos lo que sostiene Carlos Ghosn, consejero delegado de Renault y Nissan, que ha apostado toda su carrera profesional a los coches eléctricos. Durante la conferencia que recientemente pronunciaba en Wharton, Ghosn trató una amplia variedad de temas, desde la gestión de un conglomerado multicultural hasta la presión para conseguir una mayor regulación gubernamental. No obstante, Ghosn destila un optimismo especial cuando habla de un futuro sin vehículos contaminantes, y no precisamente por respeto a la Madre Tierra u hostilidad hacia los países productores de petróleo de Oriente Medio, sino porque son un buen negocio.

“Los coches eléctricos surgieron a principios de siglo XX, luego desaparecieron, aparecieron en los años 50, luego desaparecieron, aparecieron en los 70, luego desaparecieron”, explicaba Ghosn. “Pero ahora muchas cosas han cambiado… Le estamos dedicando todos nuestros chips, nuestras inversiones y nuestros esfuerzos porque creemos que ahora es el momento”.

¿Por qué ahora? Ghosn sostiene que un elemento fundamental ha sido el progreso tecnológico. “Las baterías de hoy en día son capaces de hacer cosas que las de hace diez años no podían”, explicaba. Suministrar suficiente energía para las diferentes necesidades de potencia de un coche antes era imposible. Ahora es posible y a precios razonables.

El segundo elemento es el precio del petróleo. Recordando que en mitad de una recesión el precio del barril es 68 dólares, Ghosn preguntaba a su audiencia si alguien pensaba que el precio iba a bajar. No se alzó ni una sola mano. Con Estados Unidos, China, Brasil, Indonesia, Europa Occidental y del Este todos creciendo, “imagínate hasta dónde llegará el precio del petróleo si no modificamos nuestro consumo”, decía.

En su opinión, habrá otro factor que también afectará a los costes: la regulación. Durante la conferencia formuló otra pregunta a la audiencia: ¿Quiénes creen que las restricciones medioambientales se volverán menos severas? De nuevo ninguna mano se levantó. “El sector automovilístico genera el 14% de las emisiones de CO2”, explicaba. “A los ojos del público el sector automovilístico es responsable del 50%. No tenemos elección”.

En las economías emergentes todo el mundo querrá tener un coche, lo cual incrementará dicha percepción. Ghosn predice que a nivel global se pasará de los 700 millones de automóviles actuales a unos 1.500 millones.: “Si vas a permitir que los países en desarrollo tengan tantos coches como quieran –y van a tener tantos cómo quieran de un modo u otro-, no existe ninguna alternativa excepto cero emisiones. Y hoy en día el único coche que no contamina es el coche eléctrico… Así que decidimos apostar por él. Decidimos no esperar cinco años hasta que saliese la próxima batería o el próximo coche. Decidimos que ahora era el momento”.

Enchufándose

Ghosn describió con sumo detalle cómo su empresa puede hacer realidad la fabricación de coches eléctricos y cuál será la recompensa para los consumidores. “Conducir un coche eléctrico es un placer”, afirmaba. “Estoy seguro de que cuando el coche esté en el mercado estadounidense y la gente empiece a conducirlo, la imagen de los automóviles eléctricos cambiará totalmente”. A partir del próximo año Nissan y Renault tienen pensado ofrecer una amplia variedad de este tipo de vehículos, no un único producto para satisfacer las inclinaciones ecologistas de los conductores. “Queremos que el coche tenga un precio razonable, lo cual implica que si quieres comprarte un coche eléctrico debe costar lo mismo” que los coches ordinarios.

Por otro lado, será necesario cierto grado de inversión por parte de individuos, negocios y tal vez el mismo gobierno. Ghosn afirmaba que aquellos conductores con garaje en sus casas tendrán que gastarse 500 dólares en actualizar sus enchufes eléctricos para facilitar la conexión del coche. En las grandes ciudades, las empresas eléctricas tendrán que pagar unos 1.000 dólares por cada poste para recargar los vehículos. En su opinión, el precio caerá a medida que las empresas empiecen a pedir en masa dichos postes, similares a los parquímetros, y las empresas recuperarán rápidamente sus costes a medida que los clientes paguen por recargar sus baterías.

No obstante, ambas opciones implican que el coche debe ser recargado durante la noche, al igual que un teléfono móvil. Una recarga completa permite al coche recorrer unos cuantos kilómetros más que un tanque lleno de gasolina. Los conductores con prisa tendrán que ir a una “estación de repostaje rápido”, donde podrán recargar el 80% de la batería en 30 minutos. El equipamiento no es barato: Un dispositivo de recarga rápida cuesta 30.000 dólares, una inversión que podría tener sentido cuando haya en la carretera una masa crítica de conductores de coches eléctricos, pero que será cara para los propietarios de estaciones de servicio en un mercado en el que los coches eléctricos son la excepción. Ghosn propuso que los gobiernos tomasen medidas y estimulasen el mercado vía regulación. Una idea: obligar a toda estación de servicio a tener dispositivos de recarga rápida en 2012.

Ghosn predecía batallas épicas en relación con sus ideas, proporcionales a los grandes intereses económicos en juego. “No será posible a no ser que el gobierno te apoye. No se debe a que la tecnología sea más cara. Es porque no puedes competir contra 68 millones de coches que se producen a nivel mundial … Este es el motivo por el que necesitamos el apoyo del gobierno, para así poder dar el salto y pasar de 500.000 a un millón de automóviles. Y luego el sistema funcionará por sí sólo. Todos los gobiernos estarán de acuerdo. Todos querrán coches eléctricos en sus respectivos países; pondrán en marcha todos los incentivos que sean necesarios porque necesitan dejar de depender del petróleo. Necesitamos acabar con las emisiones de CO2 y con el calentamiento global. Y necesitamos dejar de correr el riesgo de que el precio del barril suba hasta los 150 o 200 dólares”.

Héroe de comic

La carrera de Ghosn le convierte en la persona ideal para transformar ideas fantásticas en realidades prácticas y tangibles. Nacido en Brasil, se trasladó al Líbano –país del que eran originarios sus padres-, a la edad de seis años. Educado en este último país y en Francia, trabajó para Michelin y a la edad de 30 años fue nombrado director operativo de su división en Sudamérica. A los 34 años estaba rigiendo las operaciones de la empresa en Norteamérica, donde lideró la fusión con Uniroyal. Empezó a trabajar en Renault en 1996, época en la que el fabricante francés absorbía a Nissan. En 2001 se convirtió en el primer “director no japonés” de la empresa, que estaba profundamente endeudada y había perdido casi 6 millones de dólares el año anterior. En 2002 obtuvo beneficios. Las habilidades de Ghosn para dar un giro de 180 grados a la empresa le convirtieron en una celebridad en Japón, donde su historia fue incluso ilustrada en un comic.

Ghosn declaraba que él nunca había planeado tener una carrera como especialista en reestructuraciones. De hecho, había elegido el sector de los transportes porque “me gustaban los coches, me gustaban los productos y me gustaba trabajar con gente”. Si hubiese estado en la posición de contratar a alguien para solucionar los problemas de empresas en dificultades, se habría centrado en tres cualidades específicas: alguien que hubiese tenido experiencia con grandes retos empresariales, alguien que se ciñese rigurosamente a los hechos y dispuesto a cuestionar los supuestos empleando datos, y alguien que pudiese conectar con otras personas para que éstas se implicasen en los esfuerzos de recuperación, como por ejemplo en los despidos.

Ghosn describió el carácter multinacional de su empresa como un plus: además de las conocidas empresas francesa y japonesa, también posee o está asociada con fabricantes de automóviles en Corea, Rumanía y Rusia. “Somos un híbrido de diferentes culturas; una francesa, otra japonesa y otra rusa. Cada empresa es autónoma, pero desarrollamos sinergias juntas… Somos una combinación única de diferentes culturas, y funciona. Es complicado, contradice todo posible consejo pero funciona”. En 2008 la empresa tenía más de 100.000 millones de dólares en ingresos globales.

Ghosn, de 55 años de edad, afirmaba que una empresa diversa como Renault-Nissan, con 300.000 empleados en todo el mundo y oficinas en París y Tokio, es un buen reflejo de un mundo empresarial donde la cultura de la gestión se ha vuelto tan diversa como los trabajadores o las localizaciones del mercado. “Hace seis o siete años, los países BRIC [Brasil, Rusia, India y China] eran la nueva frontera”, sostenía. “Ahora están en el corazón del sistema… multicultural empleado para ser líderes americanos, líderes japoneses y líderes de Europa occidental. Ahora ya no es así”. La recesión actual, donde China, India y Brasil parecen tener comparativamente una gran capacidad de recuperación, simplemente servirá para fortalecer esta tendencia.

Ghosn cree que en el sector existen nuevas y grandes oportunidades para esos países y también para otras economías emergentes. Su consejo a aquellos países que sueñan con tener sector automovilístico propio: “Debes aportar algo nuevo”. Por ejemplo, Japón empezó con coches baratos que tenían muchos problemas de calidad. En cuanto los problemas de calidad se solucionaron, las empresas japonesas empezaron a dominar el mercado. Los fabricantes coreanos siguieron este mismo modelo, ocupando el nicho de bajo costes que Japón acababa de abandonar, y luego escalando puestos a medida que su calidad aumentaba. Ghosn cree que China seguirá el mismo camino. Por otro lado, el sector automovilístico en la India no parece haber copiado este patrón, y en su lugar se ha centrado en la ”ingeniería frugal, una tradición que ha fracasado en el resto del mundo”, con modelos como el Nano, un coche barato fabricado por Tata. Este vehículo tal vez llegue a dominar partes de Asia, África y Latinoamérica, aunque Ghosn duda de que supere las medidas de seguridad occidentales.

La naturaleza cada vez más multinacional de los fabricantes y consumidores de automóviles contrasta con un discurso nacionalista que ha sido muy frecuente a medida que Estados Unidos iba reflexionando sobre su dependencia en la gasolina.

En el caso del sector automovilístico, uno de los motivos que frecuentemente citan los políticos a la hora de explicar por qué se quiere dejar de depender de la gasolina no es precisamente uno de los motivos incluidos en la lista de Ghosn: la seguridad nacional. Una persona de la audiencia preguntó si la transición hacia las baterías realmente contribuiría a la independencia energética de Estados Unidos, ya que muchos componentes de las baterías proceden de China, un país que representa sus propios retos de política exterior para Washington. Pero en opinión de Ghosn, la idea no es dejar a un lado los gobiernos potencialmente, sino liberar el mercado de los riesgos medioambientales y poner precio a las incertidumbres específicas del petróleo.

Asimismo, los sectores del petróleo y de las baterías son ambos más diversos de lo que la retórica de la seguridad nacional ha hecho creer a la gente. Si el sector del transporte recorta su dependencia del petróleo en un 50%, todavía existirá un enorme mercado en la calefacción, los productos industriales y en otras regiones. Y aunque las baterías y otras materias primas proceden de China, las baterías más sofisticadas se fabrican en Japón y Corea.

La imprevisibilidad de su propia trayectoria –al igual que la de los cambios tecnológicos que el sector automovilístico está experimentando-, es toda una lección de cómo gestionar una carrera profesional, decía Ghosn.

“Es imposible predecir, planear tu carrera profesional. Van a surgirte más oportunidades de las que nunca habías pensado. Lo único que tienes que hacer es asegurarte de que tu mente está suficientemente abierta para que cuando lleguen las oportunidades, aunque sean completamente estrambóticas, extrañas o surjan en un lugar del mundo al que nunca creíste que ibas a ir, estés preparado para aprovecharlas”, explicaba. “Si alguien me hubiese dicho hace seis meses que… estaría sentado en el vecindario de Ginza, en Tokio, gestionando uno de los mayores fabricantes de automóviles de Japón, le habría dicho que estaba loco. Que no iba a suceder nada parecido. Si no mantienes tu mente abierta, si dices Este es mi plan y todo lo demás es una mera distracción, no llegarás a ninguna parte”.

China aumenta las ayudas a la compra de automóviles

Desde el año pasado China ofrece 878$ por el achatarramiento de coches antiguos, con el objetivo de renovar el parque automovilístico y fomentar la venta de vehículos más eficientes. Otra medida tomada en esta misma dirección ha sido recortar los impuestos en un 50% para los automóviles de cilindrada inferior a 1.6 litros, aumentando enormemente las ventas de utilitarios y urbanos. El impuesto para estos automóviles aumenta ahora 2.5 puntos, pero hay nuevas ayudas en la recámara.
Desde 733 hasta 2.365$ son los descuentos que los ciudadanos chinos podrán conseguir si achatarran un vehículo antiguo o “altamente contaminante”. Altamente contaminante hace referencia a aquellos vehículos de gasolina que no cumplan una normativa de emisiones equivalente a la Euro I, o aquellos diésel que no cumplen una normativa equivalente a la Euro III, ya vencida en Europa a principios de la década pasada. En ciudades como Shangai o Beijing no pueden circular coches que no cumplan la Euro4.

Estas medidas tendrán un efecto positivo en la calidad del aire, muy contaminado en las grandes ciudades asiáticas. No se espera que haya un impacto muy significativo en las ventas, ya que el parque automovilístico es relativamente joven, pero dada la fuerza con la que crece el país, nunca se puede asegurar nada. El año pasado se vendieron algo más de 13 millones de coches en China, casi dos millones más que en Estados Unidos, que era tradicionalmente el mayor mercado automovilístico mundial.
Se espera que en 2010 se vendan 15 millones de coches, así que creo que ya tenemos un líder perpetuo en la compra de automóviles. Las ventas de automóviles crecieron un 42% el pasado año en China, a pesar de la desaceleración económica – no ha habido crisis en China – y no parecen haber tocado techo.

Ventas 2009, análisis de un año catastrófico y previsiones para 2010

El mes de diciembre ha confirmado la tendencia del segundo semestre y ha finalizado con un incremento del 25.44% respecto a 2008, pero el daño ya estaba hecho desde los primeros meses del año y como consecuencia 2009 se ha cerrado con 955.151 unidades, un 17.77% menos que el año anterior, que ya fue malo. Por primera vez desde 1996 bajamos de la cifra del millón de matriculaciones.
Después de un descenso de ventas del 28% en 2008, el Plan 2000E no salió hasta mitad de año, por ello el primer semestre fue nefasto de ventas y el segundo ha intentado recuperar el mercado. La medida de ayuda directa a la compra llegó tarde pero ha tenido una gran aceptación. De hecho hay que resaltar, que el canal de particulares ha terminado con un crecimiento de un 4.5% pero la famosa crisis ha hecho que las empresas compren un 39% menos y las alquiladoras un 56.2%, algo que sin duda afecta a los números totales. Veamos las previsiones para el año que acabamos de estrenar y los datos por marcas y modelos.



¿Qué nos espera en 2010?
Para este nuevo año los expertos auguran que acabaremos en unas cifras similares a 2009 aunque tendremos dos periodos diferenciados que irán a la inversa del año que acabamos de terminar, primero subida y después bajada.
En el canal de particulares, la primera mitad del año las ventas respecto a 2009 aumentarán, ya que ahora tendremos seguiremos teniendo Plan 2000E y además muchos compradores adelantarán la compra antes del aumento del IVA anunciado a mitad de año. Éste hecho y la previsible falta de fondos para que el 2000E acabe el año, hará que las ventas desciendan bastante en la segunda mitad.
En cuanto a empresas y alquiladoras, el asunto es más complicado. Por una parte, la intención será renovar su flota para que no siga aumentando en kilometraje y bajando su valor residual. El problema estará en disponer de financiación para la compra, algo que iremos comprobando conforme avance el año.


Ventas por marcas en 2009
La marca más vendida en 2009 ha sido Renault con 89.167 unidades, un descenso de un 11.99% respecto a 2008. La buena acogida de la renovada gama Mégane y el Scénic le han dado el triunfo por delante de Citroën con 87.668 matriculaciones y las 84.046 de Ford.
Entre las marcas que pueden decir que han incrementado sus ventas respecto al año anterior son Nissan (+3.08%), Chevrolet (+7.27%), Tata (+20.95%) y Dacia (+25.07%). En general, el Grupo Renault tiene motivos para estar satisfecho de sus resultados en España.
En el otro lado, las marcas que más bajaron fueron Chrysler (-45.66%), Lancia (-51.67%) y la probablemente próxima desaparecida Saab (-54.51%). A continuación, el ranking de las 10 marcas más vendidas en 2009.
Renault: 89.167
Citroën: 87.668
Ford: 84.046
Seat: 83.843
Peugeot: 81.707
Volkswagen: 78.546
Opel: 67.199
Toyota: 54.372
Audi: 40.200
Nissan: 35.806


Ventas por modelos en 2009
El turismo más vendido en 2009 fue el Renault Mégane con 52.165 unidades vendidas. Al igual que indicábamos en las ventas de noviembre, estas cifras incluyen las versiones monovolumen tanto en el Mégane como en el Citroën C4 y el Ford Focus. A continuación, el top ten de turismos vendidos en 2009.
Renault Mégane: 52.165
Citroën C4: 42.168
Seat Ibiza: 40.875
Ford Focus: 3.108
Peugeot 207: 31.031
Peugeot 308: 28.986
Volkswagen Golf: 25.943
Opel Astra: 25.193
Seat León: 23.982
Ford Fiesta: 23.765


Como era de esperar, en cuanto a SUV y todoterrenos, el Ford Kuga ha sido con diferencia el modelo más vendido con 8.643 unidades matriculadas. El Audi Q5 ha quedado en segundo lugar por sólo 100 unidades de diferencia con el tercero, el Volkswagen Tiguan.
Ford Kuga: 8.643
Audi Q5: 5.082
Volkswagen Tiguan: 4.982
Honda CRV: 4.566
Toyota RAV-4:4.139
Suzuki Grand Vitara: 2.605
Volvo XC60: 2.532
BMW X3: 2.496
Chevrolet Captiva: 2.490
Kia Sportage: 2.233
¿Qué os parece cómo hemos terminado 2009? ¿Qué modelos estarán de moda en éste nuevo año? Personalmente, creo que el nuevo Opel Astra será la revelación del año.

Kia amplía la garantía de siete años a toda su gama

El pasado día 4 de enero supimos que Kia extiende a siete años la garantía de todos los modelos de su gama. Kia ya ofrecía este interesante servicio en los Sportage y cee’d, pero ahora desde el Picanto hasta el Sorento hay siete años de garantía, la cobertura más amplia del mercado, sin duda alguna. Podríamos dejarlo así, pero en Diariomotor queremos mirar un poco más allá de las escuetas notas de prensa oficiales. Como siempre, no son siete años por las buenas, hay condiciones y limitaciones que acatar.

Son siete años o 150.000 km, lo que antes ocurra. 150.000 km es una buena cifra, y muchos coches tardan bastante en alcanzarla. Durante los tres primeros años de utilización en teoría Kia no nos pone límite de kilometraje, a no ser que nuestro vehículo se vaya a utilizar para el taxi, en cuyo caso no podremos pasar de los 150.000 km. Supongo que será porque el uso de un taxi es mucho más intensivo, y conozco bastantes casos de taxis que se mueven en una media que supera los 90.000 km anuales.

Es necesario aclarar que los siete años son para el “powertrain”, como dicen en EEUU. Es decir, motor y tren de rodaje están garantizados frente a averías por siete años. La pintura tiene una garantía de cinco años (12 años frente a corrosión), el equipo de sonido y navegación tiene una garantía de tres años o 100.000 km y recambios y baterías tienen el mínimo legal, dos años. La garantía de siete años es transferible si vendemos el coche, como ocurre con la mayor parte de garantías oficiales, que yo sepa.

La garantía excluye elementos de degaste, como es lógico. Es decir, neumáticos, pastillas y discos de frenos, embragues o amortiguadores no entran en garantía, a no ser que tengan un defecto de fábrica, claro está. En general, si el taller descubre que la avería ha sido por un mal uso, se puede revocar, esto pasa con todos los fabricantes y es una de las cláusulas de garantía más extendidas. Ahora es cuando diríamos que hay que pasar las revisiones en la casa, pero si os dijera que no es así, la cosa cambia.

Citamos textualmente:

La Comisión Europea, a fecha de 31 de Julio de 2002, publicó el Reglamento 1400/2002. Uno de los objetivos de dicho reglamento es impedir el monopolio de los concesionarios oficiales en lo referente a las revisiones de los vehículos dentro del periodo de garantía oficial del fabricante.
Con el fin de asegurar la libre competencia dentro del sector de la reparación, mantenimiento y suministro de piezas de recambio para automóviles, el Reglamento 1400/2002 establece que el consumidor es libre de acudir a cualquier taller, ya sea oficial o independiente, para realizar las revisiones oportunas en su vehículo.

El usuario no perderá la garantía oficial del fabricante por no pasar las revisiones en un taller oficial de la marca. No obstante, sí será motivo de pérdida de garantía oficial del fabricante la realización de una reparación defectuosa, por parte de un taller independiente.

En lo concerniente a los recambios, el consumidor podrá emplear cualquier recambio en sus revisiones siempre y cuando respete las exigencias establecidas por el fabricante, pero éste no podrá exigir la utilización de un recambio de una marca determinada como requisito para conservar la garantía oficial del vehículo.

Lo que viene a decir es que podemos pasar las revisiones donde nos plazca siempre que respetemos las exigencias del fabricante y usemos los recambios que el fabricante quiere que usemos. Si el taller nos instala algo mal, perdemos la garantía. No estoy seguro al 100%, pero creo que además sólo afecta a los dos años de garantía iniciales, una obligación para cualquier fabricante de bienes de consumo en la Unión Europea. Esto es común para todas las marcas de automóviles, no sólo para Kia.

Sin embargo, es difícil acatar esta norma al 100% y los dos últimos párrafos pueden conducir a muchos equívocos y malentendidos. Casi es mejor ir siempre al taller oficial y aunque sea pagar un poco más, teniendo la completa seguridad de que nuestra garantía de siete años va a durar siete años. Y las revisiones oficiales en Kia tampoco son caras, al contrario que en otros generalistas y premium. Dicho sea de paso, me parece un movimiento muy bueno por parte de Kia, diferenciándose de la competencia.

Ilustremos el caso. Aunque no se vea demasiado bien, el gráfico muestra la cuota de mercado de Hyundai en EEUU. Hay un momento – año 1997 – en el que la cuota empieza a crecer, y lo sigue haciendo actualmente. Se trata de la introducción de una garantía de 10 años o 100.000 millas, que combinado con la buena fiabilidad de los coreanos ha impulsado al Grupo Hyundai-Kia hasta el cuarto puesto en el ranking mundial de fabricantes. A mí me parece un buen argumento de compra, la verdad.

A vueltas con los precios de los coches en Europa

Cuando hace unos meses hablábamos de los SUV y los pick-up norteamericanos surgió, como no podía ser de otro modo, la polémica sobre las diferencias de precios entre uno y otro lado del Atlántico. A algunos, como a mi, tan tremendas variaciones nos produjeron perplejidad y, sobre todo, indignación. Otros intentaban quitar hierro al asunto hablando de la paridad euro-dólar, de las diferencias de mercados, de los distintos tipos de clientes, de la alineación del cometa Halley con los anillos de Saturno a su paso por la constelación de Libra, etc, etc.

Como todas las opiniones son válidas mientras no se demuestre lo contario, yo sigo con mi cantinela de siempre: en relación a los salarios, los coches en España son tremendamente caros en comparación con otros países europeos, y ya no digamos con Norteamerica. Para defender mi afirmación, voy a intentar un burdo ejercicio de agravio comparativo.

Antes de hablar de precios, vamos a analizar la primera premisa de mi afirmación, los salarios. Los últimos datos de Eurostat (creo que referidos a 2008) sobre salarios medios europeos (salario bruto anual para trabajadores a tiempo completo) nos dibujan el siguiente panorama:

Reino Unido: 46.058 Euros
Holanda: 42.720 Euros
Alemania: 40.914 Euros
Bélgica: 39.343 Euros
Austria: 38.622 Euros
Suecia: 36.586 Euros
Finlandia: 36.128 Euros
Francia: 32.867 Euros
Media de la UE: 27.036 Euros
España: 21.500 euritos
Portugal: 17.179 euritos
Hungria: 9.899 euritos
Eslovaquia: 8.353 euritos
Rumania: 5.479 euritos
Bulgaria: 2.862 euritos

Queda claro que todos estos años de bonanza económica y crecimiento fulgurante no han servido para que el ciudadano español tenga un poder adquisitivo tan siquiera aceptable. Adivinen a dónde demonios se ha ido todo ese dinero.

Ahora tomemos los precios de uno de los grandes superventas del viejo continente, el Volkswagen Golf, en su versión más barata, generalmente la Trendline, y en la más cara, el apetecible VW Golf R DSG. Todas las tarifas se han obtenido de las webs oficiales de cada país, y me gustaría destacar que la web española es una de las que no se puede descargar un lista completa de precios en formato pdf. Eso queda para países mas avanzados. Para conseguir los numeros en la web española hay que perder un tiempo precioso enredando en el dichoso configurador. Veamos algunos datos que he podido obtener con mayor o menor facilidad:

España: la versión mas barata, la Advance, tiene un precio de tarifa de 18.680 euros. El Golf R con cambio DSG sale por 38.720 euros.
Francia:el Golf más barato cuesta 15.990 euros. El R DSG sale por 38.710 euros.
Alemania: Golf Trendline 16.650 euros; el R DSG cuesta 38.275 euros.
Finlandia: el Golf Trendline se puede adquirir por 18.772 euros; el Golf R DSG se dispara hasta unos impresionantes 53.223 euros. Supongo que sera cosa de los impuestos, aunque no me he detenido a averiguar.
Rumania: el Trendline más barato sale por 14.060 euros. El máss caro que se comercializa es el país balcánico es el GTI DSG, por 27.318 euros.
Letonia: Golf Trendline 5p, 14873 euros. El R, si no me equivoco, no se comercializa.
Austria: Trendline 18.360; Golf R DSG por 43.990 euros.
Holanda: Trendline por 19.690 euros; Golf R DSG por 46.290 euros.

A bote pronto ya se observan algunas diferencias importantes (lo de Finlandia me ha llegado al alma). Pero vayamos un paso más allá y relacionemos estos precios con los valores de salario medio que vimos al principio. Aún pecando de simplistas, calculemos el esfuerzo que nos supondría comprar estos modelos de Golf si invirtieramos todos nuestros ingresos en su adquisición.

España: Aceptamos barco como animal acuático, por tanto nos vamos a creer la fantasía de que el sueldo medio en España es de 21.500 euros. Para adquirir el Golf más barato (18.680 euros) necesitaríamos el sueldo de todo un año y nos sobrarían 2.820 euros para gasolina. Para hacernos con el Golf R con cambio DSG (38.720 euros) tendríamos que trabajar dos años completos, y nos quedarían 4.280 euros para intentar que no se nos quede vacío el depósito.

Francia: el sueldo medio es de 32.867 euros. Si optamos por el Golf más asequible (15.990), el trabajo de un año nos dará para comprar no uno, sino dos coches de la versión básica. Aunque hayamos sido tan torpes como para no pedir un descuento por comprar los coches a pares, aún nos sobrarán 887 euros. Si nos encaprichamos del Golf R DSG (38.710 euros, casi lo mismo que en España) nos bastará con trabajar durante un año y tres meses.

Alemania: el sueldo medio es de 40.914 euros. Si cogemos el Golf más barato (16.650), nos bastara con trabajar durante 5 meses, incluso descontando 3 o 4 días por asuntos propios. Si aguantamos en el trabajo durante un año y tres meses, nos bastará con apretar un poco al simpático vendedor para poder llevarnos tres. Si queremos vacilar de Golf R DSG (38.275 euros), tendremos suficiente con trabajar durante un año, y nos sobrarán 2.639 euros (casi lo mismo que en España, pero con la version mas barata).

Holanda: el salario medio es de 42.720 euros>; el más alto de Europa, solo superado por el de Gran Bretaña salvo que la libra esterlina estornude. El Golf más barato nos sale por 19.690 euros; con medio año de trabajo tendremos uno y todavía nos sobrarán 1.670 euros. El Golf R nos costará 46.290 euros, esto es, un año y poco más de un mes de trabajo.

Finlandia: con un sueldo medio de 36.128 euros, con un año de trabajo podremos comprar, con un pequeño descuento por parte del vendedor, dos Golf en la versión mas barata (18.772 euros). Para el Golf R DSG la cosa se complica un poco, ya que cuesta la friolera de 53.223 euros. Haría falta trabajar durante año y medio, y nos quedarían 1.000 euros por gastar. Aunque parezca mentira, sigue siendo mas barato que en España, ya que si trabajaramos dos años completos podriamos comprar un Golf R y un Golf barato para regalárselo a la novia. Con los 300 euros restantes, todavía podríamos celebrarlo con una cena romántica en un céntrico restaurante de Helsinki.

Rumanía: con un sueldo medio casi tercermundista de 5.479 euros, un coche nuevo, aunque sea una versión básica, es todo un lujo. Adquirir el golf más barato nos llevara casi tres años de trabajo. El Golf R no se comercializa, por lo que el Golf mas caro que se puede comprar es el GTI DSG, con un precio de 27.318 euros. Para hacernos con él necesitaremos 5 años de dura vida laboral, seguramente en la cadena de montaje de alguna factoría automovilística fabricando coches destinados a la exportación. Algo parecido a lo que ocurría en España hace, más o menos, tres décadas.

Tal y como suelen decir los matemáticos y los filósofos: quod erat demonstandum (q.e.d.). Como queríamos demostrar, los fríos números dejan claro varias cosas: que la UE no ha servido para homogeneizar los precios de un mercado tan importante como el automovilístico (parece ser que es mucho más divertido liberalizar el mercado de capitales); que, a pesar de utilizar una moneda común, el Euro no siempre equivale a cien céntimos; y, en el tema que nos ocupa, que España es uno de los países de Europa con los coches más caros en relación al poder adquisitivo del ciudadano medio. Y el Plan 2000E solo ha servido para mantener esta bochornosa situación. Demos las gracias a todos aquellos que lo hacen posible.

Tras 85 años, Opel cierra su fabrica belga de Amberes

Seguro que recordáis el culebrón de General Motors y Opel, no se sabía si GM la iba a vender a Magna, quedársela o cerrarla por falta de fondos. El Gobierno alemán siempre estuvo presente en las negociaciones, puesto que Alemania es la nación que más empleados de Opel tiene y la que hubiese resultado más afectada de salir algo mal. Finalmente GM se quedó con Opel al recuperarse de su quiebra, para el descontento de Alemania, que sentía que la multinacional estadounidense le hizo perder su valioso tiempo.

El caso es que Opel sigue teniendo exceso de capacidad, a pesar de que sus ventas vayan bien dentro de lo que cabe. Deben reducir un 20% su capacidad de producción e inevitablemente ello implica cerrar fábricas. Ninguna fábrica de Alemania se va a tocar por razones obvias y Figueruelas cuenta con la producción del Corsa y muy pronto la del nuevo Meriva, por lo que tampoco se tocará. La fábrica que recibe las malas noticias está situada en Amberes (Bélgica), cerrará sus puertas tras 85 años de servicio. Sus banderas ondean desde ayer a media asta.

Una de las instalaciones productivas de la industria del automóvil más longevas de Europa cierra sus puertas, dejando en la calle a 2.500 trabajadores directos, además de otros tantos empleos indirectos, fundamentalmente proveedores. Cuando el jefe de fábrica anunció la noticia algunos no pudieron contener las lágrimas, incluso había casos de trabajadores de Opel de tercera generación, familias que de un día para otro se ven completamente fuera de una empresa que lo ha significado todo para ellas.

Hasta ahora en Amberes se producían los Astra GTC, Twin Top y Station Wagon. Amberes cerrará sus puertas en junio, cuando se espera que se comiencen a gestar sus predecesores. Esta noticia ha supuesto un duro golpe para la industria belga, que aún retiene una gran fábrica de Volvo en Gante. Nick Reilly – patrón de Opel – ha expresado su tristeza por la decisión tomada y lamenta que muchas familias se vayan a quedar sin empleo. Promete un plan de despidos paulatino y socialmente responsable.

Palabras bonitas que no consiguen enmascarar la realidad. A esta planta se le había prometido hacía poco tiempo la producción de los próximos SUV de Opel, pero finalmente esta fue adjudicada a Daewoo-GM en Corea del Sur, donde sabemos que la mano de obra y los costes de producción son más asequibles. No son más que evidencias de la debilidad del mercado europeo, que se espera venda 1.5 millones menos de unidades en 2010 con respecto a 2009, 4 millones menos con respecto al brillante 2007.

Algunos expertos ya anticipan que no se va a volver a los niveles de 2007 aunque se recupere la economía, por lo que la reducción de capacidad se antoja inevitable. En definitiva, una situación muy triste que podría perfectamente habernos tocado, nunca conviene olvidarlo.

Spyker compra Saab y la salva del cierre

Hace tan solo unos días parecía que todo estaba perdido para Saab y que su cierre era inminente. Pero hoy sin duda alguna la noticia más importante es que definitivamente General Motors y Spyker han llegado a un acuerdo por el cual el constructor artesano holandés pasará a controlar la marca sueca y sus infraestructuras de logística y producción.

Las comparaciones son odiosas, pero hay que hacerlas, y recordemos que Spyker cuenta con poco más de 100 trabajadores y una producción inferior a 50 vehículos anuales. Ahora con la adquisición de Saab y sus infraestructuras contará con la fábrica de Trollhättan, sus más de 3400 trabajadores y su capacidad productiva de aproximadamente 90.000 vehículos al año.

General Motors acaba de confirmar el acuerdo pero no los términos, aunque según las primeras informaciones el acuerdo se podría haber cerrado con el pago por parte de Spyker de algo más de 50 millones de euro en metálico y otros 230 millones en acciones preferentes.

En principio el beneficio mútuo está claro. Spyker se beneficiará de todos los recursos técnicos y logísticos de Saab. La marca sueca por su parte recibirá el impulso que hasta ahora no había recibido y tendrá una segunda oportunidad para despegar junto a su nuevo búque insignia, el Saab 9-5, que tal y como ya os adelantaba mi compañero Iván hace muy poco ya ha entrado en la línea de producción.

De todas formas, y aunque el acuerdo está completamente cerrado por ambas partes, habrá que esperar a la decisión del Banco Europeo de Inversiones que tendrá que avalar la transacción con un préstamo de 400 millones de euros.

Como ha reconocido General Motors en una escueta nota de prensa, sin duda alguna es una gran noticia para todos los trabajadores de Saab, distribuidores y proveedores, y también para todos aquellos propietarios que tienen un Saab aparcado en el garaje y en general para todos los aficionados a esta marca que tenemos ganas de ver el nuevo Saab 9-5 rodando por la calle.

Saab Spyker Automobiles NV y su futuro: el 9-3 2012 y el 9-5X figuran en él

Tras el final de la novela dramática entre GM, Spyker y Saab, parece que todo pinta de color de rosas para la compañía resultante Saab Spyker Automobiles NV . No todo será un jardín sin espinas pero Spyker y Saab ya tienen planes para seguir avanzando y aumentar la clientela de sus vehículos.

La baza más importante a corto plazo es la del nuevo Saab 9-3, que vería la luz en el año 2012. La nueva generación del coche más vendido de Saab supone un pilar necesario sobre el que levantar nuevamente la compañía, sin él el resto de los proyectos podría correr un serio peligro. Porque además del 9-3 Saab y Spyker contemplan la expansión de la saga “X” y sus “pseudo-todoterrenos”.

Actualmente existen el Saab 9-3X que no es más que un 9-3 SportCombi con una serie de añadidos para hacerlo más campero. Para los próximos años podrían desarrollarse el Saab 9-5X basado en la versión familiar del 9-5 que todavía no conocemos, no oficialmente aunque sí se han filtrado imágenes, y el Saab 9-4X. Del SUV sólo tenemos un teaser del frontal que puede servir de referencia.

Para el público más popular resulta más interesante la intención de estudiar la viabilidad de un posible Saab 9-1, que no será más que lo que conocemos como compacto premium y rivalizaría con el Audi A3, el BMW Serie 1 y el próximo Lexus LF-Ch. Del 9-1 hemos visto el prototipo pero es del 2007 y posiblemente no sirva como referencia.

Todos estos modelos serán fabricados en la factoría de Trollhättan, en Suecia, salvo el 9-4X que nacerá en las instalaciones de General Motors en Nuevo México. GM seguirá ofreciendo financiación y soporte técnico a la compañía combinada. Saab y Spyker compartirán la red de concesionarios actual de Saab a lo largo de todo el mundo aunque ambas operarán como marcas separadas.

Las predicciones situarían entre los 100.000 y las 125.000 las unidades que producirá y venderá Saab Spyker Automobiles NV cada año. De cumplirse podrían asegurar la viabilidad de la unión Saab – Spyker.

La Comisión Europea lleva años vigilando los precios de los coches

La Comisión Europea sobre Competencia publica, desde el año 1993, un informe bimestral (a partir de 2007 pasó a ser anual) sobre los precios de los coches en los países de la Unión Europea. El motivo: según justifica la propia comisión, la iniciativa se tomo a raíz de las numerosas quejas recibidas en las que los consumidores cuestionaban las diferencias de precios entre los estados miembros y los obstáculos a la importación que se encontraban aquellos clientes interesados en adquirir un coche en otro país comunitario.

El informe se basa en los precios de venta recomendados aportados por los propios fabricantes sobre 100 modelos de 25 marcas distintas. Los precios se indican con y sin impuestos. La última edición disponible utiliza los precios a fecha 01-01-09; el informe para 2010 se hará público dentro de unos meses. Veamos como han ido evolucionando estos informes a lo largo de los últimos años, extrayendo algunas de las conclusiones más destacadas.

1998 (Noviembre): El informe de final de año indica que las diferencias en los precios de los coches entre los estados miembros han disminuido de forma significativa en comparación al mes de mayo de 1998. A 1 de noviembre de 1998, y siempre refiriéndose a precios antes de impuestos, Reino Unido es el país más caro, mientras que los precios más bajos se encuentran en Holanda, pero tambien en España, Portugal y, recientemente, en Suecia. Parece que esta evolución se debe a variaciones en las cotizaciones de las divisas y a medidas de precios voluntarias por parte de los fabricantes. Sin embargo, sigue siendo atractivo para los consumidores, especialmente los residentes en Reino Unido, comprar coches fuera de sus fronteras.

1999 (Mayo): la buena evolución de los últimos años parece no tener continuación. En referencia a la situación del 1 de noviembre de 2008 las diferencias de precios han vuelto a aumentar. Las cifras a 1 de mayo de 1999 muestran que Reino Unido sigue siendo el mercado más caro en 62 de los 75 modelos analizados. En la zona Euro Alemania es el país mas caro; los precios mas bajos, siempre hablando antes de impuestos, se encuentran en Finlandia, Holanda y España.

1999 (Noviembre): las diferencias han disminuido levemente, pero siguen siendo sustanciales. Reino Unido sigue siendo el pais más caro, mientras Finlandia y Holanda continúan con los precios antes de impuestos más baratos. En la zona euro, el pais más caro sigue siendo Alemania.

Finlandia es un caso especial, ya que debido a los elevados impuestos que gravan los autómoviles los fabricantes mantienen los precios antes de impuestos artificialmente bajos para poder vender cantidades suficientes. Los fabricantes suelen aumentar un 10% el precio antes de impuestos para los coches con volante a la derecha, excepto VW con un sobreprecio del 14% e incluso más para ciertos modelos.

La comisión sigue recibiendo un importante número de quejas de consumidores finales, fundamentalmente residentes del Reino Unido, que siguen encontrando obstáculos a la hora de adquirir coches en otros estados miembros. La comisión continuará investigando posibles prácticas restrictivas por parte de los fabricantes que impidan a los ciudadanos comprar coches en otros países. Cualquier evidencia de violación de las reglas europeas de libre competencia seran perseguidas de imediato.

2000 (Mayo): el informe constata que los precios de coches nuevos mantienen grandes variaciones entre los países miembros. Reino Unido sigue siendo el estado comunitario más caro. En la zona euro, el más caro es Alemania. Los más baratos (siempre hablando de precios antes de impuestos) son Finlandia, España y Holanda.

Debido a los altos impuestos que gravan los coches en Dinamarca, Finlandia, Holanda y Portugal, muchos fabricantes confeccionan listas de precios antes de impuestos mas bajos para estos países argumentando que es necesario para poder vender sus coches a precios competitivos cuando se les suman los impuestos. En Reino Unido, donde no hay tales impuestos, los precios antes de impuestos son mucho más altos, aunque hay que tener en cuenta que incluyen el sobreprecio por tener el volante a la derecha. Las quejas siguen llegando, especialmente de ciudadanos británicos. Se seguirán investigando las posibles actividades restrictivas por parte de los fabricantes.

2000 (Noviembre): las diferencias de precios siguen siendo importantes. Finlandia, España y Holanda, asi como Dinamarca, continuan con los precios antes de impuestos más bajos. Ante esta situación, la comisión considera que el análisis de las causas de estas diferencias de precios sigue siendo una cuestión de gran importancia.

En la zona euro, Alemania y Austria son los países mas caros, mientras Francia pierde esa condición. En Alemania, 34 modelos son un 20% mas caros que en otros paises comunitarios. Cabe destacar que los precios de casi todos los modelos del Grupo Volkswagen (VW, Audi y Seat) son más caros en el mercado alemán, al igual que los coches japoneses. Solo unos poco fabricantes ((BMW, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Peugeot and Volvo) mantienen sus difereciales de precios por debajo del 20% en todos sus modelos.

Contariamenta a lo que se podría pensar, la comisión ha detectado que en los cuatro primeros segmentos del mercado (A,B,C,D), donde el elevado número de ventas haría suponer una elevada competencia, las diferencias de precios son mayores (por encima del 20%) que en los segmentos E, F y G. La comisión sigue recibiendo muchas quejas de consumidores británicos que encuentran obstáculos a la hora de comprar coches en otros estados miembros. La mayoría de estas quejas se refieren al elevado sobrecoste de la configuración con volante a la derecha y los largos plazos de entrega.

2001 (Mayo): El diferencial de precios se mantiene alto, en especial en los segmentos de mayor volumen de ventas. La situaron con respecto a informes anteriores no varía, pero destaca que el Grupo PSA, el Grupo Fiat, Volkswagen, Seat, Ford, Opel y unos cuantos fabricantes japoneses persiguen claramente una estrategia de precios elevados en el mercado alemán. En el otro extremo, Audi, BMW, DaimlerChrysler y Volvo limitan ese diferencial de precios al 15%.

Las diferencias de precios se mantienen especialmente altas en los segmentos inferiores (A, B, C, D), más que en los segmentos de mayor lujo (E,F,G). Las quejas británicas continúan y la comisión sigue amenazando con investigar el asunto.

2002 (Mayo) Primer informe tras la introduccion del euro en los 12 estados de la unión monetaria. La conclusión más evidente es que el uso de la moneda común, que permite mayor comparación de precios entre estados, no ha dado pie a una mayor convergencia de los precios de los coches. En valores absolutos, se observan diferencias tan elevadas como son los 4.600 euros de un Fiat Marea dentro de la zona euro, llegando hasta los 6.000 euros para toda la Unión Europea. Cifras que demuestran el potencial de ahorro que pueden obtener los consumidores explotando las diferencias de precios dentro de la UE. Las futuras normas de distribución de vehículos deberían simplificar estas compras a través de las fronteras.

2003: El diferencial de precios sigue siendo elevado, aunque se empieza a observar cierta convergencia dentro de la zona euro. La mayor diferencia registrada en el informe corresponde al Fiat Seicento, cuyo precio (antes de impuestos) en Reino Unido es un 59,5% más alto que en España. En términos absolutos, un coche de tipo medio como el Peugeot 406 tiene una diferencia de 5.100 euros entre el país más caro y el más barato de la zona euro. Para toda la UE, esa diferencia se eleva hasta los 6.500 euros.

Los informes de años posteriores siguen una tónica parecida: las diferencias, con leves variaciones al alza o a la baja, siguen existiendo, las quejas se siguen sucediendo y la nueva ley de distribución de vehículos a motor (Resolución 1400/2002) no parece dar sus frutos en la convergencia de precios que se esperaban. Saltamos unos cuantos años y llegamos al último informe presentado, analizando los precios a fecha 1 de enero de 2009 (el informe para 2010 se presentará a principios de este verano).

La conclusión final dice, textualmente, lo siguiente: los precios de los coches continuaron cayendo durante 2008 (una bajada media del 0,9% en la zona euro y del 3,1% en la Europa de los 27), mientras la diferencia de los precios entre los estados miembros se incrementa por culpa de la crisis, aunque esto no parece un cambio en la estrategia fundamental de los fabricantes, caracterizada por una tendencia a largo plazo de reducir las diferencias.

Los precios de los coches cayeron,en términos reales, en 23 de los 27 paises miembros. En Reino Unido, la desconfianza de los clientes, la caida de la demanda y la disminución de 2,5 % en el IVA ha supuesto una caída real de los precios que llega hasta el 9,7%. En el extremo opuesto, en Alemania la bajada fue del 0,9%, en Francia del 0,2% y en España del 1,1%. En Italia la tendencia fue la contraria, con un aumento del precio del 0,9%.

Otra de las conclusiones presentadas me parece especialmente relevante: “da la sensación de que las ayudas gubernamentales de algunos estados miembros han contribuido en el aumento de las diferencias de precios, dado que los fabricantes pudieron mantener los precios en esos países en niveles más altos de los que se podría esperar de no haber existido esas ayudas”.

Despues de haberme leido todos y cada uno de los informes presentados, yo sigo sin tener claras algunas cuestiones: ¿realmente la UE ha hecho todo lo posible para homogeneizar y liberalizar el mercado de los automóviles? ¿los fabricantes han colaborado activamente en pro de esta homogeinización o, por el contrario, han puesto todas las cortapisas posibles? ¿la vigilancia y las amenazas de la comisión europea han servido para aligerar este proceso o solo para dar cuenta de su lentitud?

¿Es congruente con este supuesto mercado único el que existan diferencias impositivas tan grandes entre los países miembros? ¿el automóvil (exceptuando los coches oficiales) sigue siendo la gallina de los huevos de oro de los gobiernos, convertida en una fuente inagotable (y muchas veces injustificable) de suculentos ingresos para el erario público? Y por último: a la vista del último informe, ¿de verdad que todavía hay alguien que cree que el Plan 2000E es realmente una ayuda dirigida al cliente final?